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交通運輸產業報告范文第1篇

內容摘要：本文運用偏離-份額方法，以廣東省深圳市服務業為對象進行實證研究，分析了各行業的競爭優劣勢和資源配置狀況。研究表明，深圳市服務業總體取得了較為理想的增長幅度。其中，信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售業，金融業，科學研究、技術服務和地質勘查業具有較強的競爭力和資源配置效應。交通運輸、倉儲和郵政業、房地產業增長速度低于廣東省總體服務業增長速度，但是競爭力并沒有明顯削弱，在增長速度放緩情況下，資源依然向該行業集中。

關鍵詞：偏離-份額法 服務業 競爭力

深圳市服務業發展狀況分析

（一）服務業規模持續擴大

2012年，深圳市服務業實現增加值7206.88億元，比上年同期增長12.3%，增速比GDP、第二產業分別高2.3個、5個百分點。服務業增加值占GDP的比重為55.7%，比上年提高2.1個百分點，比第二產業高11.4個百分點。

（二）現代服務業發展加快且對地區經濟發展的作用日益增強

2012年，現代服務業實現增加值4899.25億元，比去年同期增長11.9%，比GDP增速高1.9個百分點。現代服務業增加值占服務業比重為68.0%，占GDP比重超過三分之一，達到37.8%?，F代服務業對GDP的貢獻率（現代服務業增加值增量與GDP增量之比）為49.6%，比上年同期提高10.2個百分點。

（三）戰略性新興產業與現代服務業融合互動發展

近年來，深圳市制造業總量規模持續增長，特別是先進制造業、高技術制造業、戰略性新興產業增長迅猛，2012年先進制造業完成增加值3632.41億元，同比增長6.7%；高技術制造業增加值2955.44億元，同比增長8.9%。2012年深圳市重點扶持戰略性新興產業項目2000多個，六大戰略性新興產業總體增速為經濟增速兩倍以上，占本市生產總值比重超過25%。生物產業增加值205.03億元，同比增長17.2%；互聯網產業增加值356.91億元，同比增長22.6%；新能源產業增加值325.26億元，同比增長19.8%。這為深圳市服務業特別是生產業的快速發展提供了重要支撐。

（四）交通運輸、金融、現代物流、信息服務、研發設計等生產業保持較快發展

交通運輸、倉儲和郵政業增加值471.99億元，同比增長7.2%；金融業增加值1819.19億元，同比增長14.3%；現代物流業增加值451.09，同比增長11.0%。金融業、現代物流業、信息傳輸、計算機服務業增長速度分別比GDP高4.3、 1.0個百分點。

（五）服務業成為固定資產投資的重點領域

2012年，服務業完成投資1794.80億元，同比增長13.1%，占全社會固定資產投資比重為77.5%。第二產業完成投資515.78億元，同比增長8.9%，占全社會固定資產投資的22.3%。信息傳輸、軟件和信息技術服務業，金融業，科學研究和技術服務業，租賃和商務服務業共完成投資165.06億元，同比增長69.9%，增速比整體服務業高56.8個百分點。居民服務業，衛生和社會工作業，公共管理、社會保障和社會組織業共完成投資57.32億元，同比增長28.2%，增速比整體服務業高15.1個百分點。

服務業促進經濟增長的效應分析

（一）現代服務業繁榮興旺是世界發達經濟體的基本特征

從世界發達經濟體產業結構來看，現代服務業繁榮興旺是世界發達經濟體的基本特征。當前世界主要發達國家已基本確立了以服務經濟為主的產業結構。一般認為，服務經濟為主是指服務業增加值占國內生產總值的比重超過60%，或者服務業從業人員占全社會從業人員的比重超過60%的一種經濟形態。2012年深圳市這兩項指標分別為55.7%、51.6%，服務業發展水平與世界發達經濟體相比有一定差距。

黨的十七屆五中全會，對現代產業體系特征和內涵作了“結構優化、技術先進、清潔安全、附加值高、吸納就業能力強”的科學表述。從結構優化的角度講，在發達經濟體，現代產業體系主要由現代服務業發展比較充分的產業構成，一般情況下現代服務業要占GDP的70%左右；在新興經濟體，現代產業體系主要指工業化進程比較健康的產業構成，一般指工業增加值占GDP的50%左右、第三產業所占比重穩定上升的產業構成。無論以哪一種標準加以考量，發展服務業都是現代產業體系建設的主要方向。

根據《深圳市現代服務業發展“十二五”規劃》（以下簡稱《規劃》），要實現2015年服務業增加值9000億元目標，2013-2015年服務業增加值平均增長速度應該保持在7.7%左右?！兑巹潯分?015年預期目標與2012年深圳市實際完成情況如表1所示。

（二）現代城市特別是國際經濟中心城市已經成為服務業集聚發展的主要載體

從現代化城市發展來看，世界城市發展的現實表明，現代城市特別是國際經濟中心城市已經成為服務業集聚發展的主要載體。深圳市應該在提升城市國際化水平的同時提升服務業發展品質。根據中國社會科學院的《全球城市競爭力報告（2011-2012）》，深圳入圍全球最具競爭力城市前100名，位列第67位，排名在香港（9位）、上海（36位）、北京（55位）之后。深圳服務業占GDP比重與國內外先進城市尚存在明顯差距。深圳服務業增加值占GDP的比重與紐約、東京、新加坡、香港等國際大都市平均水平相比要落后近40個百分點，與北京、上海、廣州等國內先進城市平均水平相比也要落后10個百分點左右。2012年上海、北京、廣州的服務業總量分別是深圳市的1.67、1.89、1.20倍。

（三）產生外部經濟波動時服務業波動比第二產業平緩

從抵御外部經濟波動能力來看，當外部經濟波動時，服務業波動比第二產業平緩?，F代服務業作為高端產業，具有低污染、低能耗、高附加值等優勢，對資源依賴小于制造業，因此， 當外部經濟波動時，服務業波動幅度小于第二產業。這從深圳市近年第二、三產業的同比增長速度的變化中可以證實，如圖1所示。

2008年和2009年，受國際金融危機的影響，深圳市服務業同比增長速度趨緩，但下降程度明顯小于第二產業。在這兩年，第二產業增速連續兩年回落2.6個百分點，總體回落5.2個百分點；而服務業增速在2008年回落2.5個百分點后，于2009年企穩，增速與上年基本保持不變，總體回落2.5個百分點。2010-2012年期間，第二產業增速出現明顯回落，但是2012年服務業增速比2011年、2010年分別提高了3.8個、2.4個百分點?？梢姡鳛樾碌漠a業引擎， 現代服務業的加速發展為抵御經濟危機、確保經濟持續平穩回升、增添發展后勁、實現可持續發展做出了巨大貢獻。

（四）服務業及主要行業的勞動生產率高

從相對勞動生產率看，服務業及主要行業的勞動生產率高。本文根據以下公式測算深圳市2010-2012年不同產業（行業）相對勞動生產率：

某產業相對勞動生產率=（產業增加值/GDP） / （產業就業人數/總就業人數）

計算結果如表2所示。結果表明，雖然深圳市相對勞動生產率并不高（1996年世界服務業、工業相對生產率總體水平就達到了1.76和1.35），但是服務業的相對勞動生產率仍然高于第二產業。金融業相對生產率接近總體服務業的7倍；信息傳輸、計算機服務和軟件業明顯高于總體服務業；交通運輸、倉儲和郵政業與總體服務業基本持平，高于第二產業；批發和零售業，住宿和餐飲業吸納了較多的就業人口，但相對生產率卻低于總體服務業和第二產業。

深圳市服務業結構與競爭力分析

（一）偏離-份額分析法

偏離-份額分析法是把區域經濟的變化看作一個動態的過程，以其所在大區或整個國家的經濟發展為參照系，將區域自身經濟總量在某一時期的變動分解為四個分量，即份額分量、結構分量、競爭力分量、資源配置分量。若以廣東省為參照地區來研究深圳市服務業發展情況，具體指標解釋如下：

份額分量反映深圳市各行業在報告期內以廣東省服務業總體增長率為參考標準計算而得到的增長水平。

結構分量反映廣東省某行業增長率與服務業總體增長率的差值。若分量值為正，表示廣東省某行業發展速度高于服務業總體發展速度；反之則表示廣東省某行業發展速度低于服務業總體發展速度。結構分量值越大，說明該行業在廣東省發展優勢越明顯。

競爭力分量以深圳市某行業的增長率與廣東省該行業增長率的差值來反映該行業的競爭力狀況。該分量值為正，說明該行業具有一定競爭力，反之則不具有競爭力。競爭力分量值越大，說明該行業競爭力越強。

資源配置分量反映深圳市在剔除了與廣東省基期產業結構差異性的影響后，資源向該行業集聚程度。該分量值同時受到結構分量和競爭力分量的影響。該分量表示的意義如表3所示。

總偏離分量表示由結構分量、競爭力分量、資源配置分量綜合形成的總偏離效應。該分量值越大，表示深圳市某行業實際增長與以廣東省服務業總體增長速度計算而得的預期增長量的偏離值越大，說明深圳市該行業的發展越具有優勢。

總變化量表示深圳市行業報告期和基期的實際增長量之差?？傋兓吭酱?，說明該行業增長量越大。根據各指標的具體含義：

總偏離量=總變化量-份額分量=結構分量+競爭力分量+資源配置分量

（二）實證分析結果

偏離份額法通常選取的時間跨度為五年，故本文選取2007-2011年深圳市與廣東省服務業及各子行業增加值數據進行分析。計算結果如表4所示。

1.總體偏離情況。從整體上看，深圳市服務業的總變化量比份額分量高103.23，這主要得益于由結構偏離、競爭力偏離、資源配置分量形成的正向總偏離效應，反映了深圳市服務業的增長水平高于按廣東省服務業總體增長率為標準計算而得的預期增長水平，說明了深圳市服務業總體取得了較為理想的增長幅度。

由表5可知，在服務業的各子行業中，四個行業的總變化量明顯高于份額分量，分別為信息傳輸、計算機服務和軟件業，批發和零售業，金融業，科學研究、技術服務和地質勘查業。八個行業總變化量與份額分量基本持平。僅有交通運輸、倉儲和郵政業，房地產業這兩個行業的總變化量明顯小于份額分量，說明這兩個行業的發展速度低于廣東省服務業總體發展速度。

2.具體行業分析。金融業的總偏離量、競爭力分量、資源配置分量、總變化量均為正值，且均為深圳市服務業中各指標最高的一個行業，這說明深圳市金融業的競爭力強，資源集聚程度高，具有較好的發展優勢。值得注意的是，金融業的結構分量為負值，反映出廣東省金融業發展速度低于本省服務業總體的發展速度。金融業競爭力分量和資源配置分量均為正值，反映出深圳市金融業在保持較高增長速度的同時，資源向該行業的集中效應增強。

信息傳輸、計算機服務和軟件業總偏離量為92.98，是深圳市服務業中總偏離量排名第二的行業，說明該行業發展具有較大優勢。該行業的結構分量為負值，競爭力分量為9.11，資源配置分量高達123.18，對該行業的總偏離量貢獻最大，說明該行業在保持了一定的競爭力的同時，具有較高的資源集聚效應。

批發和零售業總偏離量為72.26，是深圳市服務業中總偏離量排名第三的行業。該行業結構分量較高，達到154.13，說明廣東省批發和零售業發展速度高于服務業總體發展速度。競爭力分量和資源配置分量均為負值，說明深圳市即使在批發和零售業增長速度放緩的情況下，資源依然向該行業集中。

科學研究、技術服務和地質勘查業總偏離量為67.41，是深圳市服務業中總偏離量排名第四的行業。該行業的結構分量、競爭力分量、資源配置分量均為正值，分別為21.56、0.88、44.97，資源配置分量對總偏離量的貢獻為66.7%。說明該行業在深圳市和廣東省都保持了較高的發展水平，深圳市相對于廣東省有一定的競爭力，且資源配置程度較高。

住宿和餐飲業總偏離量為8.77，是深圳市服務業中總偏離量排名第五的行業。該行業的產業結構分量為-16.07，競爭力分量為1.32，資源配置分量為23.51，說明廣東省該行業發展速度低于服務業總體發展速度，而深圳市在該行業具有一定的競爭力，資源向該行業的集中效應比較明顯。

交通運輸、倉儲和郵政業總偏離量為-83.89，說明深圳市該行業增長速度低于廣東省服務業總體增長速度。競爭力分量為-4.41，對總偏離量貢獻較小，又考慮到該行業增加值基數較大，說明與廣東相比深圳市競爭力并沒有減弱。競爭力分量和資源配置分量均為負數，表明深圳市在該行業增長速度放緩情況下，資源依然向該行業集中。深圳市交通運輸、倉儲和郵政業總偏離量為負值的原因主要是受到金融危機的影響。2008年和2009年深圳市該行業增長速度僅為1.7%、2.5%，2010年回升至20.6%，2011年再次下降至9.7%。而2008年和2009年廣東省該行業增長速度為8.4%、5.8%，2010年和2011年企穩回升至12.0%、13.2%。

房地產業總偏離量為-205.05，說明深圳市房地產業增長速度低于廣東省服務業總體增長速度。競爭力分量為-9.12，資源配置分量為-48.16，對總偏離量的貢獻較小，又考慮到房地產業基數較大，表明深圳市房地產業的競爭力沒有明顯削弱。競爭力分量和資源配置分量均為負數，表示在深圳市房地產業增長速度放緩情況下，資源依然向該行業集中。深圳市房地產業總偏離量為負值的主要原因是受到金融危機和國家宏觀調控政策的影響，深圳市房地產業對外部經濟形勢和調控政策的敏感程度高于廣東省。2008年受到國際金融危機的影響，深圳市和廣東省房地產業均出現負增長，分別為-12.0%、-5.0%，深圳市房地產業下滑速度明顯快于廣東。2010年受到國家宏觀調控政策的影響，深圳市房地產業再次出現負增長，增速為-5.0%，2011年回升至0.6%；而廣東這兩年房地產增速分別為4.9%、6.0%。

交通運輸產業報告范文第2篇

近年來，隨著全球氣候變暖等環境問題的出現，減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前，中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%～45%的行動目標，并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標:到2015年，單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%，單位國內生產總值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。物流業作為我國重要的支柱產業之一，也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時，物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大，達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放總量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據，但從全球范圍來看，物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶，而且隨著經濟的進一步發展，這個比例可能會更高，其節能減排潛力巨大。因此，要發展低碳經濟，物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。

2我國物流低碳化發展的現狀及問題

隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開，低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分，我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施，但仍然有一些不足，這主要體現在以下四個方面。

2.1低碳物流的制度建設已取得了較大進展，但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等，這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化，稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施，如:2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持，拉動投資達到80.6億元;2011年財政部和商務部第28號公告，公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準;自2011年7月1日起，對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等，免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看，我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為，這表明其廣度和深度有待提高。物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任，追求物流業的低碳化，首先要測算出企業現在的碳排放情況?，F在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系，但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業，導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。

2.2低碳意識比較缺乏，要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看，“低碳”概念產生之后，全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路，低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮;然而，公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果，大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解，低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。對物流企業來說，隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起，物流作為高端服務業，也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短，仍處于粗放、專業化水平低的狀態，而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短，很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人，還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性，因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。

2.3低碳技術發展與應用與先進國家相比仍有一定差距我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發相比國外或許有一定的差距，但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”，相對于技術的開發水平，我國企業對技術的應用水平更是低碳物流發展的一個明顯短板。因此，技術發展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用，政府的科學規劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規劃物流業的發展和監督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業和地區，而管理卻分屬不同的職能部門，如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等;特別是我國空運、鐵路、公路等專業化物流系統分割運營，使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到，運輸過程的碳排放量巨大，行業能耗約占社會總能耗的18.9%。目前，我國交通運輸業單位能耗與先進國家相比還有較大差距，節能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟，但是與推進清潔能源在物流行業中的應用相比，低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發展的關鍵問題。

2.4低碳物流人才比較缺乏，亟須加大培養力度我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業，但很少開設低碳物流或者低碳經濟方面的課程;高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經驗，企業的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業人才的培養和從業人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系，無法為低碳物流的發展提供充足的人才儲備。

3國外物流低碳化發展的經驗

英國、歐盟、美國、日本等國家和地區對物流低碳化的研究起步較早、發展水平較高、政策措施比較完善，通過對其發展經驗的整理分析，將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經驗。

3.1英國

英國在物流低碳化方面起步最早，其“碳預算”體系和一系列經濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發展中卓有成效。2007年3月，英國通過《氣候變化法》，主要內容包括:碳財政預算提供目標管理，建立氣候變化委員會，為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60%的法定目標出謀劃策，在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月，英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家，也成為首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家?！疤碱A算”體系要求從2008年開始，以5年作為一個減排周期。英國通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用達到推動低碳經濟發展的目的，其中碳基金被認為是最富有成效的經濟政策手段:英國鼓勵企業與政府簽署資源氣候變化協議，對簽訂協議的企業，如果企業達到協議規定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。目前，英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業公共部門和居民為主體的互動體系。

3.2歐盟

歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率，各國政府為推廣低碳技術、培養低碳人才開發做出了巨大的努力。歐盟于2000年6月啟動歐盟氣候變化計劃，該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內制定最為經濟有效的政策措施，減少溫室氣體排放，實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動，除歐盟委員會牽頭外，還發動了行業部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。2007年年底，歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃，明確提出鼓勵推廣低碳能源技術，促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟各國在推動可再生能源產業化的進程中，都強調了政府在可再生能源發展中的責任，通常是政府科技投入先行，隨后進行市場開拓，以此來推動產業化進程。2009年11月23日，歐盟委員會發表的《2009年度歐洲就業報告》指出，歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產生，他們將從事環保材料生產、碳足跡測量、環保評估等工作。為此，從現在起，歐盟在制定就業政策時就必須充分考慮這一因素，并加強“綠領”行業的宣傳和技能培訓，以適應經濟轉型的需要。

3.3美國

美國政府發展低碳經濟的政策措施可以分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是其核心。2009年2月，奧巴馬正式簽署了以發展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發基金”，為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業提供250億～450億美元的稅收抵免。在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產業化的同時，美國力求通過一系列的法律法規大力發展低碳經濟，這些法律法規對于美國各個行業的節能減排規定了明確的法律約束和指標控制。2009年6月26日，美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表，還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內容包括:①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數量的排放配額，并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發放，之后隨著總配額的減少，免費發放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯邦環保署和國務院外，還授權美農業部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監管。

3.4日本

日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力，同時，日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業的發展。2006年，經濟產業省編制了《新國家能源戰略》，通過強有力的法律手段，全面推動各項節能減排措施的實施。2008年5月19日，日本內閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》，設計出一套低碳技術戰略圖:一是今后5年將在低碳技術創新方面投入300億美元，開發氣溫變化監測與影響評估技術等;二是在強調政府在基礎研究中的作用和責任的同時，鼓勵私有資本的投入;三是建立官、產、學密切合作的國家研發體系，提高技術研發水平和效率。2009年，日本政府推出的經濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰略》，如發展環保車等。日本政府通過政策性銀行，如日本開發銀行(DBJ)、日本中小企業融資公司，對進行節能投資的企業給予貼息和低息優惠貸款。企業改造現有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發項目，享受國家規定的特別利率優惠。

4我國物流低碳化發展的政策建議

通過參考國外低碳物流發展經驗，針對我國現狀，筆者從制度建設、低碳意識培養、低碳物流技術發展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發展的建議。

4.1制度建設

(1)稅收政策。要限制各物流企業的碳排放量，首先必須制定碳排放標準，即在全國范圍內建立一套檢測和評估體系，即“碳預算”體系，以確定我國物流業減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施，要求各大物流企業在一定時間內完成各自的碳預算，制定出各自的減排和低碳發展戰略，詳細列出減排項目;政府將對這些項目進行測評，確定各物流企業的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次，以適應物流企業低碳發展的進度。政府依據“碳預算”措施所確定的具體減排數值制定稅收政策，減少的碳排放量少于這一數值的實行較高的稅率，高于這一數值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發利用清潔能源的稅收政策，對相關企業給予稅收優惠。(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現。一類是物流企業低碳發展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業補貼部分資金、對引入特定節能技術的中小型物流企業補貼資金。另一類是節能減排專項資金，其中一部分用于支持物流低碳化發展。與此同時，國家規定一系列物流方面節能產品，如小排量汽車等，并對這些產品給予價格折扣，從而實現對其購買者的補貼。(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標，公布節能產品政府采購清單，政府采購清單中要包括涉及運輸低碳化的節能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等;將采購低碳化制度化、法律化。政府采購應當逐步建立起低碳采購網絡，覆蓋中央政府、地方政府、企業等，利用地方政府采購手段支持低碳物流企業的發展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業以特定的方式和政策進行傾斜，培育和做強低碳物流企業。(4)金融市場。從市場層面來看，在建立“碳預算”制度的基礎上，逐步建立碳排放交易市場，并設立物流分市場。通過規范自愿減排交易和排放權交易試點，完善碳排放交易價格形成機制，逐步建立企業間跨省區的物流碳排放權交易體系，充分發揮市場機制在優化資源配置上的基礎性作用，以最小化成本實現溫室氣體排放控制目標。在貨幣市場領域，對進行節能投資的物流企業給予貸款貼息和低息優惠貸款;在資本市場領域，支持低碳物流企業上市融資，對其上市提供各種優惠政策。

4.2低碳意識培養

要想讓企業和民眾都把低碳提上議程，不僅要讓其了解有關低碳的常識，更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現狀，采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。在制度和法律層面上，政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件，以便于指導和完善物流低碳化的工作，使之能夠以正確的方式進行。在社會層面上，政府可以借助中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會等行業協會，通過組織的活動和宣傳，讓更多的企業和個人從更專業的角度了解和學習低碳物流。

4.3低碳物流技術發展與應用

(1)加快物流結構調整。通過政策調整和體制創新，推動產業優化升級，加快物流業發展方式轉變;加大淘汰落后產能力度，大力發展現代物流業，加快低碳技術研發和產品推廣，逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面:①促進區域整合。將不同區域的優勢資源整合在一起，合理利用水運;有效利用區域物流中心，減少迂回運輸和倒流運輸;促進地區間的交流，使跨區域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮，促進多式聯運的發展。為此，我國必須要推動建立物流標準化體系，使各種運輸方式能方便地相互轉化，實現無縫鏈接。③優化物流結點。國家統籌規劃物流園區的建設，從物流結點的輻射范圍到其內部的設施布置，都要采用最有利于節能減排的方式。④發展清潔運輸模式，促進管道運輸的建設和水路的利用。(2)優化能源結構，發展低碳運輸。①加強對企業的監管。對于國家制定的相關政策，要有相關責任部門對企業的執行力度進行監督和管理，把減少碳排放的任務切實落實到每個企業;對于達標企業和不達標企業的認定要真實公正，獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范，促使企業效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機，規范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果，促進建立節能減排監測考核體系，依據營運車輛燃料消耗量限值標準，建立營運車輛準入、退出制度等一系列節能減排規章、制度、標準，使其制度化、規范化。這類專項行動值得推廣和擴大。(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區和城市編制低碳發展規劃，積極探索具有本地區特色的低碳發展模式，率先形成有利于低碳發展的政策體系和體制機制，積極開展低碳物流園區、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展，將在全社會產生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現既定目標，要注意選擇合適的城市和項目，同時要積極關注并調整試點工作的進行狀況。

4.4低碳物流人才培育

首先要進行低碳物流人才需求預測和調查，制訂科學的培養目標和規劃，發展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時，國家對各大院校的物流專業課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯合與合作，深入學習國外低碳物流發展經驗，培養高素質物流人才。

交通運輸產業報告范文第3篇

一、公路經營企業財務效益狀況指標分析

針對《辦法》中的四個反映財務效益狀況的指標，筆者認為應該增加每股收益、細化營業收入利潤率指標、取消資本保值增值率、修改成本費用利潤率指標的計算方法。

（1）對增加每股收益指標分析。對每股收益各國都有統一的會計準則來進行規范，該指標具有很好的一致性和一貫性，這就為行業、企業進行比較提供了保證，并且每股收益的數據獲得不需要進行額外的加工，直接可以從財務報表中獲得，節省了投資者獲得信息的成本。

（2）對細化營業收入利潤率指標分析。營業收入利潤率指的是營業收入除以營業收入總額，并不能反映該企業的主營業務利潤率情況。對于公路經營企業而言，主營業務是對公路的使用者收取合理的通行費，主營業務的財務效益狀況的好壞直接影響投資者的投資決策，因此筆者建議將其細化為主營業務收入利潤率以及其他營業收入利潤率，公式為主營業務收入利潤率=主營業務利潤÷主營業務收入×100%；其他營業收入利潤率=其他業務利潤÷其他業務收入×100%。

（3）對取消資本保值增值率指標的分析。資本保值增值率主要是用來防止國有資產的流失，但是對于市場經濟的規則，現代的企業要求政企分開，尤其是對于經營經營性公路的企業來說，政府與企業簽訂特許經營權合同之后，企業的經營與管理由企業負責，盈利以及對股東負責是企業的經營的根本目標，政府只是在合同規定的范圍依法進行監督規范。即使政府有入股企業，那也和其他的投資者一樣，要承擔相應的投資風險，獲取相應的投資利益，這樣在企業中界定哪些屬于國有資產，哪些屬于非國有資產就顯得很沒意義。

另外，資本保值增值率=（扣除客觀因素后的年末所有者權益÷年初所有者權益）×100%，對于公式中應當扣除的客觀因素僅從財務報告中投資者無法獲得全面的信息，如果想計算該指標，那就需要通過其他的途徑，無疑要增加成本，對于投資者而言關注這些信息，也完全沒有必要，因為對于投資者而言，不管你經營的是國有資產還是企業自有資產，投資的最終目的是希望企業盈利而獲得投資報酬。

（4）對修正成本費用指標分析。按照《辦法》的規定，成本費用利潤率等于利潤總額除以成本費用總額，成本費用總額等于主營業務成本、期間費用之和。利潤總額中包含了主營業務利潤、其他業務利潤和營業外收入凈額，但是成本費用中僅僅只有主營業務成本與期間費用之和，前后存在不配比的情況，筆者建議將成本費用率的公式修改成成本費用利潤率=營業利潤÷成本費用總額，其中成本費用總額=營業成本+銷售費用+管理費用+財務費用，這樣得出的數據指標更加符合財務數據的一貫性和真實性。

現以已經公布了2012年度財務報告的有代表性的安徽皖通高速、四川成渝高速、重慶路橋、寧滬高速四家公路經營企業上市的公司的年報數據為例，對完善后的財務效益狀況指標進行對比分析如表1所示：

從表1可以看出，2012年上述四家上市公司的財務效益指標與2011年相比，大致呈下降的趨勢。除了其他業務利潤中安徽皖通與四川成渝兩個公司呈上升趨勢，其他指標均是呈下降趨勢，這些指標也證實了國家2012年9月開始實行的法定節假日對7座以下的小車免受通行費政策對公路經營企業財務效益的負面影響，行業盈利情況普遍下降。為了防范國家政策風險，各經營企業開始實行多元化發展，涉足金融業、房地產業、交通服務業、租賃業等，這樣其他業務利潤率將是一個很好的反映這些業務經營情況的指標。

二、公路經營企業資產運營狀況指標分析

針對《辦法》中對公路經營企業資產運營狀況規定的兩個指標，筆者認為應該加以調整，增加公路經營權資產周轉率指標，取消應收賬款周轉率指標。

（1）對增加公路經營權資產周轉率的分析。公路經營企業的特殊性就在于他并沒有取得公路收費權的所有權，而只是擁有該路段25年至30年的經營權，即使在現階段公路經營企業尋求多元化發展，涉足金融業和房地產業的現狀下，該項經營權依然是企業維持經營、獲得利潤的最核心資產，所占的比重從具體數據也可以看出，例如根據四成成渝高速公路股份有限公司公布的2012年報數據，特許經營權的賬面價值與總資產之比達到73%，安徽皖通高速公路2012年報顯示所占比例為77%，連經營路線最短（僅有55.7公里）的東莞控股2012年報顯示公路經營權占總資產的比例也高達到49%，因此增加公路經營權資產周轉率非常必要。依然以上述四家在A股上市的公路經營企業的2012年度報告數據來分析，將經營權資產剝離出來，并進行運用狀況指標進行分析，如表2所示：

對表2中數據進行分析，上述公司的經營權資產占企業總資產平均比例約65%，經營權資產周轉率和總資產周轉率均很低，平均值約為0.29和0.2，且數據變化不大。這也與公路經營企業的資產特點相符合，公路經營企業的主要資產時收費權，上述四個公司的收費權剩余期限平均在15年以上，資產流轉率很低屬于行業特色。反之，如果該指標過高投資者應該引起注意，過高說明該公路經營企業經營期限可能要到期了，可能存在著企業轉型的風險。

（2）取消應收賬款周轉率指標。公路經營企業的車輛通行費用通常表現為現金收入，以19家公路經營企業上市公司為例，2011年度平均應收賬款占總資產的比例為1.19%，這是公路經營企業的業務特色，因此按照一般工商企業的經營特點設置的應收賬款周轉率在公路經營企業中并沒有多少意義，建議將其取消。

三、公路經營償債能力狀況指標分析

《辦法》中規定現金比率和現金流量負債比率是衡量企業短期償債能力的指標，資產負債率指標是衡量企業長期償債能力的指標。對企業而言，所有的負債均應該進行償還，但是并不是所有的資產都是可變現的資產，不可避免的存在很多的不良資產或者虛資產。對于經營期限在25年至30年的公路經營企業而言，很難準確預測企業在經營起屆滿或者終止經營時哪些資產依然有償債價值，因此僅用資產負債率作為長期償債能力的判斷標準，不利于對權益人進行保護，筆者建議增加現金流量利息保障倍數這個反映企業長期償債能力的指標。

現金流量利息保障倍數是指經營現金流量凈額對利息費用的倍數，利息費用是指計入當期損益的利息支出以及溢價和折價的攤銷，如果其它財務費用數額不大，也可以用當期財務費用替代利息費用。之所以要增加這個指標是因為公路經營企業在投資建設或者通過收購方式獲得公路經營權時，主要的資金來源就是銀行貸款。例如2007年由中鐵二局承擔的陜西榆林至神木的高速公路建設項目，該項目耗資56億元，其中中鐵二局使用企業內部資金35%，剩下的65%均是通過與中國銀行、建設銀行、工商銀行等商業銀行成立的銀團通過銀行信貸獲得資金。另外，從表3每年公路建設的到位資金來源可以看出，2003年至2011年國內貸款資金的平均比重達到38.81%，自籌資金平均比重為45.69%，根據各地方公布的數據，地方自籌資金中有近50%來自于銀行貸款，由此推斷全國公路建設資金中大約有60%來自于銀行貸款。這說明公路經營企業在相當長的一段時間內面臨著償還利息的壓力，而實際支付利息的是現金，而不是利潤，因此這個指標更加有效的反映了企業的長期償債能力。

以安徽皖通、四川成渝、重慶路橋、寧滬高速2012年的年報數據為例，對這四個上市公司的償債能力進行分析如表4所示：

從表4中可以看出，四家公路經營上市公司整體不存在償債的風險，僅有重慶路橋資產負債率超過60%，同時通過現金流量利息保障倍數指標對比發現，重慶路橋與其他企業存在較大的差距，可能存在較大的償債風險，投資者應該加以注意。

四、公路經營企業發展能力指標分析

《辦法》中規定的發展能力指標是營業收入增長率、三年資本平均增長率和技術投入比率，筆者認為應該增加總資產增長率、凈利潤增長率，取消技術投入比率。

（1）增加總資產增長率和凈利潤增長率的分析?？傎Y產增長率=（報告期總資產-基期總資產）÷基期總資產，企業的總資產是衡量企業實力的重要指標，總資產增長率可以反映出企業報告期間與基期之一段時間內資產的變動。對公路經營企業而言，企業在經營已經建成通車的公路的同時，也會投資建設另外一條公路，每投資新建一條高速公路的時間一般在1到3年，例如四川成渝高速公路有限公司從2009年7月開始投資建設的成仁高速公路（成都――自貢――瀘州――赤水（川黔界）高速公路成都至眉山（仁壽）段），隨著工程的投入建設，至2012年9月建成試運營通車，僅該項目2012年末與2009年末相比增加了20倍（7502248243.74-356857712.56）÷356857712.56），說明企業的投資獲得的公路經營權在增加，而經營權是未來收取通行費的保證，是企業正常運營的保證。

同時也應該看到只有凈利潤才是企業經營活動的成果，是企業取得的收入與為之耗費的成本費用之差，因此應該增加凈利潤增長率，公式為凈利潤增長率=（報告期凈利潤-基期凈利潤）÷基期凈利潤，凈利潤增長率是從企業的實現凈利潤的額角度反映企業的發展能力，也是投資者和管理者最希望看到的指標。

（2）對取消技術投入比率的分析。技術投入比率=當年的技術轉讓費支出與研發投入÷當年主營業務收入凈額，針對公路經營企業而言，主營業務是對經營的公路路段收取通行費，其他業務也主要是涉足經營區服務業、道路日常養護、交通運輸服務業、金融業或者房地產業，這些業務很少涉及甚至不涉及技術創新研發和技術轉讓業務，查閱19家公路上市公司2011年度報告，僅有河南中原高速公路股份有限公司的主營業務明細中有技術服務業務，2011年度技術服務業務的收入為10003672.68元，營業成本為8638168.76元，2011年度的主營業務收入凈額為1453762638.6元，假設該年度技術服務也的營業成本全部為轉讓費支出和研發支出，則技術投入比率為0.59%。由于技術服務不是每個公路經營企業都有的業務，即使計算出該指標也很難與其他企業進行對比，而且該指標數據非常小，對投資者和管理者而言幾乎可以忽略不計，保留該指標意義不大。

以上述4家公路上市公司2012年報與2009年報數據為依據，以2009年為基期計算分析成長能力的指標如表5所示：

從表5可以看出，2012年與2009年相比，重慶路橋三年平均資本增長率最高，但是營業收入增長率為-0.34%，凈利潤增長率卻高達154.9%，這種不同指標之間的大幅波動需要特別注意。通過查閱重慶路橋2012年和2009年報發現引起凈利潤增長的主要原因是利潤表中投資收益項目的變化，2012年度重慶路橋對重慶渝涪高速公路有限公司的長期股權投資，由于被投資單位凈利潤增加而導致投資大幅度增加所致。由此也得出增加凈利潤增長率和總資產增長率，對投資者進行財務分析非常有必要。

五、結論

公路經營企業在公路基礎設施建設中發揮著重要的作用，通過與政府部門簽訂相關的協議，按照規定在公路收費權經營期限內通過對過往車輛收取通行費，在經營期限屆滿時將資產按照一定的狀態標準無償歸還給國家，公路經營企業與一般的工商企業在資產管理和經營特點上存在很大的不同，這樣導致不能照搬工商企業的財務指標體系。本文通過上述討論，對指標體系的各個方面進行了分析，并提出了完善建議，使得投資者和管理者能夠從各個方面了解企業的財務效益、資產運營、資金運作、企業償債和發展能力。

參考文獻：

交通運輸產業報告范文第4篇

關鍵詞：國有單位；從業人員；變動；分析

中圖分類號：F121.21

文獻標識碼：A

文章編號：1006-1096(2002)05-0055-03

隨著經濟體制改革的進一步深入與所有制改革理論的發展，國有單位的從業人員數量與份額均發生了巨大的變化。研究國有單位從業人員變動趨勢，分析其變動規律，并對未來的發展趨勢作出預測，對提高國家所有制對整個國民經濟的控制力，鞏固社會主義經濟，都具有十分重要的理論意義與實踐意義。

一、國有單位從業人員數量與份額

改革以來，國有單位的從業人員數量大致經歷了一個先上升再下降的過程。改革初期，伴隨著經濟的快速增長，從業人員迅速增長。與此相對應，國有單位的從業人員也有了較大幅度的增加，到1989年國有單位從業人員數已由1978年的7451萬人增加到10108萬人，首次超過1億人。進入20世紀90年代后，與快速增長的經濟相對應，國有單位從業人員數有了進一步增長，到1995年國有單位從業人員數達到峰值11261萬人，從1978年到1995年的17年間，國有單位從業人員增加了3810萬人，年均增長率2.64%。但是，1996年后，隨著國民經濟增長速度的逐漸回落，國有單位從業人數有所下降，但下降幅度不大。受1997年東南亞金融危機的影響，我國經濟增長速度較前幾年大幅下滑，而且1997年我國就業體制改革進一步深化，尤其是隨著國有單位內部隱性失業顯性化進程加速，國有單位從業人數急劇下降，由1997年的11044萬人下降到1998年的9058萬人。為進一步加強對經濟的控制力，國家提出了“有進有退”、“有所為有所不為”的政策，這既進一步促進了所有制改革，也帶來了國有單位從業人員的下降。1999年和2000年國有單位從業人員分別為8572萬人與8102萬人，已基本接近1980年的水平。從1996年至2000年間，國有單位從業人員由11244萬人減少到8102萬人，共減少了2342萬人，年均減少7.86%。隨著經濟體制改革的進一步深入，可以預計國有單位從業人員將進一步下降，但下降的幅度不可能太大。

從國有單位從業人員占總體從業人員的份額來看，雖然個別年份較上年有所增長，但大致經歷了一個逐漸下降的過程。1978年至1989年間，國有單位從業人員占總體從業人員的份額一直都在18%以上；1990年至1996年間，該份額下降到16%以上；1997年該份額首次下降到16%以下；1997年后該份額急劇下降，從1997年的15.87%，分別下降到1998年、1999年、2000年的12.95%、12.14%的11.39%。

通過上述對國有單位從業人員數量及份額的分析可以看到，盡管在一定時期內國有單位從業人員數量有所上升，但是其份額還是基本呈下降趨勢。這是由于雖然一定時期內國有單位從業人員數量上升，但其上升速度還是慢于總體從業人員數量上升速度。到20世紀90年代后期，無論是國有單位從業人員的數量還是份額均呈下降趨勢。應該指出的是，國有單位從業人員數量與份額的下降，并不代表國家所有制控制力的降低，因為國有單位從業人員數量與份額的下降并不是所有行業的整體下降，而是有些行業下降，有些行業上升。相反，國有單位從業人員數量與份額的下降，不但沒有降低國家所有制的控制力，反倒是增強了國家所有制的控制力。要具體分析這個問題，必須對國有單位從業人員的行業分布進行詳細分析。

二、國有單位從業人員數量與份額的行業分析

為考察國有單位從業人員數量下降對國民經濟控制力的影響，我們具體分析國有單位從業人員在不同行業間的分布。根據國有單位從業人員數量變動的情況，我們將所考察的行業分為三類：第一類是國有單位從業人員基本趨于下降的行業，這類行業包括農、林、牧、漁業、制造業、建筑業、批發、零售和貿易餐飲業。在這些行業中的國有單位從業人員數量，盡管有些年份有所上升，但總體來說是趨于下降。下降最多的行業是制造業，制造業國有單位從業人員數量由1978年的2449萬人下降到1999年的1648萬人，共減少了801萬人。但是制造業國有單位從業人員數量并不是一直趨于下降，而是經歷了先上升再下降的過程，在1997年前從業人員數基本趨于上升，但從1997年后從業人員數急劇下降。第二類行業是從業人員數總體趨于增長的行業，包括金融、保險業、房地產業、社會服務業與科學研究和綜合技術服務業。這些行業從業人員數保持基本上升的主要原因是由于這些行業的特殊性質，有些行業屬于國家壟斷行業，如金融、保險業；有些行業為主要由國家提供的行業，如科學研究和綜合技術服務業。但是這些行業中國有單位從業人員并不是所有的年份都一直呈上升狀態，而是有些時期有所反復，但是總的來說是基本趨于上升。第三類行業是從業人員數絕對增長的行業，包括教育、文化藝術和廣播電影電視業與國家機關、政黨機關和社會團體。前者是由于行業性質以及國家政策原因主要由國家提供，而后者當然以國有單位為主。從所考察的國有單位行業從業人員份額來看，國有單位從業人員主要集中在制造業，在1995年前制造業人國有單位從業人員占全部國有單位從業人員的三分之一左右，以后年度制造業所占份額逐漸下降，到1998年、1999年已下降到五分之一左右。教育、文化藝術和廣播電影電視業是擁有國有單位從業人員的第二大行業，而且所占份額逐年上升，到1999年已接近五分之一，這主要是由于隨著經濟的快速發展，教育已難以適應經濟發展的要求，經濟發展要求教育行業也相應發展，而由于現在教育行業還沒有完全放開，教育還主要是由國家提供，所以在教育行業中國有單位從業人員占全部國有單位從業人員份額呈上升之勢。

從上述分析可以看出，雖然改革以來國有單位總體從業人員數量呈下降趨勢，但是下降的行業大部分集中在制造業等競爭性較強、對國計民生影響不大的行業。而在那些與國計民生有重大影響的行業，國有單位從業人員數量還是呈上升趨勢，如在房地產業、金融、保險業與教育業等。國有單位從業人員在行業上的這種分布，集中體現了“有進有退”、“有所為有所不為”的政策方針，國有單位從業人員總數的下降，并沒有降低對國民經濟的控制力，反而更好地加強了對國民經濟的控制。為進一步說明這種情形，下面我們具體考察部分行業國有單位從業人員占該行業總體從業人員的比重。

從表2可以很清楚地看出，在改革之初，在除農、林、牧、漁業外的其他行業里，國有單位從業人員都占有相當的比重，在一些行業更是占有絕對比重。而到了1999年，制造業、建筑業、交通運輸、倉儲和郵電通信業、批發零售貿易和餐飲業、社會服務業的國有單位從業人員的份額均有了大幅下降，分別由1978年的45.93%、52.34%、62.00%、79.56%和59.78%下降到1999年的20.32%、11.69%、28.09%、12.80%和34.58%，分別下降了25.61%、40.65%、31.91%、66.76%和25.30%。這些國有單位從業人員大幅下降的行業，基本都是競爭性強、對國計民生影響不大的行業。其中郵電通信業雖然是個例外，但是由于統計口徑的關系，將郵電通信業與交通運輸、倉儲并列，如果單獨計算郵電通信業國有單位從業人員，肯定是上升的。

而其他如金融、保險業、房地產業、教育、文化藝術和廣播電影電視業、科學研究和綜合技術服務業與國家機關、政黨機關和社會團體，這些行業的國有單位從業人員在該行業中都占有絕對的比例。雖然金融、保險業國有單位從業人員份額似乎不是很高，但是如果加上該行業集體單位的從業人員絕對比例也是接近100%的水平。這說明，國有單位從業人員數量的下降，并不意味著所有行業的國有單位從業人員數量均下降，而在有關國計民生的重要行業，國有單位從業人員份額是非常高的，對該行業有絕對的控制力。

三、結束語

盡管目前國有單位從業人員數量趨于下降，但是國有單位從業人員數量的下降，并不說明國有經濟控制力的削弱。從結構上看，下降的國有單位從業人員主要集中在競爭性強、對國計民生影響不大的行業，而在那些關乎國計民生的重點行業，國有單位的從業人員基本呈上升趨勢。伴隨著經濟體制改革的進一步深入，國有單位從業人員總體數量仍將進一步下降，但是這只是某些行業的下降，而在一些重點行業，國有單位從業人員仍將基本呈上升趨勢，以保持對國民經濟的控制。

參考文獻：

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［4］祝均一，袁志剛.上海就業報告［R］.上海：上海人民出版社，2001.

An Analysis on the Personnel Transference of theState-owned Sectors since the Reform

LIU She-jian　KOU Xiao-yu(1.Research Center of Employment and Social Securities, Fudan University, Shanghai 200000,China2. Department of Business and Management, Henan Institute of Finance and Economics, Zhengzhou 450002, China)

Abstract:Since the reform, the personnel transference of the state-owned sectors experiences an ebb and flow. An analysis on the distribution of the personnel shows personnel in the state-owned sectors in the special industries concerning the national economy and the people‘s livelihood rises, while in other ordinary industries, it falls continuously. The change of personnel in the state-owned sectors strengthens the control over national economy by the state-owned economy.

Key words:state-owned sectors; personnel; change; analysis.

(責任編輯：玉德　責任校對：薛平)

收稿日期：2002-02-19

交通運輸產業報告范文第5篇

當前，旅游業進入全域旅游、大眾旅游、休閑旅游時代，旅游市場呈現散客化、個性化、大眾化的趨勢。面對激烈的旅游市場競爭態勢，借助大數據統籌協調線上線下，適應互聯網時代需求，準確進行市場定位，全面推行精準營銷，成為贏得更大市場空間的關鍵。

“散客時代”

隨著旅游市場競爭的加劇，旅游產品差異性越來越少，而旅游消費者的需求不斷發生著變化，面對組團社送團客源量的不斷壓縮以及散客群體規模的持續擴大，面向所有目標客戶群無差別的傳統市場營銷戰略，已經難以適應當前的市場需求。

從國內旅游營銷來看，傳統營銷活動投入產出比較低。傳統國內市場營銷活動以推介會、促銷會為主，80%的形式是播放旅游宣傳片、邀請當地旅游企業參會對接、發放旅游線路產品宣傳折頁，或借助重大旅游促銷會及活動進行推介，同質化嚴重、新意不多、形式不活、千會一面、收效甚微、回報率低。以盈利為目的的旅游企業，對傳統推介會失去了熱情。據統計，筆者所在的地區，傳統推介會中42%的合作意向未能落地，47%的踩線團未能成行。

從海外市場拓展來看，傳統海外市場營銷活動存在“營銷死角”。各地海外市場營銷活動以建設外文旅游網站、在YouTube等海外營銷平臺投放旅游視頻宣傳片為主，未能覆蓋所有目標客戶，入境旅游消費比率低。筆者所在的地區，入境旅游消費僅占旅游消費總額的5.76%。以廣泛撒網為手段，無法將潛在客源市場需求轉化為現實旅游消費。

從線上營銷來看，傳統線上營銷模式游客感知度較差。傳統線上宣傳方式以宣傳單個景區為主，旅游線路只串聯重點景區，未能將鏈條延長至娛樂、購物、餐飲、住宿等全域旅游要素，游客可選擇性不足、參考價值較低。部分景區成為“中轉站”而不是“終點站”，游客成為“過路客”而不是“回頭客”。筆者所在的地區，一日游比例超過64%。全市過夜游客人均花費1546.48元，是一日游游客人均花費的2.71倍。

在散客時代，任何一個城市都不可能面向全部的客源市場開展營銷活動，必須遵循“有的放矢”的原則，通過客源市場細分識別出目標客戶，并制定有針對性的目標市場精準營銷戰略，最大化提升營銷資源的利用效率，以此來擴大市場占有率。

“攬客神器”

口碑是一個城市旅游業的金字招牌，營銷是打造良好口碑的關鍵環節，數據是實施精準營銷的重要依據。精準營銷是大數據應用的一個重要場景，在細分市場下可快速獲取潛在用戶并提高市場轉化率，堪稱“攬客神器”。

其本質是根據用戶在不同階段的身份屬性，結合用戶特征和偏好，進行不同目的針對性營銷活動。在旅游市場領域，挖掘數據價值、剖析游客需求、把握出游律，才能集中人力、財力、物力實施精準營銷，有針對性地推介旅游產品，有效激活市場需求。

首先勾勒游客畫像。浙江省2016年公布了《旅游大數據半年度報告》，匯聚各類涉旅數據，詳細分析訪浙游客的性別、愛好、購物習慣，用數字演變出旅游產業的生動圖景。

可以借鑒浙江典型經驗，完善微觀統計體系，利用統計數據反映旅游結構化特征。借助大數據分析手段，全面掌握年齡、性別、客源地、出游行為、消費構成、住宿設施選擇、停留情況等信息在內的游客屬性。深入分析不同客源地、不同年齡結構、不同職業游客的偏好、規律性變化和興趣點，并基于數據開展有針對性的旅游營銷活動，策劃設計不同層次的旅游線路，增加過夜游客數量，以多樣化旅游供給引導游客消費。

其次要實現信息共享。借助智慧手機旅游、智能數據挖掘等技術，及時旅游資源、旅游經濟、旅游活動等方面的信息，方便游客及時了解資訊，安排和調整旅游計劃；系統采集旅行社、景區、酒店及公安部門、交通管理部門信息，提供查詢、統計分析等功能，為旅游行業決策和管理提供依據。

可以在游客中心、景區、酒店、游客集散地部署全市聯網、統一控制、統一管理的信息查詢系統，實現旅游信息無縫對接、數據共享；通過景區門禁和手機服務商基站定位收集游客流量數據，通過預警監測系統定位游客位置，通過GPS對旅游車輛進行實時定位收集游客出行數據，調配自駕車輛、掌握景區客流量、及時疏導游客、緩解接待壓力。

三是要創意定制服務。窮游網、螞蜂窩、秘途旅行等OTA平臺利用大數據提供場景服務，進行C2B反向定制，為用戶提供單身、情侶、親子、攝影、垂釣等主題旅行，滿足用戶的個性化需求。

結合智慧旅游項目，可聚焦于挖掘海量數據背后的價值，對歷史大數據進行深入挖掘，發現游客購買、出行等行為數據規律，再通過數據系統提取、整合有價值的數據，系統分析不同類別游客集群出游習慣、行為偏好和消費取向。為游客貼上“商務”、“休閑”、“親子”、“美食”等消費偏好標簽，幫助旅游目的地、旅游企業調整游覽行程、設計符合游客需求的線路，將各旅游要素結構化，再聚合成個性化推薦，幫助游客快速決策。

通過數據信息化手段直接組織客源，為處于相同區域、相同出行時間、具有相同出行需求的人群“量身定做”旅游服務，享受“千人千面、一人一線路”的定制服務，實現數據到行為分析再到營銷方案售賣產品的轉化，引領旅游業進入 “定制時代”和“互動時代”。

突破智慧統計

旅游業是綜合性產業，旅游統計數據涉及餐飲業、賓館服務業、交通運輸業、商品貿易業等產業，關聯度高、拉動性大、產業鏈長。當前，各地旅游統計仍以單一部門統計為主，因統計人力有限、缺少大數據統計手段，存在樣本數量少、統計渠道狹窄、數據共享率低等問題，無法為精準營銷提供強有力的數據支撐。

黑龍江省建立了旅游統計工作聯席會議制度，將旅游、公安、邊防、交通、統計、工商、通信管理、哈鐵路、人民銀行、機場等單位納入成員單位，準確反映旅游市場動態和旅游業在經濟社會中的地位。

可以借鑒黑龍江成功經驗，建成以抽樣調查、企業報表為主體，以第三方調查、智慧旅游大數據統計、綜合測算為補充的旅游統計核算體系。把旅游統計歸口到統計部門，依托統計系統智力、人才、統計隊伍的優勢，實現旅游部門統計向政府統計的轉變。

建立信息共享溝通機制，通過組織召開工作會、座談會、調度會，加強對旅游統計的統一布置、全面推進，整合交通、住宿、餐飲、景區、旅行社、購物中心等與旅游相關的數據信息，實現數據互通共享，提高數據的利用效率，全面反映旅游市場規模、產業發展規律、旅游供給結構、旅游貢獻值，真實、準確反映全市旅游市場狀況。

建立統一的旅游統計綜合數據庫和通用數據錄入平臺，在統一標準規范、統一平臺支撐的基礎上，加快旅游統計數據的整合，逐步消除信息孤島，加強互聯互通。比如，洛陽市整合旅游統計數據資源，納入洛陽智慧旅游大數據平臺，為洛陽智慧旅游發展及旅游服務、管理、營銷能力提升，乃至整個洛陽旅游經濟發展提供有效的決策依據。

建議全面整合公安住宿設施入住數據，交通部門客流量流向數據，公路、鐵路、民航部門客運預訂數據，工商部門住宿設施企業基本數據、餐飲企業基本數據，稅務部門旅游企業經營稅收數據，環保部門旅游景區環境數據，國土部門旅游目的地地質地理數據，氣象部門旅游目的地氣候氣象數據，安監部門游樂設施數據。

同時，擴大統計樣本空間，將樣本點擴展到在線旅游服務商（OTA）、農業旅游示范點、自駕車營地等，提高旅游統計數據的全面性、準確性、科學性、引導性。