城市軌道交通工程論文
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城市軌道交通工程論文范文第1篇
城市軌道交通電氣設備的質量對電氣工程的安裝有著重大作用，施工方如果對電氣設備的質量進行檢測的話就必須保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要，但是因為一些工程施工方電氣設備的質量不夠，電氣設備的使用周期不能滿足城市軌道交通的長遠需求。主要原因是因為工程施工方在電氣設備方面的投入力度不夠，購買的都是一些比較老式的電氣設備，因此，為了解決這種問題，工程的施工方必須加大對電氣設備的投入力度，購買新型的電氣設備來滿足城市軌道交通的長遠運行。電氣安裝工程的施工設計人員只有對電氣設備的設計有充分的了解才能夠合理安排電氣設備的安裝工作，確保城市軌道交通電氣安裝人員對電氣設備的功能有全面的了解，掌握足夠的電氣設備安裝的知識，施工方要加大對電氣設備安裝人員知識的培訓。
2 城市軌道交通電氣安裝工程施工中的質量控制
（1）建立完善的規章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規章制度，對安裝工程施工人員的工作規范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進行電氣設備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經濟損失。因此，完善的體質對施工安裝人員的工作規范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進行監督，加強對電氣安裝工程施工人員的技術培訓，建立明確的懲罰機制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術。
城市軌道交通電氣設備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質量至關重要，當前，一些城市軌道交通在電氣設備的設計方面還沒有形成嚴格的體系，在所以說在電氣設設備的安裝中出現了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質量。因此，必須充分重視電氣設備的質量，保證電氣設備的質量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應該加強對施工人員的培訓，聘請專業的電氣安裝人員對設計人員進行分析和指導，保證設計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質量。
（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉向架，這種轉向架屬于一種自導式的模式，優點是結構比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運行中的平穩度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機采用的主要是直線感應的方式進行電機的牽引，主要的構成是轉向架上面的定子和鋼軌在進行鋪設的時的感應板。城市軌道交通電氣系統利用直線電機進行工作的時候會產生很大的推力，同時還會產生側向力，城市軌道交通電力系統在對推力的工作點進行選擇的時候應該充分考慮到直線電機產生的側向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機進行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統中使用直線電機具有非常大的優勢。
對于城市軌道交通電氣系統中的直線點擊來說，直線電機的牽引是一種非黏著驅動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規性質的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統中使用直線電機可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉向架通過車輛來設置組成半徑，減少線路建設的具體長度，在城市軌道交通電氣系統中使用直線電機具有非常好的導向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區間之內是的斷面的面積降到最小。
（3）城市軌道交通電氣安裝工程施工后的控制。城市軌道交通電氣安裝工程在完成之后，一些施工單位不重視工程質量，沒有進行后續的檢查，過于簡單化和形式化，沒有達到檢查的目的。因此，施工單位必須加強對施工后的監管力度，保證城市軌道交通電氣工程施工的安裝質量。施工單位可以安排專門的監督和監察部門，對城市軌道交通電氣安裝的施工作業進行嚴格的監督與檢查，對電氣設備的使用情況和使用周期進行有必要的詳細檢查，對電氣安裝工程中出現的問題，嚴格督促相關施工人員進行修改，保證城市軌道交通電氣安裝工程的質量。
城市軌道交通工程論文范文第2篇
一建設的意義
根據《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優化實踐環節大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產學研合作，更好地創建高校和企業聯合培養人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業學院學生實習等實踐教學環節順利完成，推動城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業雙方“教學、科研、生產”共贏一體化發展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發展與技術管理不適應的矛盾以及企業員工認同與企業愿景之間的矛盾，要通過細化和優化實習帶教大綱，從地鐵職業培訓師的培訓帶教、帶教內容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業地鐵人。
二建設的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業課程學習中的積極作用。
上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養學生的實踐動手能力。
校外實習基地在培養學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業實習和畢業論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業將把相關資源進行同步和整合，強調職業導航等方式，實現對城市軌道交通專業大學生的校企聯合培養。
三基地的運營
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯合產學研結合、學生職業素養培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統工程，必須科學規劃、創新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協議并掛牌，協議書的內容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業院系領導、城市軌道交通運營企業負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優化設置等相關討論，不斷優化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創新能力培養教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業人才培養需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業學生的生活經歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業學生在行車組織過程中的創新思維能力和實踐能力。通過發揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現城市軌道交通運營管理專業學生由在校學生到職業地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業畢業生就業競爭力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優勢互補、共同發展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養方案、本科生畢業設計項目方案具體實施、選派專業技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執行。同時，使城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業校企雙方共建工作深入持久可持續發展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業建設和發展處于良性發展狀態。
參考文獻
[1]教育部.關于實施卓越工程師教育培養計劃的若干意見[EB/OL]..
[2]卓越工程師教育培養計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.
城市軌道交通工程論文范文第3篇
本論文以城市軌道交通項目的免稅政策變化和國產化率發展為研究目標，通過研究國家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國產化率的變化，探討城市軌道交通發展（以國產化率為指標）與免稅政策變化之間的關系，以了解城市軌道交通行業免稅政策的發展方向，以及存在的意義，以及對于國產化率的影響。結論：國產化率的提高必然導致進口設備的減少，需要享受免稅進口設備范圍也相應減小；而免稅進口設備范圍的減少同樣促進國內城市軌道交通項目業主使用國內自主生產的產品，有助于國產化率的提高。但是由于現階段國內生產企業的技術尚未達到能夠完全國產化的能力，部分核心設備仍需進口，因而免稅政策在一段時間內仍然需要存在。但在不久的將來，國內生產企業將會完全消化吸收國外先進技術并研發出自有的先進技術設備，則對城市軌道交通行業的免稅扶植政策會取消。
【關鍵詞】城市軌道交通；國產化率；免稅政策
一、緒論
20世紀90年代以來，為了改善城市環境，減少空氣污染，提高人民生活質量，大中型城市相繼提出建設軌道交通項目。但城市軌道交通項目建設周期長、投資大，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。在此背景下，國家計委會同鐵道部、建設部、信息產業部、國家機械工業局等進行調查研究，結合城市經濟發展水平、國內制造業的現狀以及部分擬建設軌道交通項目城市的具體情況，提出城市軌道交通設備國產化實施意見，即“城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，從生產研發、技術轉讓、國家鼓勵等各個層面上促進城市軌道交通項目的國產化，以降低城市軌道交通項目的成本，促進國內企業的生產制造。基于國產化政策的支持，隨著國內制造企業對于進口設備的技術轉讓消化吸收以及融合創新，城市軌道交通的國產化水平不斷提高，從剛開始的能夠達到70%的國產化率要求逐漸增加，已經有很多新建的城市軌道交通項目的國產化率水平超過90%甚至達到95%。
由于國內企業對于很多核心O備以及技術無法掌握，為了引進先進的技術設備，國家鼓勵城市軌道交通項目對于必要的設備進行進口，并對此部分進口設備予以免稅。隨著城市軌道交通行業的發展，國產化水平不斷提高，在此過程中，國家對于城市軌道交通項目的免稅政策也不斷發生變化，從原來的只要確保國產化率的前提條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術裝備確定的進口關鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術裝備免稅范圍調整縮小；城市軌道交通項目的免稅依據從根據立項即可辦理稅款擔保，待國家發改委審批項目確認書后再辦理進口貨物的免稅，轉變為根據國家發改委審批重大技術裝備進口稅收優惠申請受理通知書現行辦理稅款擔保，待財政部下發每年的免稅告知單后再辦理進口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現著城市軌道交通的發展情況：在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，國家免稅政策從只要滿足國產化率要求條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到必須進口的關鍵零部件及原材料享受重大技術裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業的發展發生變化。在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，進口免稅范圍必然會不斷的縮小，進而更加促進國產化率的提升。鑒于少部分核心設備還無法實現真正國產或還不能達到穩定運營的能力，進口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會不斷縮小并向高精尖的核心設備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業國產化率的變化過程
1.國產化率的計算
國產化率是指設備國產部件的價值占總價值的百分比（設備價值以人民幣為單位，外匯價按合同簽訂時的匯率折合人民幣），國產化率是考核我國消化吸收外國技術和產品的一個硬性指標。
國產化率計算根據中華人民共和國國務院 （ [1999] 20號文） 和國家計委 （ [1999] 428號文、計產業[2001]564號文） 的規定執行，以建設項目檔期內的全部軌道車輛和機電設備價格作為國產化率的計算基數，進口機電設備和零部件以進口到按價格為計算基礎。國產化率按以下公式計算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國產化率；
A：設備（含軟件）和材料+備品備件價格+專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。
2.國產化的必要性
（1） 降低造價，減少成本
城市軌道交通項目初期建設時，礙于我國自身生產企業能力限制，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。為減少環境污染，加快城市軌道交通行業的發展勢在必行，因此降低造價、減少成本成為最重要的建設投資要素。而國產化是將能國內生產的設備全部國產，在保證安全質量的前提條件下不斷創新，以取代對進口設備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產周期上都大大降低。
（2） 鼓勵國內企業發展，提高國內企業生產水平
提高了國內車輛與機電裝備生產技術水平：由于國產化政策的支持，國內車輛制造企業通過技貿結合、技術轉讓、消化吸收、自主創新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內裝修、轉向架、車鉤緩沖裝置、基礎制動、車門、貫通道、空調、廣播、旅客信息和系統集成等設計和知道技術。截至2006年底，我國車輛企業已經成城軌車輛年生產能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國內眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號、自動售檢票、電扶梯、綜合監控、環控通風、防災報警、給排水、車輛段設備等系統批量提供配套產品，初步形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，促進了城市軌道交通產業發展。
3.國產化率的變化
（1） 城市軌道交通建設項目初期
中國城市軌道交通建設項目初期，基本依靠進口設備，造價昂貴，地方財力難以承受，基本上不存在國產設備，國產化率極低。1999年國務院辦公廳《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化試試意見的通知》（（1999）20號），“確定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，“并以國產化率目標作為審批立項的首要條件”后，國產化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設項目的硬性條件，否則項目不予以審批。此階段，滿足國產化率成為很對城市軌道交通項目的一個難點。
（2）城市軌道交通建設項目發展階段
1999年-2007年，自提出國產化率要求之后，各地城市軌道交通項目均以滿足國產化率作為一個硬性評價指標，對于不能滿足國產化率的項目，國家發改委將對不再審批該城市的任何新項目。因此，滿足70%的國產化率成為各地城市軌道交通項目的追求目標，但國產化率的水平也基本上只能夠達標。
（3）城市軌道交通建設全面加速階段
自2007年之后，全國各地城市軌道交通建設項目熱潮再起。在寬松的銀根環境下，融資不再是難事，而且國家宏觀政策擴大內需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項目大批建設，國產化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號線達到國產化率85%，到2011年青島地鐵的90%國產化率，再到2013年無錫一號線90%國產化率，2014年北京地鐵7號線的 95%國產化率，至最新的天津二號線機場延長線接近100%的國產化率，國產化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項目的國產化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉型改革前，也就是城市軌道交通建設項目初期和發展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設項目在設備國產化率達到70%時，不論采用何種資金進口其余30%的設備或零部件，免征關稅和進口環節增值稅”，具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“國內投資鼓勵項目”，海關征免稅代碼為“鼓勵項目/789”；
（2）申請免稅的前提是項目通過國產化率審核；
（3）免稅批準文件為國家發展和改革委發展規劃司出具的《國家鼓勵發展的內外資項目確認書》（簡稱“項目確認書”）；
（4）免稅申請沒有限制時間范圍，取決于國產化率何時通過審核；
（5）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，免稅確認書后附進口合同設備清單所列的進口設備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點在于：在申請免稅批準文件《項目確認書》前，項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核；進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國家實行增值稅轉型改革后，根據財政部、海關總署、國家稅務總局2008年第43號公告和海關總署2008年第103號公告指出，對享受進口稅收優惠政策的企業（城市軌道交通項目在內）進口的自用設備以及按照合同隨上述設備進口的技術及配套件、備件，回復征收進口環節增值稅，但繼續免征關稅。此政策自2009年1月1日開始執行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執行，其執行期較短，因此不做主要免稅政策詳細討論。
現行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對國內企業為生產國家支持發展的重大技術裝備和產品而確有必要進口的關鍵零部件及原材料，免征進口關稅和進口環節增值稅。同時，取消相應整機和成套設備的進口免稅政策”，“對于城市軌道交通領域的承擔重大技術裝備自主化依托項目業主以及開發自用生產設備的企業也可申請享受本規定的進口稅收優惠政策”，城市軌道交通項目開始進入“重大技術裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“重大技術裝備”，海關征免稅代碼為“重大技術裝備/408”；
（2）申請免稅的前提是承擔項目的企業通過免稅資格認定；
（3）免稅批準文件為財政部關稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項目業主免稅通知單》（簡稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請有每年固定的申報時效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術裝備和產品進口關I零部件、原材料商品清單》（簡稱“目錄清單”）的進口設備免征關稅和進口環節的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，進口合同設備清單所列的進口設備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機和成套設備的進口政策取消，變為確有必要進口的關鍵零部件及原材料，同時原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點在于：能否免稅關鍵看進口的設備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設備可以免稅，不符合的不能免稅，進口合同設備清單所列進口設備不能全部免稅；免稅申請時間也增加了時效，不再是什么時候審批過國產化評審之后均可以免稅，而是每年上報免稅額度，超期不予受理。同時，重大技術裝備的《進口關鍵零部件、原材料商品清單》根據國產化情況逐年調整，范圍從原來的絕大多數進口設備逐漸縮減至必要核心零部件設備，也就是意味著能夠享受免稅的進口零部件越來越少。
3.國產化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關系
國產化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發展階段，國產化率較低，基本上僅能完成到70%的國產化要求。此時的免稅政策力度和范圍為：只要批準項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核，進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長時間申請并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發展階段，國產化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項目歸入重大技術裝備免稅政策，確有必要進口的零部件和原材料，在滿足國產化率的要求、必須符合關于調整重大技術裝備進口稅收政策的通知所附《重大技術裝備和產品進口關鍵零部件、原材料產品清單》（重大技術裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機用量才可以免稅，隨設備進口的配套件以及備件恢復征收進口稅收。根據重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國產化評審即可享受免稅的進口貨物明顯范圍減少。與此同時，重大技術裝備免稅清單也在每年進行調整，并且范圍逐年遞減：
財關稅2009年55號文免稅范圍為：城市軌道交通設備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號系統、列車網絡控制系統、制動系統、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設備基本可以免稅；
財關稅2010年17號文詳細明確為：城市軌道交通車輛、信號系統、直流供電牽引設備、火災自動報警及氣體滅火系統、自動售檢票系統，并詳細列明以上系統中可以免稅的零部件名稱；
財關稅2012年14號文調整后，免稅設備系統沒有變化，但是每個設備系統項下的一級部件和二級部件減少；并且增加每年必須固定向財政部申報上一年的重大技術情況落實報告，否則第二年不予辦理免稅申請；
財關稅2014年2號文調整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統下13個設備系統，其他全部取消免稅；
財關稅2015年51號文是最新一次也是最大一次的調整：調整后軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統只剩余7個設備系統、18項一級部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調整都是結合國產化水平和能力制定的，說明國內生產企業對進口設備的消化吸收和國產能力逐年提高，并且生產能力穩定增長。但在一段時間內，免稅政策仍需存在，原因在于我國部分車輛與機電設備關鍵技術尚未完全國產化。一些高精尖涉及到核心安全技術的零部件，比如制動系統中制動電控單元（網關閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因為技術以及原材料的問題，尚不能完全國產化，仍舊需要從國外進口才能滿足使用需求；信號系統中的ATP/ATO計算機，也有部分仍舊需要進口設備以滿足安裝調試的精度和準確性。盡管如此，絕大多數設備的國產化已經充分說明我國生產企業已經逐漸具備國際先進生產制造能力。
四、結論
隨著城市軌道交通行業的進一步發展，國產化率的不斷提高，必然導致城市軌道交通的進口零部件比率不斷降低。國家對于城市軌道交通行業更加傾向于鼓勵國內制造企業創新突破，學習國外的核心技術和設備，與自身生產制造能力進行融合，不斷創新產品和完善生產能力，以擺脫國外先進設備技術和設備的制約，因此進口優惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設備項目不斷減少。盡管能夠免稅的進口零部件進一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國產化率的不斷提高，城市軌道交通項目的整體造價成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業現階段還無法實現全部國產化，因此免稅政策還需要扶植一段時間，但一定是向高精尖的核心設備和技術傾斜，以便于國內生產企業不斷突破技術壁壘，學到核心技術并作出研發創新，真正實現全自主研發最新技術的城市軌道交通。在不遠的將來，中國企業將完全具備生產全部零部件（包括核心零部件）的生產能力并保證生產設備穩定運營的能力，屆時，城市軌道交通項目將可以實現完全國產化，不再需要享受免稅優惠政策。
參考文獻：
[1] 國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知 （1999）20號 國務院辦公廳 1999年2月28日.
[2] 《淺析西安地鐵二號線車輛及機電設備國產化率核算》 閆曉萍西安地下鐵道有限責任公司機電設備處 科技創新導報2013 No.08 文章編號：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析》 李照星：中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，工程師；孫寧 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，副總經理，研究員；楊潤棟 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，研究員 中國鐵路 2008/06 P56.
城市軌道交通工程論文范文第4篇
關鍵詞：城市軌道交通；暗挖車站；施工
城市軌道交通基礎設施的建設能夠有利于城市的發展，特別是隨著城市發展速度的不斷加快和城市集約化程度的不斷提高，加強對城市地下空間資源的開發和利用成為了城市發展的新熱點和潮流。地鐵車站作為城市軌道交通的重要連接點，要能夠保證旅客能夠安全快速的進出車站，并且還要保證良好的通風和照明以及防火條件，其施工技術成為了車站建設的關鍵。
一、西安北客站至機場鐵路項目簡介
軌道交通作為一種大容量的快速交通設施，具有可靠性強、安全系數高、運送能力大等優點，而且其舒適方便，對于環境的影響也比較小。軌道交通已經成為城市交通設施的重要組成部分，成為了城市發展硬件的關鍵[1]。西安北客站作為全國銜接高鐵線路最多、站場規模最大的特大型鐵路客運站，是西北地區鐵路樞紐客運系統中最大的客運站，是集國鐵干線、城際軌道、城市軌道以及城市公交等多方式于一體的綜合性客運樞紐。西安咸陽國際機場是西北地區最大的空中交通樞紐，是西北地區的區域中心機場。為了有效的方便人們的外出，做好鐵路和飛機的無縫連接已經成為了西安市經濟發展的關鍵。
新建西安北客站至機場鐵路項目正是連通兩個主要的國際、國內交通樞紐―西安北客站和西安咸陽國際機場的紐帶工程，主要方便了西安咸陽國際機場、西咸新區空港新城、秦漢新城與西安市區的旅客交流，方便了旅客進出港和機場客流疏散。建設西安北客站至機場鐵路項目是構建現代綜合交通體系的需要，對實現高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種交通方式無縫對接，最終實現旅客“零距離換乘”，促進了西安、咸陽主城區及西咸新區緊密連接，對于西安地區的旅游產業的發展和經濟發展都具有重要的推動作用。對于推進西咸新區的開發建設，提高西安市的影響力都具有十分重要的意義。
二、軌道城市軌道交通的地下暗挖車站施工研究
在大斷面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法兩種施工方法，明挖法作為地鐵施工過程中常見的方法，但是對于地面交通和環境的影響比較大。當地面交通和建筑物不能夠滿足明挖法的條件時，同時結合西安市、咸陽國際機場的實際，本項目地下車站都采用暗挖法。暗挖法可以和傳統地面的框架結構施工法進行有機的結合，這種施工方法對地面的沉降影響比較小，而且對地下建筑物以及周圍的建筑物的安全具有重要的意義。
在施工的過程中為了保證施工的質量和安全，應當加大資源的投入，選擇合理的施工方案。在采取以上施工工藝時，為了保證車站結構的施工安全，應當盡快的做好車站結構的框架。做好導洞的施工，然后在導洞內做好承載結構和傳力結構的施工，例如邊樁、鋼管樁等，然后按照從上到下的順序逆建設車站的主體結構，做好站臺層、拱頂的二次襯砌以及站廳層的施工等。在施工的過程中應當按照新奧法的施工方法進行，保證施工的質量，制定合理的施工工序和流程，避免施工過程中的交叉干擾現象[2]。在施工的過程中要采取積極的支護措施，保證施工現場不滲漏，保持施工現場的穩定。根據監控信息及時的調整開挖的方法和支護參數，選擇合適的襯砌時間。在開挖的過程中每次應當進行環狀開挖，保證每次開挖的榀距不超過設計的要求，當突然發生地質變差或者含水量比較大時，要加密榀距甚至停止開挖。在進行超前支護后要及時壓注水泥漿來填充砂層的空隙，在注漿完成之后可以使地層形成具有一定強度的殼體，保證了結構的穩定性。在注漿的過程中要觀察地質的情況，當地質發生變化時要及時的向上級單位匯報。技術人員要檢查注漿的效果，對于注漿效果不好的要重新加小導管進行重新注漿，此外技術人員應當做好施工的過程中的注漿記錄。應當做好支護的施工，保證支護的剛度和強度，減少其不利的變形，必要時可以通過增大拱腳的方法來減少地基的壓力。在開挖的過程中要縮短土體的暴露時間，上支護能夠快速的封閉成環，減少對地層的擾動，這也是合理利用土體的重要措施。
在施工的過程中要做好施工的監控和測量工作，這是進行施工管理的重要內容，對于地鐵站工程的安全具有重要的意義。地下車站的施工中施工工序比較多，暗挖的斷面比較大，因此應當關注沉降的影響。地下測量工作能夠準確的預報出車站變形的特點，以便施工的過程中采取積極有效的措施[3]。測量工作能夠對施工過程進行有效的反饋，使施工能夠按照設計的要求進行。監測主要是為了保證地下車站施工過程中地表的沉降情況，了解軌道交通設施由于地表沉降而對周圍的建筑物的影響。通過分析地下巖石和結構物之間的相互作用，及時的改變施工方法等來保證地下車站工程和地面建筑物的安全，保證工程施工的順利進行。
三、結束語
在施工的過程中要特別注意保證深基坑的安全，做好錨索實驗是其中重要的措施。為了保證地下車站的施工效果，應當特別在意伸縮縫以及施工縫等的防水處理。由于車站的外墻比較厚，在施工的過程中應當保證支撐架的剛度和穩定性。在施工的過程中為了保證工程符合設計的要求，要做好施工過程中的檢測工作，及時的表現結構和地層的變形沉降情況，便于采取有效的措施保證工程的質量和施工的安全。■
參考文獻
[1] 姚健，潘曉莉，郭海柱等.后建車站穿越運營車站施工技術分析[C].//2010城市軌道交通關鍵技術論壇暨第二十屆地鐵學術交流會論文集.2010：137-140，147.
城市軌道交通工程論文范文第5篇
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、 教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
參考文獻：
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