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嫁接的技巧范文第1篇

關鍵詞：汽車 駕駛 節油

中圖分類號：U47123 文獻標識碼：A 文章編號：1009-5349（2017）05-0186-01

一、起步后與行駛中緩慢加速

汽車駕駛一般是低檔起步，然后緩慢加速，這樣才能保證燃油的充分燃燒。這比有些人剛起步就一腳將油門踩到底的做法，要省不少油。尤其是在市區道路上行駛的汽車，每天要起步幾十次，甚至上百次，起步后采取緩慢加速，節油量應是很可觀的。包括汽車行駛過程中以及增檔后的加速，都應該是緩慢加速。

二、動作要腳輕手快

在車子緩慢加速的過程中，駕駛人腳踩油門的動作要輕柔，并且在換檔的過程中要迅速及時。踩油門的動作輕能起到省油的作用，其原理在于汽車加速靠的是燃油加濃裝置，如果踩油門的力度太大，就會導致化油器的供油加濃過度，而使供油量增加。如果將踩油門的腳突然猛抬，則會導致發送機的轉速下降太過急驟，其產生的牽阻作用導致耗油量增加。而且駕駛員在換檔的過程中，動作要迅速，不能動作遲緩，拖泥帶水，導致發動機的動力性無法得到有效的發揮，降低了有效功。尤其在丘陵地帶行駛的過程中，或是爬陡坡時，更要盡量縮短換檔的時間。

三、車速的選擇

駕駛中合理地選擇車速是汽車駕駛節油技術中很重要的一個環節。在同樣的路上，汽車使用不同車速行駛所產生的油耗是完全不同的，車速的選用是否恰當對行車油耗影響很大。起步、爬陡坡以及需要牽引力大的工況下，應選用低速檔慢速行駛。而在寬廣筆直、視野開闊的道路條件下，應選用中等車速行駛。但在繁華路段、十字路口等，應減速慢行，確保安全。因為，在上長坡時，如果采用較高檔位的高速，車子在爬坡過程中會明顯出現動力不足的問題，并不能順利地沖到坡頂。在出現動力不足的時候，應該及時地降低檔位。如果在車子動能不足的情況下繼續勉強行駛，則不僅會導致耗油量的增加，而且會導致發動機在減速的過程中發生不穩定的問題，使發動機產生不必要的磨損。但在平坦通暢的道路上行駛，節氣門開度中等的經濟車速下是最省油的。而在超過85公里每小時的高速行駛時，雖然發動機的負荷較大，但高速行駛時的阻力也較大，從而導致油耗增加，不及經濟時速時省油。

四、使用合理的檔位，根據車速和道路情況及時增、減檔

汽車在行駛的過程中，同樣路況、同等車速下，使用的檔位不同，也會產生不同的耗油量。因為在相同的道路上，要達到同樣的車速，如果采用的檔位比較低，就需要產生較大的功率，這時發動機的負荷會比較大，耗油量也會較多。但是汽車如果是在高速檔的狀態下，則會產生相反的結果。因此，在汽車起步后的行駛過程中，一般采用中高速檔，盡量不采用低速檔。尤其要避免低速檔的狀態下高速行駛，因為在提高車速的過程中，如果處在較低檔位，僅僅依靠化油器的供油加濃，會產生極大的耗油量，而且發動機的溫度會異常升高，加速發動機的磨損。但是也不能在高速檔狀態下勉強低速行駛，因為高速狀態下低速行駛，勢必會導致動能不足，發動機不能正常運轉，甚至會損壞發動機。因此，在車速變化的過程中，應該對行車檔位進行合理的選擇。

五、正確使用制動

在制動的過程中，發生了能量的轉化，所以，過多的制動會產生過多的油耗浪費。在確保車輛行駛安全的前提下，盡量少使用制動，從而起到節能的效果。除了突況下，應該盡可能減少緊急制動的采用。譬如，在臨近交叉路口出現紅燈需要停車的情況下，可以采用提前抬起油門的方式，靠汽車的慣性行駛到停車線，然后輕踩制動，這不僅起到了節油的效果，而且有效減少了制動的磨損。

六、加強車輛維護保養

駕駛人要愛護車輛。只有車輛保持較好的性能，才能更好地起到節油的效果。汽車要定期進行檢查，確保其可以正常地行駛。并且定期檢查汽車的發動機，防止汽車在故障的狀態下行駛。在車子行駛前，要對車子的輪胎進行檢查，確保輪胎的胎壓正常。也要對發動機進行檢查，防止發動機出現漏油的問題。發動機在啟動后，應該做好預熱的處理，對儀表的運行狀況進行檢查。在車子行駛的過程中，對儀表的狀態進行分析，確保制動可以正常地發揮作用。如果出現故障，要及時地進行維修。在收車后，要對輪胎的氣壓進行檢查，將放污開關打開，并及時地補充燃料。

另外，有很多司機為了節油，在夏天開車時，習慣關閉空調，將窗戶打開，這種方法并不科W。首先，汽車行駛時開啟車窗，這是極不安全的。而且，在車子高速行駛的過程中，如果打開窗戶會產生很大的風阻，致使耗油量增加，甚至會比開啟空調系統的耗油量更大。

七、結語

總之，節油的前提，要完善駕駛技術的理論學習，在理論的基礎上加強實踐操作，分析汽車在不同的行駛狀態下應該注意的問題，從而不斷地提升駕駛技巧，在實踐中不斷地總結經驗，才能節省耗油量。

參考文獻：

嫁接的技巧范文第2篇

關鍵詞：架橋機；后支腿；自力走行；設計

1 概述

節段拼裝架橋機后支腿是架橋機一個重要部件。在架橋機架梁時，不需要使用后支腿。當完成單孔橋面架設之后，需將后中支腿轉換位置至前支腿處之前，這時必須支起后支腿來承擔后中支腿的垂向載荷，再將后中支腿用起重天車吊往前方橋墩。架橋機過孔作業時，為減小架橋機主梁后懸臂的變形及應力，提高后傾穩定性，需利用后支腿輔助支承主梁縱移一段距離，直至主梁受力、變形及整機穩定性均滿足要求方能解除后支腿的支承。在節段拼裝架橋機進行過孔作業時，后支腿的安全可靠性及操作穩定性至關重要。

2 傳統后支腿

傳統的架橋機后支腿，通常是單點固定安裝在架橋機主梁尾部。在倒運后中支腿時通過內外伸縮套支承在專用軌道上承擔垂向載荷。由于后支腿是單腿受力結構，為增加穩定性，需連接斜撐桿及底部與橋面進行錨固。在架橋機過孔過程中，需解除后支腿底部與橋面的錨固，后支腿在專用軌道上滑移一端距離，在軌道不夠長的情況下，需要進行軌道倒換，并且軌道的鋪設需考慮橋面的橫坡及不平整度，過程十分繁瑣，工效低。傳統后支腿見圖1。

圖1 傳統后支腿結構示意

3 新型后支腿

新型后支腿包括底梁、底梁中間的內伸縮套、內伸縮套上方的外伸縮套、驅動后支腿前后移動的自力走行機構、桁架平聯系、控制內外伸縮套伸縮的液壓油缸頂升機構、雙輪托滾組件，如圖2所示：

后支腿通過滾輪組件支承在主桁架最尾端，可以倒掛在主桁上隨主桁架一起移動滿足架梁工況所需的各種功能要求。

圖2 新型后支腿結構三維圖

外伸縮套與內伸縮套套接，之間設置有液壓油缸頂升機構，利用液壓油缸頂升機構可調整后支腿的高度，調整到位后利用銷軸將外伸縮套與內伸縮套固定，兩個外伸縮套利用平聯系將其連接并相對固定，托棍機構設置在外伸縮套頂部并與其利用螺栓連接固定，直接承受架橋機主梁傳遞給后支腿的垂直載荷，反鉤走行機構設置在外伸縮套中間，車輪掛在架橋機縱移軌道上，后支腿走行時上述縱移軌道成為后支腿走行軌道。

當完成單孔橋面架設之后，需將后中支腿轉換位置移至前中支腿處前方，此時先啟動后支腿自力走行機構，后支腿在左右兩側的走行三合一減速機驅動下盡量靠近后中支腿，再驅動支頂油缸支起后支腿。支起后支腿時，先拔出伸縮套中2個銷子，油缸活塞桿伸出，當底部橫梁與成橋面即將接觸時（控制在50～100mm左右），停止油缸動作，將上部桁架平聯安裝恢復原狀，再繼續支頂油缸，直到后支腿托滾組件完全支承起主桁（自力走行機構此時與主桁架下弦脫開），然后插入2個固定銷。后支腿支撐到位后，慢慢卸去后中支腿負載，用起重天車將后中支腿吊往前方橋墩撐起，然后松開前支腿約束，準備過孔。此時，整機由前支腿、前中支腿、后支腿承載。

架橋機整機縱向移動過孔時，后支腿托滾輪支承在主桁架下弦下平面上，主桁在后支腿托滾上向前移。由于主桁過孔時存在較大撓度，前移過程中，后支腿受力將越來越小，當后支腿即將脫開主桁架尾部時，在支頂油缸輔助下，拔出2個固定銷，油缸全部收回，并插入銷子將下伸縮套固定。此時，后支腿通過自力走行機構倒掛在架橋機下弦桿上。為減小主桁架的后懸臂受力，在后支腿懸空后可利用其自身的自力走行機構將后支腿向前走行一段距離。

4 兩者比較

傳統后支腿與架橋機主梁通過螺栓連接固接在一起，通過與底梁連接的內、外伸縮套及內、外伸縮套之間的液壓頂升油缸調整后支腿的豎直高度，但不能自力走行，需要在橋面上鋪設和倒運軌道，因此架橋機工作效率較低，且導致架橋機縱移過孔時主梁結構應力較大。

新型后支腿采用的是一種可自力走行的架橋機后支腿，使架橋機后支腿不僅可調整其豎直高度，并賦予后支腿自力走行功能，可自力調節后支腿與主梁的相對位置。在后支腿整個操作過程中，僅需要完成支頂及自力前后調節作業，不需要錨固及倒運軌道作業，從而提高架橋機的工作效率，保證了架橋機縱移過孔整機穩定性，并降低架橋機縱移過孔時主梁結構的應力。

5 結束語

節段拼裝架橋機后支腿在架橋機過孔作業時，可通過自力走行調整其位置，使架橋機主梁結構在架橋機縱向移動過孔工況下應力較小，且具有自平衡功能，從而可以保證架橋機縱移過孔時整機的穩定性。該后支腿機構已在實際中成功應用，且維護成本低，性價比高，產生了很好的經濟效益。

參考文獻

[1]張質文，等.起重機設計手冊[M].中國鐵道出版社，2013.

嫁接的技巧范文第3篇

一、全面、準確把握相關知識

1.掌握基本概念

在解答與商品價值量有關的計算題時，常涉及一些基本概念，如商品價值、商品價格、價值總量、勞動時間、勞動生產率等。明確這些概念的內涵與外延，全面掌握其主要內容，是解答這類試題的基礎和前提。

2.理順相互關系

解答與商品價值量有關的計算題，不僅要明確基本概念，而且要準確把握概念與概念之間、知識與知識之間的內在聯系。這些聯系主要包括：（1）商品的價值量是由生產商品的社會必要勞動時間決定的，與社會必要勞動時間成正比，與社會勞動生產率成反比，不受個別勞動時間和個別勞動生產率的影響。（2）單位時間內生產的商品數量與勞動生產率成正比。（3）商品價值總量與個別勞動時間成反比，與個別勞動生產率成正比，不受社會必要勞動時間和社會勞動生產率的影響。這些關系可用如下圖示來表示：

二、熟練掌握計算方法

正確解答與商品價值量有關的計算題的關鍵在于熟練掌握計算方法。下面，我們以一道高考題為例，來分析和總結一下這類試題的解題方法和技巧。

【例題】（2011年高考文綜全國新課標卷）2010年某企業的生產條件處于全行業平均水平，其單位產品的價值量為132元，產量為10萬件。如果2011年該企業的勞動生產率提高10%，而全行業的勞動生產率提高20%，其他條件不變，則該企業2011年生產的商品價值總量為（

）

A.1452萬元

B.1320萬元

C.1210萬元

D.1100萬元

【分析】本題涉及單位商品價值量、價值總量、勞動生產率等問題，具有較強的綜合性。由于商品的價值量與社會勞動生產率有關，與個別勞動生產率無關，因此，我們可以作出如下計算：第一步，根據商品的價值量與社會勞動生產率成反比，計算出該企業單位商品的價值量。由于2010年該企業的生產條件處于全行業平均水平，故該企業單位產品的價值量132元就相當于整個社會該行業單位商品的價值量；又由于2011年全行業勞動生產率（即社會勞動生產率）提高20%，可計算出2011年該企業單位商品的價值量為132÷（1+20%）=110（元）。第二步，根據單位時間內生產的商品數量與勞動生產率成正比，計算出2011年該企業生產的產品數量為10×（1+10%）=11（萬件）。第三步，根據“商品價值總量=單位商品價值量×商品數量”這一公式以及個別勞動生產率與單位商品價值量無關，計算出2011年該企業生產的商品價值總量為110×11=1210（萬元）。故答案為C。

從上面的分析中可以看出，這類試題計算的難點在于如何正確理解社會勞動生產率的變化與單位商品價值量的關系。其實，我們可以將這一問題作如下理解：正比乘、反比除、提高加、降低減，并在此基礎上進一步歸結出以下公式：假設某企業原來生產甲商品k件，單位商品價值量（或價格）為m元，如果社會勞動生產率提高（或降低）n倍，則現在的單位商品價值量為m/（1±n）元，而價值總量不變，仍為km元；如果個別勞動生產率提高（或降低）n倍，則現在的單位商品價值量不變，仍為m元，但價值總量發生了變化，為km（1±n）元。

為什么社會勞動生產率提高（或降低）n倍，現在的單位商品價值量為m/（1±n）元？這是很多學生不理解并感到困惑的地方。因此，搞清這一問題的來龍去脈，是幫助學生準確理解、掌握和運用公式，從而突破難點的關鍵所在。

對上述公式，我們可用三種方法進行推導，從而幫助學生有效地理解和掌握。

方法一：抽象思維法。由于商品的價值量與社會勞動生產率成反比，故現在的商品價值量應為原來的商品價值量除以社會勞動生產率的變化情況（即“反比除”）。如某件商品原價為15元，如果社會勞動生產率提高50%，在其他條件不變的情況下，現在的價格為15÷（1+50%）=10（元）。但這一方法比較抽象，不能直觀反映二者之間的變化關系，對于有些學生來說，理解起來仍然比較困難。

方法二：直接推導法。假定生產某件商品平均需要m小時，每小時的價值為1元，則平均每小時生產1/m件商品，該商品的價值量為m元。如果社會勞動生產率提高（或降低）n倍，則現在每小時生產1/m×（1±n）=（1±n）/m件商品，變形可得，現在生產每件該商品的勞動時間為m/（1±n）小時，亦即現在該商品的價值量為m/（1±n）元。這一方法比較完整地反映了商品價值量與社會勞動生產率變化之間的關系，但推導過程比較繁瑣，特別是其中的變形比較復雜。

方法三：等量關系法。假設原來的商品價值量為m元，商品數量為k件。如果社會勞動生產率提高（或降低）n倍，則現在生產的商品數量為k（1±n）件。由于商品的價值總量與社會勞動生產率無關，即無論社會勞動生產率發生怎樣的變化，商品的價值總量都不變，根據這一等量關系，可設現在的商品價值量為x，則有km=x·k（1±n），x=m/（1±n）。這一方法比較直觀，但價值總量問題在教材中并未涉及，故需要教師對相關知識內容進行補充、拓展和延伸。

嫁接的技巧范文第4篇

關鍵詞:橋梁;維修;加固

中圖分類號:U445.7文獻標識碼:A

1 橋梁病害成因

橋梁結構應具有足夠的強度,以承受作用于其上的重力和附加力;結構各部必須具有足夠的剛度,以使其在荷載作用下不產生過大的撓曲和變形;結構各部尺寸必須具有適當大小,以使其承受軸向壓力時的構件不發生屈曲,喪失穩定性。同時結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質量的分散性、計算假定的近似性,致使在長期使用過程中橋梁結構產生病害,其具體原因如下:

1.1原設計荷載偏低,交通發展后車輛荷載增大,橋梁因承載能力不足而產生病害。

1.2結構設計中存在缺陷,如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。

1.3橋梁施工質量差,未按設計要求和施工規程實施。

1.4不重視橋梁后期養護工作,沒有及時消除己產生的病害。

1.5洪水等自然災害使橋梁產生損壞。

1.6地質條件差,如滑坡、軟基等導致橋梁產生病害。

2 橋梁結構的維修加固措施

為了保證橋梁結構經常處于完好的技術狀態,延長其使用年限,滿足承載能力和通行能力要求,除搞好正常工作、養護工作外,必時要須視情進行維修或加固。

2.1混凝土結構維修與加固

不管采用何種材料,何種方法對缺陷進行修補,都必須將表層已損混凝土清除至鋼筋銹蝕范圍或露出完好混凝土為止,其主要方法如下:對淺層或面積較小的損壞部分,可用手工鑿除,再以水清洗干凈;對淺層而面又較大的缺陷,可用高速射水清除;對損壞面積較大,且有一定深度或有蜂窩空洞者,可用氣動工具鑿除,個別部位鋪以手工鑿除,再以水清洗干凈。

蜂窩、空洞及較大范圍破損的部位,可采用新鮮混凝土進行修補。修補混凝土一般應與原混凝土標號相同或稍高,并具有良好的級配與和易性,以利搗實工作。

混凝土表層的風化、剝落、露筋及小面積破損,可采用粘結劑進行表面封涂。當混凝土結構破壞較大且深入構造內部一定深度時,可采用膠結劑澆筑涂層的方法進行修補。

混凝土結構中的鋼筋,其銹蝕的維修方法與步驟如下:鑿除松脫、剝離等已損混凝土;對鋼筋體除銹處理,清除干凈后即行防銹處理;涂以環氧樹脂膠液等粘結劑;立模,配料澆筑或噴漿、涂抹修補材料;對新噴涂或澆筑混凝土面進行表面處理。

2.2橋梁結構物裂縫的修補

橋梁結構由于種種原因,將會產生裂縫,降低了結構的美觀和整體性,需要根據具體情況,參考養護規范中橋梁構件裂縫限值和下列幾個方面,確定是否需要進行修補:

2.2.1發展的裂縫,縫寬在六個月期間增大0.1mm以上時;

2.2.2裂縫寬度雖未增大,但裂縫數量增多時;

2.2.3裂縫寬度在0.3mm以上時;

2.2.4縫寬雖為0.2mm左右,但對結構產生危險時。

常用的修補方法有表面封閉修補法、壓力灌漿修補法、表面粘貼玻璃布或碳纖維復合材料或鋼板、鑿槽嵌補、表面噴漿、打箍加固、封閉等修補方法。

2.3橋梁上部結構的加固

2.3.1鋼筋混凝土、預應力鋼筋混凝土橋上部結構的加固

當結構受損或超載而承載能力不足時,需予以加固,從投資少,工效快,不中斷交通,技術可行,有較好的耐久性等要求考慮,選用下列所述加固方法進行加固。

當具體承載力降低不大時,在梁頂面(橋面)上加鋪一層鋼筋混凝土面層,使其與原有主梁形成整體,達到加厚主梁高度和增大梁的抗壓截面的目的,以提高梁的承載能力。

增設縱梁法:在墩臺、地基安全性能好,并有足夠承載能力的情況下,可增設新縱梁使之與舊主梁,共同受力,達到提高橋梁承載能力的目的。增設橋墩或改橋為涵的改變結構體系法:通過改變橋梁結構體系,如在簡支梁下增設立柱或橋墩,縮短橋跨,或把相鄰兩跨簡支梁加以連接,變成連續梁。對小橋還可采用橋改涵的形式,提高承載能力。或將舊梁部分或全部卸除,更換成荷載等級較高的新梁。此法加固效果顯著,施工也較簡便,但造價較高,影響交通的時間較長。

2.3.2橋面鋪裝層的維修與加固

對危害橋梁正常運行的部分進行經常性的養護維修,應保值橋面清潔,伸縮縫完好并能伸縮自由,疏通泄水孔等。橋面板出現表面碎裂、脫落或洞穴現象后,應采取局部修復的辦法進行維修。修復時,先將破損部分鑿除,再澆筑新鮮混凝土,并注意加強養護。如結構負載能力尚且允許,也可采用加鋪一層瀝青混凝土修補。

2.4墩臺基礎的維修與加固

2.4.1墩臺基礎的維修:水深H3m時,可通過潛水作業將袋裝混凝土分層填塞沖空部分或包褒損壞部分。

當基礎置于風化巖石上,基底外緣已被沖空時,應及時清除嚴重風化部分,填以混凝土并將周圍風化地基用水泥砂漿封閉。

2.4.2墩臺基礎的加固:當基礎承載力不足或埋置太淺,而又為剛性實體基礎時,可加砌砌體或增補混凝土,以擴大原有基底面積的措施予以加固。

2.4.3地基加固:當基底土基松軟或深層土質不良而影響基礎正常受力時,可用人工地基加固法加固地基,常用方法有砂樁法和注漿法等。當軟弱地基較厚時,將鋼管或木樁打入基礎周圍土層后,然后將樁拔出,灌入干燥粗砂并搗實而成砂樁,使地基土的密實度得以提高。當易坍孔灌砂困難時,可采用砂袋套管與沖振法加固地基。注漿法是在墩臺中心直向或斜向鉆孔或打入管樁,通過孔眼及管孔壓噴注漿于土層之中,通過漿液凝固把松散土固結或把巖石裂縫填塞的一種地基加固方法。

2.4.4墩臺主體加固

當墩臺有貫通性裂縫時,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。一般在墩臺身上、中、下分設三道圍帶,當墩臺身有嚴重裂縫及大面積表面損壞、風化和剝落時,可采用圍繞整個墩臺身設置鋼筋混凝土護套的方法進行加固。為加強圍帶與墩臺身的連接,在墩臺身內應埋置直徑10―20cm的鋼銷,埋深約20倍的鋼銷直徑即可。

橋臺滑移傾斜的加固處理:對于埋置式橋臺,當橋臺受臺背土壓力而往橋孔方向產生傾斜或滑移時,可在橋臺前(橋孔內)修筑撐壁進行加固;對于小跨徑橋梁,為防止墩臺滑移,可在墩臺間加設水平支撐(如用漿砌片石鋪底或設混凝土支撐梁)進行加固。

2.5橋面伸縮裝置的維修

當軟性填料松散脫落時,應清除原縫隙存留物后重新注入新的填縫料;當鋪裝層破壞時,應鑿除后重新鋪筑;伸縮縫損壞時,應予更換。松動不平整時,應重新調平并緊固之;脫出時,應重新嵌固并調平;老化失效時,應予以及時更換;焊接破裂時,應清除垢穢后重新焊牢;鋼板出現裂縫或斷裂時,應采取焊接修補。

2.6橋頭引道的維修

橋頭銜接處路面下沉,應作填補修理,使之連接平順,不致產生跳車;擋墻、護欄損壞時,應及時修補或更換;護坡沖空或有其它損壞,應采取修補措施;引道上的涵管,水渠,有損壞時,應及時維修。

2.7超重車輛過橋的管理與加固

為了使運輸特大、特重型工業設備的車輛駛過橋梁,不致引起橋梁的損壞甚至發生重大事故,必須加強超重車輛過橋時的管理工作,認真采取加固補強措施,配合超重車輛安全過橋。

為確保超重車輛安全過橋,應加強超重車輛過橋時的管理工作。貨主單位應事先向公路部門提交超重車運行申請表并落實安全措施。公路部門根據貨運單位提出的荷載參數,對沿線橋梁進行必要的分析,確定其是否可以過橋。同時提出超重車輛過橋的通行管理措施和加固措施。

為適應超重車輛過橋的要求,應采取一定的加固措施,常用的加固措施有:在橋面上搭設臨時鋼木過梁,以減輕橋梁負擔的卸載措施;對橋梁結構進行臨時或永久性加固,使橋梁承載能力提高的措施;對舊橋進行改建或搭建臨時便橋的措施。

參考文獻

嫁接的技巧范文第5篇

關鍵詞：橋梁設計；造價；影響因素

目前國內一般的（常規的）橋梁采用二階段設計，即初步設計和施工圖設計；對于技術上復雜的特大橋、互通式立交或新型橋梁結構，需增加技術設計，即三階段設計；對于技術簡單、方案明確的小橋，一般采用一階段設計，即施工圖設計。對于初步設計和施工圖設計，造價分別對應為工程概算和工程預算。工程概算或修正概算是初步設計文件或技術設計文件的重要組成部分。概算應控制在批準的建設項目可行性研究報告投資估算允許幅度范圍內（一般為±10%）。概算經批準后是基本建設項目投資最高限額，是編制建設項目投資計劃、確定和建設項目投資的依據，是控制施工圖設施和施工圖預算的依據。預算是施工圖設計文件的重要組成部分，是設計階段控制工程造價的主要指標。預算經審定后，是確定工程造價、編制或調整固定資產計劃和考核工程成本的依據。

1 設計理念對橋梁造價的影響

橋梁設計的基本原則是：安全、適用、經濟、美觀。在橋梁設計中的理念是橋梁設計的靈魂，也對工程造價起決定因素，在適宜自然條件及周圍環境的基礎上，通過綜合“靈活設計”和“創作設計”實現“結構安全”、“環境優美”、“節約資源”、“質量優良”、“系統最優”的目標，通常設計理念為注重橋型選擇、盡量采用標準化結構設計方案以達到方便設計與施工，從而達到良好的經濟效益。而全壽命期設計也是近年來國內大力提倡的方向，傳統的橋梁設計理念重視建設期的安全和強度，忽視結構的耐久性、可養護性和可更換性，重視強度極限狀態而不重視使用極限狀態，編制造價僅考慮建設期的成本，而對建設期、運營期管理、養護維修、構件更換等方面的長期綜合成本費用均未考慮，因而形成的造價成果比較片面。橋梁全壽命設計正是從橋梁結構規劃、設計、建設、運營、管理和養護等全壽命周期內的各個環節中尋求恰當的方法和措施來實現橋梁在壽命周期內總體需求（使用性能、經濟性、人文、環境與生態等）最優的一種設計理念和方法。橋梁全壽命設計也可稱為“橋梁壽命周期設計”。該項設計研究是促進社會經濟發展，延長橋梁使用壽命促進橋梁設計理論發展的必然結果。該理念的應用逐步成為影響橋梁造價的新因素，值得設計和造價人員重視。而且在橋梁中新材料、新工藝的運用，需要造價人員選擇適宜的定額進行套用，對于沒有可套用定額的項目，可根據編制補充定額的編制要求，對工程項目對所需勞動、機械、材料的數量進行標準化測定，編制適宜的補充定額，以準確反映工程的造價。

2 工程地質勘察對橋梁造價的影響

橋梁工程地質勘察一般分為預可勘察、工可勘察、初步勘察、詳細勘察4個階段。橋梁工程地質勘探方法通常采用踏勘、彈性波探測、鉆探、原位測試和室內試驗等。橋梁工程地質勘察結束以后，需要提供地質勘察報告。在橋梁工程設計中由于對地質勘察的不重視，對地質問題認識不足，處理不當，不但會造成工程事故，大幅度增加工程造價，且會遺留工程病害導致后期養護及維修整治費用巨大。常見的橋梁墩臺基礎一般采用擴大基礎、或樁柱埋置式，橋梁工程地質勘察圖表資料中的鉆孔地質柱狀圖和橋位地質剖面圖，是橋梁基樁施工圖設計時橋梁基礎的埋置深度、設計樁長計算的基礎資料。工程設計預算編制時對于擴大基礎開挖基坑中只分土方和石方，兩者的單價相差在2-3倍之間。樁柱式基礎施工常見為鉆孔灌注樁，其成孔中土石分為八類，造價按樁徑、入土深度及土石分類套用定額，其中涉及因素與地勘資料密不可分，最終形成樁柱單價差異也較大。故在設計階段應委托有相應地勘資質的單位進行，根據工程地質條件和橋梁基礎類型確定適宜的鉆孔布設的位置和數量，在設計階段盡量降低因地質變化引起的較大工程變更，保障工程造價的控制職能。

3 施工組織設計及輔助工程對橋梁造價的影響

施工組織設計是從施工的角度出發，對擬建的工程現場進行充分調查，結合具體的施工條件和技術經濟進行分析比較，提出優選的施工組織、施工方法和施工技術措施，橋梁施工組織設計在設計階段為指導性施工組織設計，是編制預算的重要指導性技術文件。對于橋梁工程應注意以下幾方面的因素：

3.1 選擇適宜施工方案，確定合理實施工期

橋梁的施工方法從橋梁的結構部位來分為基礎施工、墩臺施工、上部結構施工等。橋梁施工方法應考慮的因素主要有：橋梁的結構形式和規模、橋位處的地形、自然環境和社會環境、施工機械和施工管理的制約、同類橋梁的經驗能及安全性和經濟性等。針對橋梁的特點選擇合適的施工方法是橋梁設計階段工程造價的重點。確定合理施工工期在工程設計階段也為輔助工程的計算奠定基礎。如預制梁底座個數的計算、吊裝設備的設備攤銷費調整、輔助設施使用時間等，都與橋梁的工程造價息息相關。

3.2 周密施工現場總體布置，重視土地費用

施工場地布置應主要考慮材料儲存占地、混凝土拌和站占地、構件預制場地（主要確定預制底座個數及臨時軌道長度、布置形式）、鋼筋加工場地、辦公、生活等相關方面的用地以及棄土場、取土場等根據工程建設需要綜合考慮。編制造價中注意對所用土地按相關標準計入土地補償費用、復耕費等，并計算場地平整、硬化費用。該項組織設計階段應加強對周邊地形調查、應緊密結合實地，考慮設備、材料運輸方案，優先選擇開闊平整荒地，并做好前期土地費用調查。

3.3 結合現場情況，重視臨時工程設計

對于橋梁工程建設中，“四通一平”是工程建設的重要準備工作。設計階段應注重根據工程自然條件、工程規模、工程施工特點對臨時道路、臨時便橋、臨時電力線路、臨時電訊線路等做好設計。臨時便道和便橋設計應遵循因地制宜、安全可靠、經濟耐用、維修方便等原則，在工程造價按實際設計工程數量套用相關定額，并做好定額調整及周轉攤銷。

3.4 優化材料來源、運輸方式，降低工程成本

根據三十余座大中橋的預算分析，材料費占工程建安費的50%-60%，材料單價對工程造價的影響也可見一斑。做好材料運輸組織是優化工程造價必要措施，應盡量選擇運距最短、周轉最少，直達工地的料場，采用經濟合理的運輸方式，準確計算運輸距離，保證工程材料單價準確。對于材料預算價格的計算應嚴格按《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》（JTB B06-2007）中第三章第一節材料費規定來計算，具體辦法根據實際情況再進行計算。

3.5 重視輔助工程，做到不增不漏

對于橋梁基礎的輔助工程主要包括開挖基坑、筑島圍堰、排水、施工平臺、鋼套箱、鋼護筒、泥漿船及其循環系統等；屬于上下部工程主要有：拱盔、支架、吊裝設備、提升模架、施工電梯、施工塔式起重機等；以及構件的出坑、運輸、預制場設施如大型構件底座、張拉臺座、門架等，對于橋涵定額中章節說明內容應特別重視。通過熟悉施工工藝、準確套用工程定額、加強對輔助工程的運用是合理工程造價的重要因素。

4 結束語

在橋梁設計階段的造價控制是整個工程項目中最關鍵、最有效的階段。設計人員不僅要分析項目特點、重點、難點采取相應有效的工程手段，造價編制人員也更應加以了解，根據每個項目的具體特點準確合理使用現行的部頒定額，并結合實際做好調整，合理如實編制造價文件，為整個工程項目順利實施做好前期工作。

參考文獻

[1]JTJ C20-2011.公路工程地質勘察規范[S].

[2]JTB B06-2007.公路工程基本建設項目概算預算編制辦法[S].