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貨運物流規劃范文第1篇

在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。

1.規劃總體框架

在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。

區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。

所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區域物流系統設計

區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。

2.1網絡規劃

所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。

規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。

物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。

和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：

產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網絡規劃流程圖

以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。

(1)宏觀經濟模型

主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區域貨運模型

區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。

區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。

分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

貨運物流規劃范文第2篇

[關鍵詞]通州新城 貨運系統 改善方案

Abstract: Based on the analysis of Beijing Tongzhou new city present situation and existing problems of current freight facilities, this paper studies the thought of construction and improvement scheme of new city freight system.The study results are expected to provide the important reference for government to make the investment decision.

Key words: New city of tongzhou; freight system ; improvement scheme

中圖分類號：F560.84 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

通州區位于北京市東南部，是北京、天津的中間地帶，是北京東擴的咽喉要道，環渤海多條發展走廊的節點，京杭大運河的源頭，百里長安街的東端，面積約912平方公里，其中新城城區范圍約155平方公里。

通州新城功能定位由“衛星城”、“重點新城”，提升為“現代化國際新城”和“北京市副中心”，新城的發展納入到了北京建設世界城市的戰略部署中，成為世界城市的重要組成部分。隨著通州社會經濟的迅速發展，新城交通設施服務水平也面臨更大的挑戰，交通擁堵現象日益顯現，特別是由于貨運系統不完善，加劇了新城內部交通壓力，同時對客運交通出行安全也造成了較大的不利影響。為提高新城交通設施承載能力和運行效率，引導城市空間布局優化，保障城市可持續發展，亟需研究新城貨運系統建設思路和改善方案，為政府決策提供重要參考依據。

1 貨運系統現狀及存在問題

1.1 新城貨運系統現狀

現狀新城貨運系統主要由貨源點、貨運通道和物流系統組成。

（1）貨源點分布現狀

新城及周邊范圍內主要分布有通州西站貨場、張辛貨場鐵路貨運場站2座，現狀土橋公路貨運樞紐1座，工業開發區、物流園區19個。見圖1。

新城商業網點分布比較密集，包括了像萬客隆、京客隆、世紀聯華、易初蓮花、家樂福等大型綜合超市，對貨物的配送需求較大。商業網點主要集中在新華東西街、玉帶河大街、運河東西大街、梨園南街、通惠南北路、北苑南路-九棵樹東路、新華南北路-九棵樹西路、云景東路、玉橋西路、玉橋中路等主要干道沿線。見圖2。

（2）貨運通道現狀

①對外貨運通道

對外主要貨運通道：東西向為通燕高速、京哈高速；南北向為東六環路、京榆路-宋梁路-京塘路。

對外次要貨運通道：向西與中心城方向為朝陽路；向南與亦莊大興方向包括通馬路、九德路、張鳳路、張采路；向東和東南與河北天津方向包括京榆路、京塘路、武興路、通香路；向北與順義和首都機場方向為通順路。

②新城內部貨運通道

內部主要貨運通道：通惠北路、北苑南路-九棵樹中路、九棵樹西路、云景東路；

內部次要貨運通道：新華東西街、運河大街、梨園南街、萬盛南街、新華南北路。

現狀貨運通道分布見圖3。

（3）物流系統現狀

目前新城物流屬于分散配送模式，尚未建立統一的物流配送體系。

圖1 新城貨源點分布現狀圖 圖2新城商業和超市分布現狀圖 圖3新城貨運通道分布現狀圖

1.2 現狀存在主要問題

（1）對外貨運通道不完善，加劇了新城內部交通壓力。

新城缺乏貨運環線，對外主要貨運通道進入城區范圍，造成客貨干擾嚴重，對行人、非機動車和小客車出行安全影響較大。影響重點主要包括北苑南路、京塘路、北關立交、京榆路、宋梁路。根據調查，貨車占城區內部道路交通量的9%～21%。

（2）部分貨源點分布不合理，造成貨運交通進入老城區，增加部分干道交通壓力。

八里橋批發市場位于通州城區的西北部，貨運交通對鄰近市場的通惠北路和通燕高速兩側輔路造成較大的交通壓力。

（3）貨車車型結構不合理，需要進一步引導和調整貨運車型結構。

現狀通州城區內貨車車型主要以拖掛貨車為主，占40.8%，集裝箱貨車占25.3%，小貨車和大貨車分別為15.4%和18.5%。

一般適合做城市物流配送的車輛主要為普通廂式貨車和冷藏廂式貨車，現狀廂式貨車僅占25.3%，比例偏低，需要大力提高廂式貨車比例。

（4）物流配送系統不完善，影響物流配送效率。

貨運交通應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心?，F狀尚未建立大型貨運樞紐和統一的物流基地與配送體系，降低了物流配送效率，也會對路網造成一定的交通壓力。

2 貨運設施建設思路與改善方案

2.1 建設思路

加強市域貨運過境通道建設，緩解東部區域交通壓力；

構建通州新城貨運環線，緩解新城內部交通壓力；

合理布局貨源點，引導貨流在城區外集散；

構建完善的新城物流配送體系，提高貨運效率。

2.2改善方案

（1）加強市域貨運過境通道建設，緩解東部區域交通壓力

市域東部區域貨運通道包括“五橫四縱”。

東西向通道（5條）：包括京承高速、北部貨運通道、京平高速、京秦高速、京哈高速。其中京承高速、京平高速、京哈高速已按規劃實施，北部貨運通道、京秦高速尚未實施。

南北向通道（4條）：包括機場二通道、東部發展帶聯絡線、密琢高速、京津高速。其中機場二通道姚家園路以北已按規劃實施，以南未實施。東部發展帶聯絡線、密琢高速尚未實施，京津高速已按規劃實施。

東六環路現狀為貨運通道，遠期規劃為主要客運通道。

近期需要重點加強北部貨運通道、京秦高速、機場二通道南段、東部發展帶聯絡線、密琢高速的前期研究工作。見圖5。

（2）構建通州新城貨運環線，緩解新城內部交通壓力

新城貨運環線主要由北環線、西環線、南環線、東環線組成。其中：北環線為潞苑北大街，東六環路以西段已按規劃實施，東六環路以東段正在實施；西環線包括溫榆河西路、五里店西路、怡樂西路、怡樂西路南延。溫榆河西路、怡樂西路已按規劃實施，五里店西路、怡樂西路南延未實施；南環線為云瑞南街，尚未實施；東環線為東部發展帶聯絡線西側路，尚未實施。

新城貨運環線近期需要重點實施五里店西路、怡樂西路南延、云瑞南街和東部發展帶聯絡線西側路。見圖6。

（3）合理布局貨源點，引導貨流在城區外集散。

為緩解通惠北路和通燕高速兩側輔路交通壓力，建議將現狀八里橋批發市場移至新城東南部邊緣張灣地帶。

（4）構建完善的新城物流配送體系，提高貨運效率

①建立區域性物流貨運樞紐和物流配送基地

在通州新城內東北部宋莊組團內，規劃一級貨運樞紐1座，主要承擔北京市東部物資集散及集裝箱轉運的功能，用地規模約為30公頃。見圖6。

②調整配送車輛結構

根據《城市道路交通規劃設計規范》，大城市大、中、小型貨車比例可采用1:2:2～1:5:6，借鑒市區配送車輛結構，建議廂式和冷藏式貨運專用車輛車比重按80%控制。統一配送車型，統一標示，鼓勵使用CNG、LPG等清潔燃料。鼓勵營運性配送車輛，限制非營運性配送車輛使用，對專業配送車輛實行優惠政策。鼓勵引導物流企業運用先進、高效的物流裝卸、分揀、加工機械手段。

③完善限量、定線、定時相結合的配送模式

結合中心城限行經驗，建議新城外環線可全天行駛貨運車輛，6點～22點禁止貨車進入新城外環線以內的城市道路行駛，以減輕白天新城內道路交通壓力。確需白天進入新城內的貨車，需要辦理通行證，以控制白天貨車總量。在市區物流密度較大的交通小區、商業區和居住區，規劃出允許配送車輛通行的道路。

④構建城市物流信息平臺，提高貨運效率

圖4 物流信息平臺框架圖

⑤制定提高物流效率的政策措施

研究物流稅收支持政策、土地供應政策、投資促進政策、城市配送管理、政府公共服務、專業物流發展、物流人才隊伍建設、物流技術創新和推廣應用等，促進物流業的發展。

圖5市域東部區域貨運通道規劃布局圖 圖6通州新城近期對外貨運系統規劃布局圖

3 結論與建議

通過建設新城貨運外環線，屏蔽過境貨運車輛，采取貨車限行、限量等管理措施，白天內部道路交通量可減少15%～20%，近期將較大緩解新城內部交通壓力。

[參考文獻]

1．建設部．城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）．中國計劃出版社，1995.8

2．通州區政府．通州新城規劃(2005-2020)

貨運物流規劃范文第3篇

關鍵詞：鐵路貨運量 貨運需求 資源整合

湖南省是我國中部地區的經濟大省，湖南省在發展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產業，工業體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產品的長途運輸需求。鐵路運輸在湖南省經濟發展中起著很重要的作用，隨著湖南省經濟的快速發展，鐵路運輸需求也會越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運輸現狀的基礎上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。

1 湖南省鐵路貨運站點分布和運營現狀

1.1 站點分布

湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區鐵路交通網絡的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區域地緣優勢。目前湖南省內共有鐵路營運里程3400公里，車站263個，其中客運營業站11個，貨運營業站135個，客貨運營業站117個。各級行政區鐵路貨運場站數量較多，各地市貨運站數量普遍為3～5個；縣市貨運站數量普遍為2～3個。

1.2 運輸指標和裝卸車情況

鐵路部門的統計數據顯示，湖南省鐵路貨運總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經濟發展程度有關。

1.3 湖南鐵路貨運業務存在問題

隨著市場經濟的迅速發展，運輸市場競爭越來越激烈，原計劃經濟條件下建設的鐵路貨運站及貨場的分布與運能已明顯不適應鐵路貨物運輸發展的需要。

①車站分布。鐵路貨運站的平均間距小，密度較大。數量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統管理，而且周轉效率也較低。

②運量水平。過多低運量水平的車站占用了較多的線路和設備能力，致使運輸力資源浪費。

③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數量多，生產運營管理復雜；運量大的專用線大多裝載系統落后、倉儲能力不足、作業方法繁瑣，不能達到戰略裝車點的建設要求，整列直達運輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數量多而規模小，且普遍存在設施與設備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運輸和短期倉儲階段。

綜上所述，湖南省鐵路貨運場站的主要問題是場站數量多、能力小、功能欠缺，集約化、規?；?、物流化程度較低，運輸效率和效益的提升受到嚴重制約，必須進行貨運資源的整體優化布局。

2 湖南貨運市場需求分析

2.1 湖南經濟發展整體情況

湖南省統計年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區生產總值年均增長36.3%，固定資產投資總額年均增長30%，社會消費品零售總額年均增長29.4%，第二產業總產值年均增長36.3%。

伴隨著湖南區域經濟的快速發展，未來的貨物運輸需求總量快速增加。在區域優勢的引導下，湖南各區域間的經濟分工越來越清晰，各區域對產成品的需求要通過區域間交換來實現，跨區域的大宗或者非大宗物資的流通量相應增加。公路、水運等運輸方式獨立完成區域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運輸條件困難的地區，鐵路運輸尤顯重要。

另外，湖南礦產資源相當豐富，其中優勢礦產集中、儲量大。在已探明儲量的礦產種類中，有57種礦產居全國前十位，有34種礦產居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產儲量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產儲量居全國第二位。煤產量在南方區域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產原料的產量也在全國礦產種類占重要地位。這些豐富的礦產資源，正是湖南鐵路運輸的主要貨源。

2.2 湖南省物流產業及鐵路網發展規劃

①湖南省物流產業規劃。湖南省物流產業規劃的發展目標是“建設長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區域；優化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發展重點是“建設湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級物流園區；積極培育和擴大物流市場；壯大第三方物流企業；加強物流基礎設施建設；推動重點領域物流發展”。

②湖南省鐵路網規劃。根據《中長期路網規劃》（2008年），湖南省規劃建設滬昆客運專線、湖南“3+5”城際鐵路網，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進行擴能改造。

2.3 未來湖南貨運市場需求變化

省發改委進一步制定了產業集群發展總體規劃和分類規劃，圍繞優勢產業，集中力量抓工程機械、汽車及零配件、生物醫藥、電工電子、有色冶煉等五大重點產業集群建設，為湖南鐵路貨物運輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運市場帶來了結構性變化，體現在以下方面：

貨運物流規劃范文第4篇

關鍵詞：物流 基地分布 定位

北京物流基地的選址與總體定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商業委員會與北京市發展改革委員會共同了《北京市商業物流發展規劃（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位與功能設計如下：

定位。首都城市功能性基礎設施，輻射全國乃至亞太地區的重要物流樞紐。為北京市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷提供物流平臺。選址。在房山閻村―豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規劃建設一個大型物流基地。類型。閻村―王佐物流基地―鐵路―公路貨運樞紐型物流園區，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環路。馬駒橋物流基地―公路―海運國際貨運樞紐型物流園區，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環路。天竺物流基地―航空―公路國際貨運樞紐型物流園區，主要依托首都機場、101國道和城市六環路。規模。每個物流基地占地3平方公里左右。功能。內陸口岸功能?？稍O置海關、衛檢、動植物檢疫檢驗機構，為以北京為生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發運。配送功能。通過物流基地內的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務。流通加工功能。商品檢驗。商品檢驗與養護等。物流信息服務。物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。

（二）物流基地建設納入城市總體規劃

《北京城市總體規劃（2004-2020年）》在《產業發展與布局引導》章節中對第三產業提到：建成分布合理、結構優化、高效低耗的現代物流體系，積極發展第三方物流。集中建設包括物流基地、綜合物流區和專業物流區在內的公共物流區，立足首都，輻射環渤海地區，滿足國內外物流需求。與空港和產業基地的分布相結合，重點完善以空港、馬駒橋、良鄉等物流基地為主的物流體系的建設。

（三）物流基地功能的細化與明確

2006年，北京市發展和改革委員會了《北京市“十一五”時期物流業發展規劃》，其中對物流基地的總體定位與功能更加細化與明確。

總體定位。物流基地是大型、公共性的物流節點，是城市功能性基礎設施，也是輻射全國乃至國際的重要物流樞紐，主要為本市進出貨物的集散與大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷貨物提供物流平臺。其功能主要包括：內陸口岸功能、交通換載和貨物集散功能、流通加工功能以及信息服務和貨物配送功能等。

功能設計。“十一五”期間，在優先發展順義空港、通州馬駒橋和房山良鄉等三個物流基地的基礎上，加快培育平谷馬坊物流基地。要積極培育已具有一定物流規模的大興京南和延慶京西北等大型綜合物流區，使其加快向物流基地方向發展。

空港物流基地。位于順義區天竺鎮，首都機場以北，順平路北側，臨近101國道和北六環路，是公路―航空―口岸國際貨運樞紐型物流基地。承擔北京及環渤海地區的國際、國內航空物流功能，并服務于天竺工業開發區，是北京唯一的以航空貨運集成其他貨運方式的綜合型物流基地。

馬駒橋物流基地。位于通州區馬駒橋鎮，京津塘高速公路以東、南六環路以北，是海運―公路―口岸國際貨運樞紐型物流基地。主要承擔北京和環渤海地區經海路的國際、國內海運物流功能，重點服務于北京東南方向京津塘經濟發展帶，服務于亦莊經濟技術開發區，是北京大宗貨物進出境的主要樞紐。

良鄉物流基地。位于房山區閻村鎮，京廣鐵路、京石高速公路、107國道和六環路交界處。屬于鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京市西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。

平谷馬坊物流基地。位于平谷區馬坊鎮，首都機場東面，北臨京津高速，南靠京哈高速，西接六環，屬于海運――公路樞紐型物流基地。主要服務順義、懷柔、平谷、密云等京東四區縣，是北京東部發展帶的重要物流節點和京津發展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政發〔2010〕2號的形式印發了《北京市物流業調整和振興實施方案》，提出“加快基礎設施建設，提升物流基地功能”的戰略思路。其主要內容如下：

繼續推進物流基地道路改造、市政管線、場地平整、配套設施等工程項目建設，完善五大物流基地的基礎設施條件，增加政府基礎設施建設投入，帶動社會投資。

加強分類引導，強化特色功能。加快推進天竺綜合保稅區建設，充分發揮其政策功能，吸引跨國公司國際分撥中心入駐；順義空港物流基地要充分發揮北京臨空經濟區核心區的區位優勢，重點發展體現首都特色和優勢的航空物流產業；平谷馬坊物流基地要在完善設施和功能的基礎上，加快與天津港實現口岸直通，通過海陸聯運發展國際物流，為本市外向型企業拓展新的海運通道；通州馬駒橋物流基地要加緊推進設施建設，為實現朝陽口岸功能平移創造條件；房山良鄉物流基地和大興京南物流基地要充分利用公路鐵路聯運優勢，積極吸引物流企業入駐。

北京市五大物流基地功能定位及招商導向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分區：順平路以南作為物流基地的核心區，與首都機場實現無縫對接，大力發展國際航空物流，建設航空貨運大通關基地。順平路以北，發展國內航空物流以及航空指向性不明顯的生產型物流、商業物流和流通加工產業。招商導向?；匾院娇瘴锪髌髽I為依托，以國內外專業物流及總部型企業為主體，以國際中轉、分撥、配送業務為主線，以高附加值物流加工企業為補充。引進企業類型：第三方物流企業、航空公司、貨運、進出口貿易、高科技制造等?；叵Ｍc國內外知名物流公司、高新技術企業、跨國公司合作在北京空港物流基地建設航空速遞、國際貨代及其它第三方物流、倉儲項目。同時重點吸引電子、醫藥、新材料等高新技術制造項目。

（二）通州馬駒橋物流基地

通州物流基地集現代物流功能、內陸口岸功能、流通加工功能于一體，是適應首都現代化國際大都市的功能性基礎設施，輻射環渤海地區及全國的重要物流樞紐，為北京市進出貨物的集散和大型廠商在環渤海地區、全國采購和分銷提供物流平臺，定位于公路―海運國際貨運樞紐型物流基地。

主要招商方向定為：跨國商業連鎖集團、國內外大型商貿流通企業。吸引國內外醫藥、服裝、消費類產品等行業的加工貿易企業。吸引國內外大型第三方物流企業、商貿流通企業。吸引國際知名物流企業。國際物流公司、國際貨代企業和大型第三方物流企業。

（三）房山良鄉物流基地

良鄉物流基地為鐵路―公路貨運樞紐型物流基地，承擔大宗貨物進出的中轉集散功能，是北京西南方向的重要公路貨運樞紐與鐵路集裝箱節點站。內陸口岸功能：設有海關、衛檢、動植物檢驗機構，以及工商、稅務等政府職能部門。鐵路集裝箱中心站輻射功能：北京集裝箱中心站是華北地區最大的鐵路集裝箱結點站，也是北京與天津港進出口大宗集裝箱的鐵路專線。公路物流園區的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務功能。良鄉機場的聯航貨運功能。物流商務信息平臺、電子商務物流客戶關系管理、物流狀態查詢。商業信息交換平臺。物流院系的研究合作機構與物流企業的專業培訓基地。

（四）平谷馬坊物流基地

北京馬坊物流基地總規劃面積300公頃，位于北京市平谷區西南側馬坊鎮域內。西距北京市區50公里、距首都國際機場35公里，南距天津新港130公里。該基地具有內陸口岸、貨物集散、商品配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務等功能。其聯檢大樓可以同時為海關、檢驗檢疫、船代、貨代提供現代化，多功能的辦公場所?？蛻艨梢韵硎艿健耙徽臼健狈?，客戶可辦理申報、查驗、納稅、放行等海關手續；同時，可實現檢驗檢疫申報、查驗、處理、放行的單證受理。招商意向主要為國內外知名物流企業、加工貿易型企業等。

（五）大興京南物流基地

大興京南物流基地規劃占地總面積為6.71平方公里，位于大興新城南部，京開高速公路、六環路、京九鐵路交匯點位置，毗鄰京哈、京九、京滬、京廣等干線鐵路，園區內擁有26條鐵路專用線，行包專列處理場，整車零擔亦可直達，規劃區域內規劃道路共計21條，是北京惟一具有公路轉鐵路運輸的綜合物流基地。大興京南物流基地提出“交易型物流概念”，圍繞交易型物流建設，打造“一個中心、三大板塊”。一個中心即現代化物流信息平臺中心，可實現物流在線交易、公共信息服務、政府監管服務、物流咨詢及人才服務等基本功能。三大板塊包括交易型物流板塊、物流倉儲板塊、鐵路和公路多式聯運板塊。

物流基地功能定位的思考與淺析

（一）外部環境發生變化值得注意

雖說規劃是較長期或遠期的，建設過程中的許多因素難以預測，規劃只是個大體架構、粗線條的，但是在這十年期間，北京成功地舉辦了第29屆奧運會，人口規模、經濟總量、社會購買力以及產業結構變化等物流業外部環境發生了巨大的變化。在基地建設過程中，對其外部環境的變化應給予足夠的重視。

（二）調整與完善既定目標及功能

文章通過對各大物流基地的發展現狀調查與考察發現，雖然北京物流體系、大型物流基地的建設發展取得了很大的成就，但是其建設速度、招商引資現狀、入駐企業類型均與當初的規劃、設計、預期目標存在著較大距離。在建設過程中，應該滿足市場需求，發現新的需求與動向，及時調整既定目標，完善各項功能。

（三）借鑒北京農產品批發市場經驗

北京農產品批發市場是北京城的菜籃子，承擔著全市居民菜蔬瓜果的中轉、集散、批發與零售，連接著全市農產品消費總量90％的進京農產品的生產源頭與消費地。根據對北京通過批發市場流通的數據資料計算：2010年北京市蔬菜交易量為9917655660公斤，其中本市產蔬菜為1646921560公斤，外地產市場為8270734100公斤，分別占北京蔬菜市場的16.61％和83.39％。物流總量幾乎達到1000萬噸，其流通渠道、物流運輸等做法與經驗值得借鑒。

（四）參考日本流通中心發展模式

據查，我國建設物流基地（園區）的做法來源于日本流通中心與物流中心經驗的啟發。但是日本的大型流通中心（或基地）入駐的大多數是流通企業或商貿企業。比如較著名的“平和島物流基地”，即是“平和島流通中心”。當然，日本的流通慣例、流通渠道、特有性質和我國有很大的區別。

參考文獻：

1.北京市商業物流發展規劃（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”時期物流業發展規劃，2006

3.北京空港物流基地網站，省略/

4.北京馬坊物流基地國際陸港，省略/

5.北京通州物流基地網站，省略/

貨運物流規劃范文第5篇

本文提出貨運聯盟的運作模式，并從貨運聯盟運作的外部條件和內部機制兩方面出發，探討了貨運聯盟運行所需的重要條件。

貨運聯盟模式分析

貨運聯盟是指兩個或兩個以上企業，為了實現共同的戰略目標，達到比單獨從事貨運活動所取得的更好效果，通過各種協議、契約，依托互聯網技術、6Ps、GIs等技術，對車源、貨源以及貨運專線信息、車輛資料信息進行收集并提供給車主、貨主、物流企業，從而形成的相互信任、共擔風險、優勢互補、要素雙向或多向流動、共享收益的伙伴關系。

1 貨運聯盟的運作模式

貨運聯盟在整個運輸過程中實際上充當“控制中心”的功能。需方企業將貨物信息(貨物數量、起運點、目的地及送達時間等信息)通過信息系統傳送給貨運聯盟，同時將發貨信息發送到目的地。貨運聯盟通過強大的物流信息平臺和車輛信息數據庫進行車輛調度、路線規劃，確定由哪輛車去運送，并將該車的信息(車牌號、司機姓名等)反饋給需方企業，同時將調度信息(貨源地、目的地、規劃好的路線等信息)發送到該車司機。司機接到調度信息后，立即按規劃好的路線去接貨。在運輸過程中，司機在路上的實時信息(路況信息等)通過GPS傳回貨運聯盟。目的地企業可以向貨運聯盟查詢貨物信息，貨運聯盟接到查詢請求后把GPS系統的實時信息(貨物所在地、送達時間等信息)反饋到目的地企業。目的地企業收到貨并確認無誤后，把收貨信息發送回需方企業，至此一個運輸過程就結束了。貨運聯盟的運作模式。

2 貨運聯盟的優勢

(1)有利于資源合理使用。統一的管理減少了運力空駛，降低空載、節約人力、財力，節省能源、減少環境污染，緩解交通壓力。

(2)有利于物流信息互通。信息的價值體現在互通過程，一條信息固定在一個區域內，就無法產生最大的效益。因此，建立貨運聯盟，有利于物流信息的互通，實現利益最大化。

(3)有利于形成品牌優勢。一是采用統一的管理，使各個貨運聯盟的操作更加規范，定價標準統一，避免低層次的價格戰；二是通過制定統一的服務質量標準和監督機制，提高客戶服務質量，防止送貨、騙貨等事情的發生，使貨主企業放心、滿意。

貨運聯盟運作的外部支持和內部機制

1 外部支持

貨運聯盟運作的外部支持主要包括國家或地方關于貨運市場的政策、政府統一規劃、信息基礎平臺及其他支持條件。

(1)國家或地方政府關于貨運市場的政策

運輸市場的無序會導致城市交通擁擠、事故頻繁和大氣污染，而貨運聯盟的建立有利于資源配置的優化，因而需要政府政策的干預和引導。

隨著武漢市的經濟發展，貨運需求不斷增加。但是，貨運市場的混亂，導致運力難以滿足市場需求。為此，政府頒布了各種法規條令來規范運輸市場。

自2002年武漢市開始實施《華中物流中心總體規劃及實施方案》以來，境內外物流企業紛紛看好武漢的區位優勢，表示要加大投資力度加盟武漢物流業，構架華中現代物流中心的氛圍越來越濃厚。

武漢市發改委在《2006年發展現代物流業工作重點》中提出，要有重點地組織實施和進一步完善物流相關政策措施，其中包括簡化工商登記審批程序，完善物流項目用地優惠政策，減少通往物流集中區域的收費站點等，并提出在“十一五”期間利用地理及交通優勢、經濟、產業經濟優勢策劃項目78項，總投資約600億元打造武漢現代物流中心。

相關政策表明，武漢市將開始整頓貨運市場，以建立一個高效、有序、和諧的貨運市場，使武漢的區位優勢重現光芒。這對貨運聯盟的建立具有重要的促進作用。

(2)政府統一規劃

貨運聯盟的建立需要完善的交通基礎條件，政府對交通基礎設施的統一規劃是貨運聯盟正常運作的物資基礎保障。武漢市近幾年來在交通基礎設施方面的投資逐步增大。2004年，共完成基本建設投資323 28億元，比上年增長30.2％，全年城市交通建設投資52.68億元，較上年增長約9.8％，占城市基本建設投資16.3％，占全市GDP的比重2.69％。近幾年武漢市交通建設投資變化如圖2所示。

交通基礎條件的建設為貨運聯盟的建立提供了物資保障。

(3)信息基礎平臺

貨運聯盟實質是通過控制中心在發貨方、收貨方與承運方三者之間的信息流基礎上的貨物流控制系統。因此，基于網絡的信息平臺是貨運聯盟中各方信息流的必要條件。

“十五”期間，武漢市按照國民經濟和社會發展信息化的要求，大力推進現代信息技術在服務業和城市管理中的應用，以提高服務業的技術含量和競爭能力。目前武漢市基本建成了覆蓋全市的信息高速公路和城市空間數據基礎設施，初步建立了“數字武漢”的基本框架，可為全社會提供及時可靠的信息服務，特別是建設武漢智能交通系統，構建交通管理控制中心、電子收費系統、交通通信系統、信息顯示系統、應急管理系統、重點車輛監護系統和快速客貨運輸管理系統，實現了交通管理的現代化。這說明，貨運聯盟建立與運行的必要條件――信息基礎平臺已經形成。

(4)與其他行業的合作

與運輸市場之外的其他行業或企業協作(例如保險業、GPS運營商等)，有利于貨運聯盟運營成本的降低和運營效率的提高，實現貨運聯盟的持續發展。

例如，有些保險公司推出新的車輛保險優惠政策規定，安裝GPS車載防盜系統后，車主將得到一系列優惠，安裝了GPS車載防盜系統的車輛在購買全車盜搶險時能享受15％的優惠。來自保險公司的這一政策將有利于促進GPS系統在貨運系統中的應用普及，提高貨運系統的信息化水平，從而使貨運聯盟能更有效地運作。

另外，GPS運營商與車輛服務行業(例如汽車維修店、汽車美容服務店、加油站等)的合作，使GPS用戶在這些特約商戶消費時能享受到優惠，也將加速GPS系統在貨運車輛上的普及，從而降低貨運聯盟的建立成本和運作成本。

從武漢市的實際情況看，上述各項條件已經具備，為武漢市貨運聯盟的建立提供了外部條件。

2 貨運聯盟運作的內部機制

(1)合作機制

貨運聯盟的有效實施需要貨運企業之間的戰略合作，因此，合作伙伴的選擇很重要，是影響貨運聯盟成功的重要關鍵因素之一。貨運聯盟合作伙伴的選擇標準主要包括：

①資源互補。建立貨運聯盟的目的是共享資源，提高資源利用率，因此，對方是否能與本企業資源

互補是十分重要的條件。資源互補，包含資源與能力、策略的互補。貨運聯盟的優勢在于其信息技術和管理水平，但運力不足卻是一個瓶頸問題，大多數運力分散在眾多運輸企業手中，建立貨運聯盟可以彌補雙方的不足，實現共贏。

②與大訂單客戶的長期合作。由于武漢貨運市場混亂，很多制造企業或流通企業在選擇貨運公司時往往比較盲目，一方面要降低成本，另一方面要服務質量好。貨運聯盟可以通過其自身管理優勢，與這些企業建立伙伴關系，保證充足的貨源。在選擇企業時可以遵循貨物量大，需求時間較固定等原則。

(2)利潤分配機制

利潤分配是一個非常重要卻又比較難以解決的問題。很多聯盟由于利潤分配機制設計不好，結果內部成員感覺分配不合理而導致聯盟瓦解。因此，在利潤分配機制的設計上要充分考慮到各方的利潤。每當年末進行利潤分配時，聯盟組織先算出本年的純利潤，并從純利潤中提取一定比例作為調配資金。再按約定的分配比例進行試分配。然后，根據各企業的經營情況，進行利益分配，即從預分配的金額中扣除一定數額的利潤添加到調配基金i對做得好的企業進行獎勵，即利用調配資金進行獎勵。通過這種分配機制來激勵大家的積極性，同時也保證了公平性。

(3)人一車一貨的一體化管理

貨運聯盟整合了多家運輸企業，各企業管理水平參差不齊，如果不統一管理，很難使貨運聯盟成為一個整體。所以，對人、車、貨的～體化管理是非常重要的。

①人，主要是對司機的管理。聯盟能否正常運作的一個關鍵因素就是司機的素質。因為司機經常在外運輸，是與客戶接觸的直接對象，是企業形象的代表。高素質的司機在與客戶接觸的過程中會給客戶留下良好的印象，有利于貨運聯盟的發展。

對司機的管理可以從兩個方面進行：

培訓：通過培訓提高司機素質，加強司機的服務意識和相應的專業技能；

建立檔案：為每位司機建立一份檔案，包括用戶投訴、準時情況、出勤率等，并以此作為計算每位司機薪金的一個標準。

②車，是運輸時效發生的載體，也是不容忽視的因素。一方面，車是企業形象的一部分，另一方面，車輛在中途出現任何問題或差錯都會導致貨物的遲到，將給聯盟和貨主造成巨大的損失。

對車的管理可以從兩個方面采取措施：

使用統一的標志、統一的顏色并保持車身的干凈，給客戶留下整潔、良好的形象：

成立安檢小組，對車輛進行保養、維修、記錄，確保良好的車況。