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第一條地鐵范文第1篇

“目前，就我們所知，對(duì)這個(gè)方案的醞釀包括比如高峰時(shí)期的調(diào)價(jià)、按里程的分段計(jì)價(jià)，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒(méi)有一個(gè)確定的、明確的方案，如果有進(jìn)展，我們會(huì)及時(shí)向大家公布?！?馬伯夷說(shuō)。

12月13日，北京市政府辦公廳印發(fā)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全工作方案的通知》，明確提出：高峰時(shí)段地鐵客流量急劇增加，本市將通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。

雖然北京市政府下發(fā)了地鐵調(diào)價(jià)通知，但相關(guān)人士卻認(rèn)為，北京地鐵調(diào)價(jià)，還需要進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計(jì)調(diào)查、價(jià)格聽(tīng)證等一系列活動(dòng)，這一過(guò)程可能極為漫長(zhǎng)，并不會(huì)立刻就實(shí)施。不過(guò)，面對(duì)調(diào)價(jià)幅度、“緩擠”招數(shù)、“剛需”保護(hù)等問(wèn)題，人們?nèi)匀恍拇嬉蓱]，北京地鐵難道只有調(diào)價(jià)才能解決擁擠問(wèn)題嗎？調(diào)節(jié)客流只有這一條路嗎？

調(diào)到幾元才能調(diào)節(jié)客流？

北京地鐵票價(jià)調(diào)到幾元才能較好地調(diào)節(jié)客流呢？早在2010年，北京市政協(xié)委員陳杰就提出，在每個(gè)工作日的早晚高峰時(shí)段，即6時(shí)30分至8時(shí)30分以及16時(shí)30分至19時(shí)，對(duì)購(gòu)買(mǎi)車票的人群（不含持交通卡人群）提高車票價(jià)格，如每張票價(jià)提至5元至6元，以便通過(guò)價(jià)格手段引導(dǎo)旅游、購(gòu)物等人群避開(kāi)高峰期出行。

然而記者最近在早晚高峰時(shí)段來(lái)到北京最擠的幾個(gè)地鐵站，發(fā)現(xiàn)乘客結(jié)構(gòu)幾乎都以“剛需”的上班族為主，鮮見(jiàn)游客和老年人的身影。

家住回龍觀的北京市民毛木子對(duì)記者說(shuō)，北京北部地區(qū)居民區(qū)眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調(diào)高地鐵票價(jià)基本上不會(huì)分散“剛需”，就算上調(diào)兩倍、三倍的價(jià)格，價(jià)格杠桿的作用可能仍然很有限。

交通專家徐康明認(rèn)為，制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案，是未來(lái)“可選項(xiàng)”之一，但對(duì)于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來(lái)說(shuō)，地鐵價(jià)格的調(diào)整，需要在詳細(xì)調(diào)查高峰期出行結(jié)構(gòu)、完善公交地鐵全路網(wǎng)票價(jià)的基礎(chǔ)上完成。

“目前國(guó)外一些城市為了鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行，采取的措施是在正常票價(jià)基礎(chǔ)上，在非高峰期時(shí)段降低票價(jià)?！毙炜得髡f(shuō)，“但從目前看，我們調(diào)價(jià)的初衷和國(guó)外是不一樣的。”

還有多少“緩擠”招數(shù)？

除了調(diào)價(jià)，是否還有其他招數(shù)可以使北京地鐵“緩擠”呢？記者采訪了多位交通專家，發(fā)現(xiàn)北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運(yùn)量確實(shí)難度不小。

記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰(zhàn)備用的，所有的結(jié)構(gòu)和設(shè)備的設(shè)計(jì)都是出于戰(zhàn)備考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號(hào)線部分軌道通過(guò)的站廳、站臺(tái)，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規(guī)模更新改造將會(huì)對(duì)日常運(yùn)營(yíng)造成很大影響。

有專家認(rèn)為，北京地鐵多條線路開(kāi)通不久就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計(jì)最高客流，可見(jiàn)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)上沒(méi)能考慮到北京城市和人口的發(fā)展會(huì)這么快。

還有專家表示，增加客車容量與列車運(yùn)行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來(lái)都有難度。在增容方面，可以采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數(shù)量的辦法。然而，據(jù)介紹，一旦地鐵建設(shè)規(guī)劃確定，線路的所有設(shè)施、設(shè)備則都是按需來(lái)建，建成即無(wú)法改變，因此需要北京地鐵在建設(shè)上預(yù)留出站臺(tái)、軌道等各種空間，這對(duì)于很多既有線路來(lái)說(shuō)難度也很大。

在增加列車車廂數(shù)量方面，有關(guān)專家認(rèn)為，受到車站站臺(tái)長(zhǎng)度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節(jié)車廂的條件，但由于地鐵是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行，如果有的線路是8組、有的線路是6組，就可能造成運(yùn)力不平衡，給整個(gè)路網(wǎng)造成影響。

除此之外，有乘客提出能否進(jìn)一步縮短列車間隔。對(duì)此，北京地鐵公司設(shè)備部的一位專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經(jīng)有7條線路的實(shí)際運(yùn)營(yíng)間隔小于3分鐘，其中1號(hào)線全天開(kāi)行列數(shù)超過(guò)700列，這在全世界都處于領(lǐng)先水平。“之所以目前經(jīng)常發(fā)生信號(hào)故障，也是由于北京地鐵追求更小的時(shí)間間隔?！?/p>

如何保護(hù)出行“剛需”？

價(jià)格調(diào)降作用可能有限，其他“緩擠”招數(shù)也并不多，那么如何能從根本上保護(hù)出行“剛需”呢？對(duì)此，專家再次提出，要解決這個(gè)問(wèn)題，需要從城市規(guī)劃上預(yù)先解決“出城睡覺(jué)，進(jìn)城上班”的窘境。

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)大城市交通擠壓系人為造成。大連萬(wàn)達(dá)集團(tuán)董事長(zhǎng)王健林就表示，國(guó)內(nèi)許多城市都存在政府只賣(mài)住宅，忽視配套設(shè)施，造成人們?cè)谛陆ㄐ^(qū)睡覺(jué)，到老城享受商業(yè)配套設(shè)施的情況。他認(rèn)為，北京市民上班基本都集中在四環(huán)內(nèi)，四環(huán)外沒(méi)什么就業(yè)，也沒(méi)更多的服務(wù)設(shè)施。

按照目前北京的交通出行特點(diǎn)，北京地鐵客流壓力大的一個(gè)原因，是三環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)功能過(guò)于集中，不論是金融，還是商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根據(jù)北京地鐵的統(tǒng)計(jì)，在途經(jīng)CBD、中關(guān)村等北京眾多核心區(qū)域的地鐵10號(hào)線，每天有近200萬(wàn)人次的客運(yùn)規(guī)模。交通專家段里仁認(rèn)為，目前北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來(lái)。

根據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2012年北京市常住人口接近2100萬(wàn)人。2013年年底，北京還將新開(kāi)工建設(shè)6條地鐵線路，但不少市民仍然感覺(jué)，“修地鐵的速度趕不上新開(kāi)樓盤(pán)的速度”。對(duì)此，如果真的想保護(hù)出行“剛需”，政府規(guī)劃部門(mén)應(yīng)該徹底反思城市規(guī)劃布局中的種種問(wèn)題。

承受不了的“重”

可以說(shuō)，無(wú)論漲還是不漲，北京地鐵方面每年都被同樣的問(wèn)題拷問(wèn)著，總是在一片喧囂之后，又復(fù)歸“平靜”，問(wèn)題卻懸而不決。其實(shí)，公眾糾結(jié)的恐怕并不是地鐵本身，而是北京地鐵定價(jià)被賦予太多的社會(huì)功能。

或許，在有的決策者或普遍市民眼中，北京地鐵維持全國(guó)乃至全世界最低價(jià)位，這是首都的驕傲甚至標(biāo)志。北京地鐵的價(jià)格長(zhǎng)期以來(lái)一直被這個(gè)泛道德標(biāo)準(zhǔn)綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運(yùn)營(yíng)方?jīng)]法碰。其實(shí)，任何價(jià)格的調(diào)整首先都不會(huì)是個(gè)道德問(wèn)題，北京成為“首善之區(qū)”也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不取決于地鐵的低票價(jià)。如果現(xiàn)實(shí)中的各方任由一個(gè)偽命題糾纏著，其結(jié)果只能是讓北京地鐵不堪重負(fù)。

第一條地鐵范文第2篇

關(guān)鍵字：地鐵、通風(fēng)、空調(diào)、設(shè)備

Abstract: this paper briefly expounds the shenyang subway line one ventilation and air conditioning system composition and function of equipment, and the key equipment in detail.

Key words: the subway, ventilation, air conditioning, equipment

中圖分類號(hào)： TQ574+.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)貫穿于全線所有車站站廳、站臺(tái)、地下區(qū)間隧道、設(shè)備以及管理用房等處所，其功能主要是調(diào)節(jié)指定區(qū)域內(nèi)的空氣溫度、濕度、風(fēng)速、事故工況排煙等進(jìn)行全面控制。

1系統(tǒng)組成

通風(fēng)系統(tǒng)由車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)以及設(shè)備和管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)組成。其中，車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)集成設(shè)置，稱為大系統(tǒng)，管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)稱為小系統(tǒng)。大系統(tǒng)通過(guò)運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)化，可以實(shí)現(xiàn)車站與區(qū)間的開(kāi)式運(yùn)行、閉式運(yùn)行、區(qū)間阻塞通風(fēng)、區(qū)間火災(zāi)排煙和夜間通風(fēng)。

1.1車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)

采用機(jī)械通風(fēng)結(jié)合活塞風(fēng)道和出入口自然通風(fēng)的車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)。根據(jù)沈陽(yáng)市全年氣溫變化較大的氣候特點(diǎn)，以及地鐵車站公共區(qū)全年得熱基本恒定的特點(diǎn)，在車站設(shè)置通風(fēng)道，通風(fēng)道內(nèi)并聯(lián)設(shè)置兩臺(tái)相同參數(shù)的車站通風(fēng)機(jī)SVF（為可逆風(fēng)機(jī)，同時(shí)兼做車站公共區(qū)排煙風(fēng)機(jī)和區(qū)間事故風(fēng)機(jī)）。這樣，就可以方便地調(diào)節(jié)不同季節(jié)、不同運(yùn)行對(duì)數(shù)條件下的通風(fēng)量。

1.2區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)

區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)由活塞風(fēng)道、迂回風(fēng)道、車站通風(fēng)機(jī)、區(qū)間事故風(fēng)機(jī)和車站出入口等組成的縱向通風(fēng)系統(tǒng)。車站的每端均設(shè)置一條活塞風(fēng)道，并設(shè)置電動(dòng)組合風(fēng)閥與兩條區(qū)間相連，在不同的季節(jié)開(kāi)啟對(duì)應(yīng)不同區(qū)間的電動(dòng)風(fēng)閥，實(shí)現(xiàn)夏季活塞風(fēng)道進(jìn)風(fēng)、冬季活塞風(fēng)道排風(fēng)的通風(fēng)模式。雙洞區(qū)間車站端部設(shè)置迂回風(fēng)道，內(nèi)設(shè)置電動(dòng)風(fēng)閥，通過(guò)活塞風(fēng)道和迂回風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)閥的開(kāi)、閉組合，可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間隧道的開(kāi)式運(yùn)行、閉式運(yùn)行。車站每端與活塞風(fēng)道并聯(lián)設(shè)置一臺(tái)事故風(fēng)機(jī)TVF，為可逆轉(zhuǎn)軸流風(fēng)機(jī)，并設(shè)置電動(dòng)風(fēng)閥和消聲器，該風(fēng)機(jī)平時(shí)不投入運(yùn)行。車站通風(fēng)機(jī)也是區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)的一部分，每站兩端的兩臺(tái)車站通風(fēng)機(jī)兼做區(qū)間事故風(fēng)機(jī)，當(dāng)區(qū)間發(fā)生阻塞或火災(zāi)事故時(shí)，與事故風(fēng)機(jī)同時(shí)對(duì)事故區(qū)間送風(fēng)或排風(fēng)。

1.3車站設(shè)備和管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

設(shè)備和管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)包括變電所通風(fēng)系統(tǒng)、設(shè)備和管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、廁所排風(fēng)系統(tǒng)等。變電所采用機(jī)械送、排風(fēng)的通風(fēng)方式，送、排風(fēng)機(jī)設(shè)置在通風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi)，并且排風(fēng)量略大于送風(fēng)量，以保持變電所內(nèi)熱空氣不會(huì)侵入車站。設(shè)備和管理用房采用全空氣空調(diào)系統(tǒng)，在通風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi)設(shè)置組合式空氣處理機(jī)組和回排風(fēng)機(jī)，根據(jù)室外氣溫的不同，采用小新風(fēng)空調(diào)、全新風(fēng)空調(diào)和通風(fēng)模式。廁所采用獨(dú)立的排風(fēng)系統(tǒng)，防止異味擴(kuò)散至其他房間。

2設(shè)備功能介紹

2.1大型軸流風(fēng)機(jī)

沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)所使用的大型軸流風(fēng)機(jī)按照其使用功能分成以下兩種類型：車站可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(SVF)、區(qū)間隧道可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(TVF)。

2.1.1車站可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(SVF)

地鐵運(yùn)營(yíng)正常工況時(shí)，風(fēng)機(jī)每天連續(xù)運(yùn)行20小時(shí)，單風(fēng)機(jī)運(yùn)行或雙風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行。通風(fēng)機(jī)通過(guò)風(fēng)管對(duì)車站公共區(qū)通風(fēng)時(shí)，可根據(jù)車站負(fù)荷變化，通過(guò)變頻控制調(diào)節(jié)風(fēng)量，滿足車站通風(fēng)功能要求；當(dāng)區(qū)間需要夜間通風(fēng)時(shí)，通過(guò)風(fēng)閥轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間的通風(fēng)換氣，滿足區(qū)間通風(fēng)功能要求；同時(shí)該風(fēng)機(jī)兼容車站及區(qū)間火災(zāi)事故通風(fēng)。

圖1SVF風(fēng)機(jī)尺寸圖

2.1.2區(qū)間隧道可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(TVF)

地鐵運(yùn)營(yíng)正常工況時(shí)，風(fēng)機(jī)每天連續(xù)運(yùn)行8小時(shí)，單風(fēng)機(jī)運(yùn)行或雙風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)行。當(dāng)區(qū)間需要夜間通風(fēng)時(shí)，通過(guò)風(fēng)閥轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間的通風(fēng)換氣。同時(shí)該風(fēng)機(jī)兼容區(qū)間阻塞、火災(zāi)工況下事故通風(fēng)，車站端部的TVF風(fēng)機(jī)兼容車站站臺(tái)排煙。

圖2TVF風(fēng)機(jī)尺寸圖

2.2大型片式消聲器

地鐵車站一般包括站廳層與站臺(tái)層，在車站的兩端設(shè)有與外界空氣相連通的風(fēng)道、風(fēng)井，為了降低地鐵車站內(nèi)風(fēng)機(jī)運(yùn)行噪聲傳至車站內(nèi)部與地面的噪聲值，風(fēng)道內(nèi)設(shè)置金屬外殼片式消聲器，使風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲通過(guò)消聲器后，符合對(duì)內(nèi)（車站公共區(qū)和區(qū)間隧道）噪聲要求和對(duì)外界的噪聲要求。

2.3電動(dòng)組合風(fēng)閥

電動(dòng)組合風(fēng)閥是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中的主要設(shè)備，是實(shí)現(xiàn)各種通風(fēng)模式及事故通風(fēng)的主要部件，具有結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、合理、機(jī)械控制精度高，泄露量低、運(yùn)轉(zhuǎn)較靈活等等特點(diǎn)，確保地鐵通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)行及火災(zāi)情況下事故通風(fēng)的要求。

電動(dòng)組合風(fēng)閥是由固定單元風(fēng)閥底框、單體風(fēng)閥、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)及就地控制箱組成。

風(fēng)閥的啟閉嚴(yán)格按照通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)編制的正常工況，阻塞工況和火災(zāi)工況車站、區(qū)間隧道通風(fēng)控制模式執(zhí)行。

2.4可開(kāi)啟空氣過(guò)濾器

可開(kāi)啟空氣過(guò)濾器用于地鐵車站公共區(qū)通風(fēng)系統(tǒng)，設(shè)置在車站端部土建風(fēng)道中。可開(kāi)啟空氣過(guò)濾器應(yīng)具有結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、布局合理、機(jī)械控制精度高，泄漏量低、阻力小、運(yùn)轉(zhuǎn)靈活等特點(diǎn)，可確保地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行及火災(zāi)情況下事故通風(fēng)的要求。

2.5管道式消聲器

設(shè)備管理用房機(jī)房?jī)?nèi)的風(fēng)機(jī)和空調(diào)機(jī)組運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噪聲對(duì)內(nèi)通過(guò)風(fēng)管傳向設(shè)備及管理用房甚至車站公共區(qū)，對(duì)外通過(guò)風(fēng)亭傳向地面。為了滿足通風(fēng)設(shè)備對(duì)內(nèi)（設(shè)備管理用房及公共區(qū)）的噪聲控制要求和對(duì)外（風(fēng)亭）的噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)，小系統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)要求采用噪聲控制及配置相應(yīng)的消聲設(shè)備。設(shè)備管理用房空調(diào)機(jī)組、送、排風(fēng)機(jī)采用管道式消聲器進(jìn)行消聲處理。管道式消聲器用于設(shè)備管理用房送、排風(fēng)管道上以降低空調(diào)機(jī)組及送排風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)出的噪聲。

參考文獻(xiàn)：

[1] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50157-2003). 中國(guó)計(jì)劃出版社 2003

第一條地鐵范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵；運(yùn)營(yíng)組織；應(yīng)急組織；行車調(diào)度；調(diào)整

隨著城市的快速發(fā)展，很多城市都有了地鐵，地鐵成為人們出行的首選，人們能夠自己掌握出行時(shí)間和節(jié)點(diǎn)，提高出行效率，但是地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，并不是一帆風(fēng)順的，往往會(huì)出現(xiàn)應(yīng)急突發(fā)事件，這種突發(fā)事件隨時(shí)發(fā)生，給人們出行帶來(lái)影響。地鐵運(yùn)營(yíng)作為每天的一個(gè)動(dòng)態(tài)變化過(guò)程，在整個(gè)線路運(yùn)營(yíng)中會(huì)出現(xiàn)各種情況，這種情況呈現(xiàn)了隨機(jī)性、復(fù)雜性的特點(diǎn)，成熟的地鐵線路會(huì)經(jīng)過(guò)多輪磨合得到有效解決，但對(duì)一些新地鐵線路來(lái)說(shuō)，往往會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，影響地鐵運(yùn)行效率，特別是新地鐵運(yùn)營(yíng)籌備、調(diào)試階段、試運(yùn)營(yíng)期間突發(fā)事件會(huì)更多，主要取決于新人、新線、新設(shè)備、新規(guī)章的影響，管理與運(yùn)行人員均缺少豐富的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，如果出現(xiàn)應(yīng)急事件，則處理起來(lái)難度更大。

1 行車調(diào)度在地鐵運(yùn)營(yíng)組織中的作用

地鐵運(yùn)行離不開(kāi)的行車調(diào)度，通過(guò)統(tǒng)一調(diào)度，全面解決運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，比如：客流增減、列車晚點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)秩序紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障影響等問(wèn)題，任何一個(gè)問(wèn)題的出現(xiàn)，均會(huì)影響到列車準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，影響了下一車次的運(yùn)行，只有通過(guò)良好科學(xué)的行車調(diào)度，才能確保地鐵維護(hù)日常運(yùn)營(yíng)，良好的組織工作能夠隨時(shí)處理情況變化，對(duì)事件進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、及時(shí)處理，通過(guò)有效的組織調(diào)整措施，確保各次列車盡可能按運(yùn)行圖做好行車安排。可以說(shuō)，地鐵運(yùn)行離不開(kāi)行車調(diào)度指揮，作為地鐵運(yùn)營(yíng)核心工作，能夠在地鐵運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的設(shè)備故障和突發(fā)事件進(jìn)行調(diào)度、指揮，確保各列車安全、高效、及時(shí)運(yùn)行，維護(hù)運(yùn)行秩序，保證乘客出行需求。

2 應(yīng)急事件運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整原則

2.1 快速全面

應(yīng)急事件都是意外出現(xiàn)的，沒(méi)有現(xiàn)成的模式可遵循，需要隨機(jī)進(jìn)行處理，在不影響地鐵正常運(yùn)行中做好正確處理，要想做到科學(xué)組織調(diào)整，需要把握好幾個(gè)重點(diǎn)，調(diào)度人員要隨時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題，做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，特別是對(duì)初期事件，一定要掌握好關(guān)鍵時(shí)間、重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)，樹(shù)立行車調(diào)度全局觀、整體觀，避免只針對(duì)一項(xiàng)事情處理，要把眼光放到整體運(yùn)行全局中，在解決突發(fā)事件及設(shè)備故障時(shí)，把事件影響控制在最小范圍，避免造成不必要的混亂，影響地鐵正常運(yùn)行秩序。

2.2 導(dǎo)向安全

地鐵運(yùn)行涉及到方方面面，需要全面調(diào)整好運(yùn)行狀態(tài)，不論什么情況，都要把安全運(yùn)行放在首位，保證地鐵全線行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)安全。做好行調(diào)工作，必須在對(duì)全局線路有所掌握，不能只調(diào)整本次線路，而影響了其余線路運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)組織調(diào)整時(shí)，一定要關(guān)注運(yùn)營(yíng)線路人、車、物安全，確保思路清晰、線路明確、沒(méi)有沖突，確保調(diào)度高效，消除故障點(diǎn)，盡快恢復(fù)通車運(yùn)行，只有把安全放在第一位，才能有效杜絕各種危險(xiǎn)事件發(fā)生，維護(hù)地鐵社會(huì)形象，保證地鐵運(yùn)行安全。

2.3 先通后復(fù)

為了保證地鐵正常運(yùn)行，在處理應(yīng)急事件時(shí)，一定要掌握好“先通車，后恢復(fù)”的原則，這種處理方式是為了最大程度降低應(yīng)急突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)組織影響，保證限度內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)能力，確保線路正常運(yùn)營(yíng)，不斷提高地鐵的運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力與水平。

2.4 保證服務(wù)

突發(fā)事件往往會(huì)給不知情的乘客帶來(lái)影響，造成混亂，為了保證運(yùn)行秩序，地鐵在運(yùn)營(yíng)調(diào)整時(shí)，一定要把乘客放在重要位置，要全面考慮調(diào)整對(duì)乘客的出行、心理、接受力影響，適當(dāng)條件下，需要對(duì)信息進(jìn)行分開(kāi)，通過(guò)廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)等渠道告知乘客，使乘客能夠穩(wěn)定心態(tài)，最大限度提高服務(wù)質(zhì)量，減少損失、降低影響。

3 應(yīng)急事件行車組織調(diào)整方法

地鐵運(yùn)營(yíng)發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致列車不能按圖行車，只有通過(guò)行車調(diào)度組織調(diào)整后，才能恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和安全行車。對(duì)應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)如何組織調(diào)整，需要通過(guò)以下幾種方式進(jìn)行。

3.1 調(diào)整運(yùn)營(yíng)線路車的數(shù)量

如果出現(xiàn)應(yīng)急事件，就會(huì)導(dǎo)致部分列車停運(yùn)、下線，因?yàn)槭录?huì)對(duì)列車有較大的影響，只有通過(guò)有效組織，才能確保列車停運(yùn)或下線正確合理。采取這種方法的時(shí)候，前提是列車處于始發(fā)站、終點(diǎn)站，發(fā)生在對(duì)中途，那么則需要做好列車清客處理，組織列車進(jìn)中間站存車線、空車進(jìn)區(qū)間或回車廠等，盡量保證一個(gè)站間區(qū)間只有一列載客列車占用，將載客列車到站扣停，減少列車區(qū)間停車和等待。

3.2 組織列車限速運(yùn)行并適當(dāng)增加停站時(shí)間

只有全面減輕故障列車長(zhǎng)期占用車站時(shí)間，才能有效緩解故障點(diǎn)行車壓力，確保行車間隔正常合理，需要在調(diào)整時(shí)，適當(dāng)對(duì)列車做好限速處理，同時(shí)，為了保證運(yùn)力，需要增加停站時(shí)間，只有這樣，才能從根本上控制好地鐵的運(yùn)營(yíng)節(jié)奏。

3.3 將列車在車站扣車或組織列車區(qū)間臨時(shí)停車

如果事件發(fā)生在前方列車上，一定要做好行調(diào)處理，保證后續(xù)列車安全，可以對(duì)后面的列車扣車或在臨時(shí)區(qū)間停放。地鐵運(yùn)行規(guī)則主要是“誰(shuí)扣誰(shuí)放”，保證責(zé)任到人，車站必須做好乘客安撫，及時(shí)播放廣播讓乘客了解情況。

3.4 組織列車小交路或反方向運(yùn)行

如果地鐵一條線路擁堵的時(shí)候，就會(huì)導(dǎo)致列車不能到達(dá)終點(diǎn)做折返運(yùn)行，這樣就會(huì)使另一側(cè)的列車因?yàn)榱熊嚥粔蚨鴾p少，影響下一輪次發(fā)車，有一些列車突發(fā)事件后在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)會(huì)長(zhǎng)期占用車站及區(qū)段，那會(huì)長(zhǎng)期沒(méi)有列車通過(guò)，使乘客全部滯留到車站，如果人數(shù)不斷增加，就會(huì)導(dǎo)致車站不能快速通行，要想解決這種情況，最好用的方法則是組織列車做小交路運(yùn)行，這樣，通過(guò)合理的組織，清理開(kāi)擁堵線路，使列車能夠折返運(yùn)行。另外，當(dāng)一個(gè)方向列車密度過(guò)大，則需要利用岔站渡線進(jìn)行解決，將列車轉(zhuǎn)到密度小的線路上做好反方向運(yùn)行，縮小列車發(fā)車的時(shí)間間隔，保證列車發(fā)車均衡。

3.5 組織列車單線雙向運(yùn)行

這種方法也叫“拉風(fēng)箱”方式，也就是說(shuō)，在一條固定進(jìn)路同一時(shí)間內(nèi)只有一列車往返運(yùn)行的時(shí)候才能使用。如果一條線路個(gè)別區(qū)段堵塞，就需要運(yùn)用這種方法，在另一線路相同區(qū)段調(diào)整列車，減少乘客等車時(shí)間，提高運(yùn)輸能力。

3.6 對(duì)故障車進(jìn)行救援

列車如果在運(yùn)行中出現(xiàn)了設(shè)備故障，就會(huì)造成一定時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行速度放慢滯后，導(dǎo)致全線堵塞，可能通過(guò)前方或后方列車清客救援的方式，及時(shí)清理故障列，送到存車線或回車廠做好進(jìn)一步的認(rèn)定和檢修。站前折返進(jìn)行正確的引導(dǎo)。

4 處理后恢復(fù)運(yùn)營(yíng)方法

這就需要根據(jù)不同的事件進(jìn)行處理，一是不停站。列車晚點(diǎn)或延誤多的時(shí)候，就需要縮短站臺(tái)調(diào)整的時(shí)間，保證速度，如果出現(xiàn)站臺(tái)火災(zāi)，那么則可以快速通過(guò)，組織列車不停站，實(shí)現(xiàn)全面的越站通行，保證列車安全。這時(shí)候需要及時(shí)與乘客溝通，減少對(duì)乘客的影響。二是加開(kāi)列車。啟動(dòng)備用車或出廠列車實(shí)現(xiàn)加開(kāi)，目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，使運(yùn)能滿足運(yùn)量需要。三是始發(fā)站發(fā)車，可以根據(jù)情況，做好提前或推遲發(fā)車組織，列車的始發(fā)站列車數(shù)目多，可以有效進(jìn)行調(diào)整，確保各列車次的間隔。四是更改車次，使實(shí)際運(yùn)行圖更加符合計(jì)劃運(yùn)行圖。

5 結(jié)束語(yǔ)

調(diào)度對(duì)地鐵運(yùn)行來(lái)說(shuō)具有極其重要的作用，特別是列車遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障的時(shí)候，需要統(tǒng)一指揮才能夠縮短列車走行距離，需對(duì)乘客合理安排，才能及時(shí)靈活做好調(diào)整，為乘客提供安全、快速、全面的服務(wù)，降低影響、維持運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)

第一條地鐵范文第4篇

關(guān)鍵詞：塞拉門(mén)；安裝調(diào)試；故障；工藝難點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）04-0096-01

隨著經(jīng)濟(jì)和科技水平的發(fā)展，城市軌道交通將成為未來(lái)城市公共交通發(fā)展的趨勢(shì)。地鐵車輛運(yùn)行的可靠性受到乘客的重視。塞拉門(mén)是地鐵車輛的重要組件，其安裝的準(zhǔn)確性及可靠性對(duì)車輛的安全運(yùn)行至關(guān)重要。塞拉門(mén)由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且不同部件之間具有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，因此如果要保證塞拉門(mén)在實(shí)際使用中不會(huì)出現(xiàn)故障問(wèn)題，就必須進(jìn)行嚴(yán)格的安裝和調(diào)試。

1 塞拉門(mén)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

塞拉門(mén)的具體組成部分包括：驅(qū)動(dòng)電機(jī)、門(mén)控器、門(mén)鎖裝置、絲桿、壓輪、支架及吊架、上下滑到、左右門(mén)板、感應(yīng)邊膠條、左右下角滑輪擺臂、緊急解鎖裝置、退出服務(wù)鎖以及透明窗口等多個(gè)部分。主要技術(shù)參數(shù)為：凈開(kāi)高度1.85米，凈開(kāi)寬度1.3米，開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間分別均為（3±0.5）秒，擠壓力150牛（含）以下，檢測(cè)最小障礙尺寸3×6厘米，完全開(kāi)門(mén)之前障礙檢測(cè)出發(fā)次數(shù)3次，關(guān)門(mén)障礙檢測(cè)結(jié)束后門(mén)開(kāi)距離65厘米。

2 塞拉門(mén)系統(tǒng)安裝及調(diào)試工藝

2.1 塞拉門(mén)安裝工藝

以目前地鐵車輛主要采用的塞拉門(mén)結(jié)構(gòu)來(lái)看，根據(jù)其相關(guān)組件和車體安裝位置的特點(diǎn)，同時(shí)通過(guò)分析其工藝性能夠分析出塞拉門(mén)的安裝工藝，主要流程為：門(mén)口安裝尺寸檢查密封壓條和門(mén)檻安裝掛架和機(jī)構(gòu)安裝下擺臂和上平衡輪安裝門(mén)扇安裝附件安裝[1]。

2.2 塞拉門(mén)調(diào)試工藝

塞拉門(mén)主要通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，因此對(duì)車門(mén)的調(diào)節(jié)必須精確，否則將影響其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)塞拉門(mén)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及部件的運(yùn)動(dòng)特性，塞拉門(mén)的調(diào)試工藝主要流程為：上部擺出調(diào)整下擺臂調(diào)整門(mén)扇對(duì)中門(mén)扇平行度調(diào)整門(mén)扇V形調(diào)整門(mén)扇高度調(diào)整門(mén)扇密封調(diào)整擋銷調(diào)整平衡輪調(diào)整門(mén)扇開(kāi)度調(diào)整內(nèi)外部解鎖并退出服務(wù)鎖。

3 塞拉門(mén)機(jī)械調(diào)試常見(jiàn)故障

（1）車門(mén)與車體剮蹭：導(dǎo)致此故障的原因在于上滑道和下擺臂的位置發(fā)生偏移，處理措施為檢查下擺臂和上滑道的位置，檢查門(mén)扇的外表面和車體側(cè)墻的距離是否滿足毫米的要求，檢查門(mén)扇的平行度。（2）左右門(mén)扇未同步運(yùn)行：導(dǎo)致此故障的原因在于沒(méi)有進(jìn)行門(mén)扇對(duì)中調(diào)節(jié)和上滑道對(duì)中調(diào)節(jié)，處理措施為檢查門(mén)扇是否對(duì)中，如果門(mén)扇可以對(duì)中，再檢查上滑道的位置是否對(duì)中。（3）車門(mén)下部密封不嚴(yán)：導(dǎo)致此故障的原因在于車門(mén)的下滑道沒(méi)有收緊，處理措施為調(diào)整下擺臂尺寸，并對(duì)下滑道采取收緊措施。（4）車門(mén)無(wú)法關(guān)閉：導(dǎo)致此故障的原因在于下?lián)鯄K和門(mén)檻互相干涉影響，并且上滑道發(fā)生位置偏移現(xiàn)象，處理措施為檢查下?lián)鯄K的位置是否和門(mén)檻的嵌塊互相影響，上滑道是否出現(xiàn)松動(dòng)跡象，門(mén)扇是否能夠同時(shí)進(jìn)入到滑到的彎曲處。（5）車門(mén)無(wú)法開(kāi)啟：導(dǎo)致此故障的原因在于退出服務(wù)鎖鎖死，下擺臂滾輪和下滑道卡住，處理措施為檢查車門(mén)退出服務(wù)鎖是否出現(xiàn)鎖死情況，并檢查下擺臂的滾輪是否和門(mén)扇的下滑道安裝螺栓出現(xiàn)相互影響的問(wèn)題，如果出現(xiàn)此問(wèn)題，就應(yīng)立即將下擺臂下移。

4 塞拉門(mén)機(jī)械調(diào)試工藝難點(diǎn)解決方法

車體的門(mén)口制造精度會(huì)直接影響到塞拉門(mén)的外觀及密封性能。應(yīng)在車體生產(chǎn)的過(guò)程中制作用于檢測(cè)外觀弧度的樣板，對(duì)車體的側(cè)墻進(jìn)行測(cè)試檢查，確保門(mén)口的弧度和門(mén)扇的弧度相匹配。列車車體工藝本身具有一定復(fù)雜性，因此在安裝密封條之前，應(yīng)對(duì)門(mén)口的尺寸和扭曲度進(jìn)行嚴(yán)格測(cè)試檢查，根據(jù)尺寸確定安裝密封條的準(zhǔn)確位置，保證車輛的美觀和密封性[2]?？梢栽诎惭b機(jī)構(gòu)吊架的過(guò)程中制作相應(yīng)的樣板以降低測(cè)量過(guò)程所花費(fèi)的時(shí)間，機(jī)構(gòu)對(duì)中時(shí)，可以采用激光發(fā)射儀取中，以確保機(jī)構(gòu)達(dá)到規(guī)定的安裝精度，避免日后頻繁調(diào)整車門(mén)。車門(mén)的對(duì)中性、上部擺出以及密封性都會(huì)受到滑到位置的影響，而車門(mén)的運(yùn)行軌跡則主要受到滑到形狀的影響。如果滑到太過(guò)接近車內(nèi)部，車門(mén)就難以關(guān)閉，車門(mén)的密封性就難以得到保障，并且車門(mén)的上部在縱向行程上會(huì)變短，車門(mén)的擺出尺寸會(huì)變小，最終容易出現(xiàn)門(mén)板和車側(cè)墻互相影響的情況。因此如果在調(diào)試過(guò)程中發(fā)現(xiàn)車門(mén)無(wú)法達(dá)到密封效果，就應(yīng)對(duì)滑道進(jìn)行檢查，調(diào)整滑道尺寸，保證車門(mén)的安裝質(zhì)量。實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，車輛的塞拉門(mén)如果在淋雨時(shí)出現(xiàn)漏水問(wèn)題，那么導(dǎo)致漏水的位置基本上可以判定為門(mén)板上部或車門(mén)前密封條處，主要是由于密封條未能實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格密封造成的。在完成了對(duì)車門(mén)的調(diào)試后，為確保車門(mén)的密封性能，應(yīng)檢查密封處是否出現(xiàn)鼓脹現(xiàn)象，最好保證漏雨試驗(yàn)一次通過(guò)。

5 結(jié)語(yǔ)

地鐵列車的塞拉門(mén)因其零件數(shù)量眾多的特性，因此對(duì)安裝工藝和調(diào)試工藝的要求較高，應(yīng)盡量做到模塊化設(shè)計(jì)、安裝和調(diào)，并在后續(xù)密封條結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中保證密封性，減少車門(mén)安裝后的調(diào)試工作量，使塞拉門(mén)能夠更好地使用。

參考文獻(xiàn)

第一條地鐵范文第5篇

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長(zhǎng)與社會(huì)生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問(wèn)題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問(wèn)題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對(duì)市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來(lái)了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對(duì)策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動(dòng)導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國(guó)最早對(duì)城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，當(dāng)時(shí)的定義是：“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國(guó)家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國(guó)律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動(dòng)并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長(zhǎng)約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運(yùn)營(yíng)。19世紀(jì)末，英國(guó)的倫敦、道格拉斯，美國(guó)的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國(guó)的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國(guó)弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個(gè)商業(yè)運(yùn)行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開(kāi)通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個(gè)中國(guó)城市相繼開(kāi)通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開(kāi)通。1957年2月26日，北京第一條無(wú)軌電車線路正式投入運(yùn)營(yíng)。20世紀(jì)初，地鐵以其客運(yùn)量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢(shì)，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年?yáng)|京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國(guó)于1965年在北京開(kāi)始修建第一條地鐵，工程全長(zhǎng)19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2005年全世界已有140個(gè)城市建成了地鐵、輕軌，線路總長(zhǎng)度超過(guò)了8620km。截至2006年上半年，中國(guó)已開(kāi)通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個(gè)城市21條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)503.9km?？v觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國(guó)利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來(lái)解決城市緊張交通運(yùn)輸問(wèn)題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

四、總結(jié)