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摘要：近年來(lái)外商注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)，使我國(guó)港口業(yè)呈現(xiàn)良好的發(fā)展勢(shì)頭。外資注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)的動(dòng)因是投資港口業(yè)潛力巨大，港口投資體制改革已見(jiàn)成效，有各項(xiàng)利好政策的驅(qū)動(dòng)。外資注入我國(guó)集裝箱業(yè)在擴(kuò)大了我國(guó)集裝箱港口業(yè)的對(duì)外開(kāi)放度的同時(shí)也引發(fā)了港口資源的外溢效益。為此，我國(guó)政府應(yīng)針對(duì)這些效應(yīng)采取相應(yīng)對(duì)策，以更好地拓展我國(guó)港口投融資渠道。

關(guān)鍵詞：發(fā)展；動(dòng)因；效應(yīng)；對(duì)策

一、外資注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r

外資進(jìn)入我國(guó)港口業(yè)最早可追溯至20世紀(jì)80年代。1986年國(guó)務(wù)院頒布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)港口業(yè)向國(guó)際資本開(kāi)啟了大門。1987年12月5日，南京港務(wù)局與美國(guó)英塞納碼頭公司共同組建了南京國(guó)際集裝箱裝卸有限公司，成為首家中外合資集裝箱碼頭企業(yè)。近20年來(lái)，我國(guó)港口建設(shè)利用外資的方式主要有兩類，一類是外方間接投資，包括國(guó)際金融組織（如世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行等）貸款、外國(guó)政府貸款和國(guó)際證券融資；另一類是外商直接投資（FDI），包括中外合資、合作經(jīng)營(yíng)等。特別是FDI已超過(guò)外資貸款規(guī)模而成為我國(guó)港口建設(shè)中最為重要的國(guó)際融資方式。積極鼓勵(lì)外國(guó)資本到中國(guó)投資建設(shè)港口碼頭，是中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人的國(guó)際市場(chǎng)戰(zhàn)略的極其重要的體現(xiàn)。尤其是國(guó)際航運(yùn)周期進(jìn)入高漲階段，各大港口引進(jìn)外資更是生機(jī)勃發(fā)。2003年7月21日，青島港與英國(guó)鐵行集團(tuán)、丹麥馬士基集團(tuán)和中國(guó)中遠(yuǎn)集團(tuán)簽署合資協(xié)議，四方共同出資8．87億美元組建青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司，僅此一項(xiàng)引進(jìn)的外資金額就約占之前16年來(lái)外資建港資金總額的50％。目前，寧波港務(wù)集團(tuán)大榭開(kāi)發(fā)區(qū)港口建設(shè)項(xiàng)目累計(jì)利用外資23．1億元，臨港產(chǎn)業(yè)累計(jì)利用外資96億元。在上海，洋山港集裝箱碼頭第一期工程首批泊位于2005年底竣工并投入運(yùn)營(yíng)，上海洋山港的第二期發(fā)展工程已早在2004年開(kāi)始向外國(guó)投資商招標(biāo)，馬士基集團(tuán)、鐵行渣華、新世界碼頭公司等紛紛表示出合作建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的意愿。另外，和記黃埔國(guó)際港口控股集團(tuán)與鹽田港集團(tuán)簽下了鹽田港三期開(kāi)發(fā)合約；招商國(guó)際控股（香港）集團(tuán)取得了蛇口港100％的股權(quán)，并與天津港務(wù)局達(dá)成天津港二期的合作意向書(shū)；新加坡港務(wù)集團(tuán)公司與廣州港務(wù)局開(kāi)始了黃埔港的開(kāi)發(fā)；美國(guó)CSX世界集裝箱碼頭集團(tuán)在煙臺(tái)港口與當(dāng)?shù)馗蹌?wù)當(dāng)局合資經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭，并且擁有50％的股權(quán)；APM集裝箱集團(tuán)以49％的股權(quán)與上海國(guó)際港口集團(tuán)合資開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)上海東方集裝箱碼頭外高橋第四期工程；中遠(yuǎn)香港集團(tuán)在張家港集裝箱碼頭擁有51％的股權(quán)，并于2005年同大連、廣州港分別簽署了大連大窖灣二期、廣州南沙二期兩個(gè)碼頭項(xiàng)目的合作意向書(shū)；東方海外、美國(guó)海陸等外資巨頭紛紛瞄準(zhǔn)上海、天津、大連、廈門等港口建設(shè)。

二、外資注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)的動(dòng)因

（一）投資港口潛力巨大

據(jù)統(tǒng)計(jì)，“十五”期間，我國(guó)相繼建成投產(chǎn)集裝箱、原油、礦石、煤炭等專業(yè)化碼頭泊位920個(gè)，至2005年底，全國(guó)港口擁有萬(wàn)噸級(jí)以上生產(chǎn)泊位1030個(gè)。2005年，中國(guó)港口新增港口吞吐能力5．4億噸，完成吞吐量49．1億噸，同比增長(zhǎng)17．7％；完成集裝箱吞吐量7580萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)23％。中國(guó)的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已連續(xù)三年位居世界第一。至2005年底，全國(guó)共有10個(gè)港口躋身世界億噸大港行列，其中上海港貨物吞吐量達(dá)到4．43億噸，已躍居世界第一大港。隨著我國(guó)加入世貿(mào)后開(kāi)放力度的持續(xù)加大和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的逐漸引入，高獲利性的行業(yè)已呈鳳毛麟角，而港口業(yè)是其中具有高額回報(bào)的成長(zhǎng)性行業(yè)。港口產(chǎn)業(yè)俗稱“港老大”，坐收租金，收益相對(duì)于航運(yùn)業(yè)具有較為穩(wěn)定、平滑的特征，不同于航運(yùn)周期的大起大落。長(zhǎng)榮集團(tuán)副總裁林省三認(rèn)為，港口業(yè)收益穩(wěn)定是國(guó)際資本競(jìng)相介入的首要原因，投資港口業(yè)無(wú)論是10年還是20年，獲得的固定收益率可能會(huì)穩(wěn)定在12％以上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，幾乎所有的國(guó)際班輪公司都參與了集裝箱碼頭的投資與經(jīng)營(yíng)。2005年由國(guó)家信息中心中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)編著出版的《中國(guó)行業(yè)發(fā)展報(bào)告——港口業(yè)》，指明了我國(guó)港口業(yè)未來(lái)發(fā)展的投資方向與投資重點(diǎn)。集裝箱港口投資仍是重點(diǎn)之一。到2010年，我國(guó)沿海港口的總吞吐能力規(guī)劃達(dá)到30億噸，集裝箱吞吐量達(dá)到1億TEU，基本形成干線港、支線港和喂給港層次分明、布局合理的港口集裝箱運(yùn)輸體系。

（二）港口投融資體制改革已見(jiàn)成效

對(duì)于我國(guó)20世紀(jì)90年代以來(lái)的港口建設(shè)，現(xiàn)行的港口投融資體制起到了積極的促進(jìn)作用。其成效主要表現(xiàn)為：第一，外資的進(jìn)入在很大程度上緩解了我國(guó)沿海主要港口建設(shè)資金的短缺狀況，迅速改善了集裝箱碼頭的現(xiàn)代化程度，特別是集裝箱、原油、礦石等碼頭泊位建設(shè)的多元化籌資和效率經(jīng)營(yíng)效果比較明顯。第二，港口下放后，地方政府顯示了對(duì)港口建設(shè)前所未有的關(guān)注，將其置于發(fā)展戰(zhàn)略的高度。研究表明，港口經(jīng)濟(jì)與城市經(jīng)濟(jì)的相關(guān)度高達(dá)80%－90％。第三，政企分開(kāi)后，企業(yè)從市場(chǎng)上自籌資金成為投融資的主要渠道，從而增強(qiáng)了企業(yè)資金成本意識(shí)。除了內(nèi)資之外，外資迅速納入企業(yè)的視野之中。

（三）各項(xiàng)利好政策驅(qū)動(dòng)

近年來(lái)我國(guó)港口行業(yè)利用外資所呈現(xiàn)的良好勢(shì)頭，同利好政策的陸續(xù)出臺(tái)密不可分。2002年4月1日實(shí)施了新的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，取消了1997年12月31日時(shí)所作“外商投資中國(guó)大陸沿海港口的公用碼頭設(shè)施建設(shè)時(shí)，所占股份不得超過(guò)50％，也不得控股”之規(guī)定，全面放開(kāi)了外商對(duì)港口投資的比例限制。同日施行的還有國(guó)務(wù)院以第346號(hào)令公布的《指導(dǎo)外商投資方向規(guī)定》，由此港口業(yè)迎來(lái)了新一輪外商投資與并購(gòu)的高潮。2002年4月10日國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、鐵道部、海關(guān)總署、國(guó)家質(zhì)檢總局等6部委聯(lián)合制定了《加快發(fā)展我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)娜舾梢庖?jiàn)》，為外資云集中國(guó)內(nèi)地集裝箱港口業(yè)起到積極的促進(jìn)作用。同年6月，廈門象嶼保稅區(qū)惠建碼頭有限公司成為國(guó)家主管部門批準(zhǔn)的內(nèi)地第一家外資控股的碼頭經(jīng)營(yíng)企業(yè)。2004年1月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)港口法》指出“國(guó)家鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人依法投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)港口，保護(hù)投資者的合法權(quán)益”，明確了港口經(jīng)營(yíng)者的權(quán)利和義務(wù)，最大程度地向外資和民營(yíng)資本開(kāi)放。各項(xiàng)利好政策驅(qū)動(dòng)了外資的有效介入，拓展了我國(guó)港口投融資渠道。

三、外資注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)的效應(yīng)

（一）擴(kuò)大了我國(guó)集裝箱港口業(yè)的對(duì)外開(kāi)放度

2004年我國(guó)外商投資（含臺(tái)、港、澳等資本）持股比例較高的28家集裝箱碼頭企業(yè)，共完成集裝箱吞吐量4059萬(wàn)TEU，占全國(guó)集裝箱總吞吐量的65．7％。根據(jù)外商投資的比例與完成的集裝箱吞吐量的乘積，即外資實(shí)際操作量統(tǒng)計(jì)，2004年外資在我國(guó)的實(shí)際操作量為2300萬(wàn)TEU，占全國(guó)外商投資集裝箱碼頭企業(yè)操作總量的56．7％，占全國(guó)總吞吐量的37．2％。若以外資實(shí)際完成的集裝箱操作量計(jì)算，2004年我國(guó)集裝箱港口業(yè)對(duì)外開(kāi)放度達(dá)到了37．2％，為歷史最高水平。其中，和記黃埔國(guó)際港口控股集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)、APM集裝箱集團(tuán)、英國(guó)鐵行集團(tuán)、招商國(guó)際控股（香港）集團(tuán)、中遠(yuǎn)香港集團(tuán)等六大國(guó)際集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人在我國(guó)的集裝箱實(shí)際操作量約為2050萬(wàn)TEU，占全部外資實(shí)際操作量的89．3％。可見(jiàn)，對(duì)于擴(kuò)大我國(guó)集裝箱港口業(yè)的對(duì)外開(kāi)放度，這六家集團(tuán)起到了舉足輕重的作用。（二）提升了集裝箱碼頭的操作系統(tǒng)性能

外資進(jìn)入我國(guó)港口業(yè)以來(lái)，在技術(shù)方面顯著的表現(xiàn)為碼頭操作系統(tǒng)從南至北全面升級(jí)，引入了國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)。例如，深圳鹽田集裝箱碼頭運(yùn)用香港HIT的碼頭操作系統(tǒng)，大連集裝箱碼頭使用新加坡港務(wù)集團(tuán)的碼頭操作系統(tǒng)CITOS，天津港引進(jìn)COSMOS，青島港引進(jìn)NAVIS等世界頂級(jí)的碼頭系統(tǒng)產(chǎn)品。國(guó)外先進(jìn)的碼頭管理技術(shù)、管理信息系統(tǒng)在很大程度上改善了我國(guó)港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理狀況，提升了港口行業(yè)和口岸信息化的水平。

（三）促進(jìn)了港口綜合物流體系的構(gòu)建

隨著大型化、聯(lián)盟化的跨國(guó)航運(yùn)公司涌入中國(guó)集裝箱港口，集裝箱碼頭合資經(jīng)營(yíng)與合作經(jīng)營(yíng)的主要目標(biāo)實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，從單純?yōu)榱私鉀Q資金缺口而引進(jìn)外資轉(zhuǎn)向?yàn)閷?shí)現(xiàn)港口發(fā)展戰(zhàn)略而引資。跨國(guó)航運(yùn)集團(tuán)或聯(lián)盟憑借其全球航運(yùn)及網(wǎng)絡(luò)，以及在航運(yùn)界的知名度與誠(chéng)信度，投資港口能夠?yàn)楦劭趲?lái)足夠的箱量支持，這對(duì)吸引及穩(wěn)定貨源起著極為重要的作用。通過(guò)構(gòu)建港航一體化，可以節(jié)省港口費(fèi)用，加快航運(yùn)公司向綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)化；可以實(shí)現(xiàn)一站式服務(wù)，為貨主提供增值服務(wù)；可以較為有效地整合物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，加速港口向物流中心轉(zhuǎn)化、促進(jìn)供應(yīng)鏈一體化的進(jìn)程。除了跨國(guó)航運(yùn)集團(tuán)或聯(lián)盟外，跨國(guó)港口投資經(jīng)營(yíng)人業(yè)已形成了以世界各主要港口為據(jù)點(diǎn)的全球化網(wǎng)絡(luò)，這將有利于發(fā)展物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，降低供應(yīng)鏈的運(yùn)行成本。如新加坡港務(wù)集團(tuán)參股經(jīng)營(yíng)大連口岸物流網(wǎng)，大連口岸引進(jìn)其PORTNET，將碼頭的技術(shù)優(yōu)勢(shì)擴(kuò)展到口岸環(huán)節(jié)。

（四）引發(fā)了港口資源的外溢效益

按照現(xiàn)有規(guī)定，我國(guó)港口設(shè)施基本分為兩大部分：一是屬于公用基礎(chǔ)設(shè)施，如航道、防波堤、疏港道路、錨地、公務(wù)碼頭等；二是屬于經(jīng)營(yíng)性設(shè)施，如生產(chǎn)性碼頭泊位、作業(yè)浮筒、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、機(jī)械、設(shè)備等。由于港口公用基礎(chǔ)設(shè)施是為所有港口使用者服務(wù)的，無(wú)法得到直接回報(bào)，具有明顯的外部效應(yīng)，包括外商在內(nèi)的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人不愿投入資金。外商投資的往往是港口基礎(chǔ)設(shè)施中的營(yíng)利性項(xiàng)目和經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，而外部效應(yīng)明顯的公益性項(xiàng)目只能由縣級(jí)以上有關(guān)人民政府承擔(dān)。事實(shí)上，營(yíng)利性項(xiàng)目和經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目的收益是建立在公益性項(xiàng)目的基礎(chǔ)之上的，從而外商獲得了超出其投資成本的港口資源的外溢效益。

（五）產(chǎn)生了外方與我方的利益博弈

外商投資者的根本利益主要在于通過(guò)資金紐帶控制我國(guó)深水港口資源，從而在最大程度上分享中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果，實(shí)施的是對(duì)經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)最大化的商業(yè)行為；我國(guó)港口業(yè)引入外資，根本目的在于促進(jìn)港城良性互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，通過(guò)港口經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速宏觀經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)布局的調(diào)整。這種利益的沖突表現(xiàn)在：跨國(guó)航運(yùn)集團(tuán)（聯(lián)盟）和跨國(guó)港口投資經(jīng)營(yíng)人按其自身的利益進(jìn)行集裝箱碼頭等港口資源的選址與布局；我國(guó)主要考慮到發(fā)展港口的同時(shí)取得城市、區(qū)域、國(guó)家經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展來(lái)統(tǒng)籌、實(shí)施集裝箱碼頭等港口資源的總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)國(guó)際市場(chǎng)戰(zhàn)略。由于雙方利益選擇的差異，壟斷與反壟斷、效率與非效率、經(jīng)濟(jì)與不經(jīng)濟(jì)等價(jià)值取向?qū)Ⅲw現(xiàn)在雙方長(zhǎng)期的動(dòng)態(tài)的博弈過(guò)程之中。

四、外資注入我國(guó)集裝箱港口業(yè)的相應(yīng)對(duì)策

（一）建立投資成本與投資收益的平衡機(jī)制

港口資源的外溢效應(yīng)導(dǎo)致了集裝箱碼頭等投資成本與投資收益的不對(duì)稱性，有違于誰(shuí)受益誰(shuí)分擔(dān)的原則。為此，應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)港口法》對(duì)港口設(shè)施的分類，考慮一個(gè)港口內(nèi)多個(gè)經(jīng)營(yíng)企業(yè)使用的公用基礎(chǔ)設(shè)施的特性，綜合權(quán)衡港口公用基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的總體投資收益與單個(gè)經(jīng)營(yíng)性設(shè)施項(xiàng)目的投資收益之間的平衡協(xié)調(diào)關(guān)系，從機(jī)制上制約港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)該承擔(dān)對(duì)公用基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的使用成本，將港口資源的外溢效應(yīng)內(nèi)部化。

（二）構(gòu)建投資各方的利益分配機(jī)制

在引進(jìn)外資的過(guò)程中，我國(guó)實(shí)施的各項(xiàng)優(yōu)惠政策吸引了眾多外資的角逐，從FDI的快速增長(zhǎng)可見(jiàn)一斑。隨著我國(guó)投資環(huán)境的持續(xù)改善，集裝箱港口業(yè)的高額回報(bào)已使外商投資者趨之若鶩，優(yōu)惠政策的作用正在日益減弱，實(shí)行統(tǒng)一的“國(guó)民待遇”、構(gòu)建投資各方的利益分配機(jī)制勢(shì)在必行。在保障外資利益的同時(shí)，需要明確外資進(jìn)入港口領(lǐng)域所負(fù)的相應(yīng)責(zé)任、義務(wù)和權(quán)利，明確港口稀有資源占有者對(duì)港口行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的責(zé)任、義務(wù)和權(quán)利，引導(dǎo)外資投向有利于我國(guó)港口區(qū)域的合理布局和宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

（三）營(yíng)造集裝箱港口的活力機(jī)制

集裝箱港口業(yè)屬于資本密集、規(guī)模經(jīng)濟(jì)突出的行業(yè)。該行業(yè)是不完全競(jìng)爭(zhēng)的，成本因素是進(jìn)入該行業(yè)的天然壁壘，行業(yè)先行者有先入為主的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。換言之，集裝箱港口極易產(chǎn)生壟斷的經(jīng)濟(jì)后果。港口企業(yè)的活力是形成港口活力的重要基礎(chǔ)，但隨引資而來(lái)的先進(jìn)技術(shù)的壟斷和壁壘卻有悖于港口活力的發(fā)揮。為此，應(yīng)建立健全競(jìng)爭(zhēng)法體系，通過(guò)嚴(yán)格的反壟斷法、反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法等法規(guī)政策來(lái)營(yíng)造外資與外資之間、外資與內(nèi)資之間的公平競(jìng)爭(zhēng)的活力機(jī)制，具體表現(xiàn)為通過(guò)搭建競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)來(lái)誘導(dǎo)先進(jìn)技術(shù)和管理方法的流入，在外資的篩選中體現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則；誘導(dǎo)先進(jìn)技術(shù)和管理方法沿港口物流鏈向外擴(kuò)散，形成我方的核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，從而有利于區(qū)域港口發(fā)展及港口產(chǎn)業(yè)的良性整合。

（四）形成引進(jìn)外資的組合模式

除了FDI建設(shè)集裝箱港口之外，還可以采用多種引資方式。不同的融資方式其資金成本和投資風(fēng)險(xiǎn)差異較大，鑒于風(fēng)險(xiǎn)不具備可加性原理，通過(guò)形成引資的組合模式，能夠綜合各種引進(jìn)外資渠道的優(yōu)勢(shì)，有效地抵消單一籌資渠道給企業(yè)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和政治風(fēng)險(xiǎn)等。國(guó)際上較為通行的做法值得借鑒：在國(guó)外發(fā)行政府和企業(yè)債券；國(guó)外上市；在國(guó)外金融市場(chǎng)上尋找金融機(jī)構(gòu)貸款融資；項(xiàng)目融資（BOT、TOT、ABS等）；融資租賃；按照裝卸貨物商品價(jià)值的一定百分率計(jì)征港口維護(hù)稅，設(shè)立專項(xiàng)基金等。

參考文獻(xiàn)：

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［3］蔡佩林．淺析外資入主我國(guó)港口業(yè)的幾點(diǎn)原由［J］．珠江水運(yùn)，2004(8)：16－17.

［4］胡祖六．關(guān)于中國(guó)引進(jìn)外資的三大問(wèn)題［J］．國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2004(3-4)：24－28.

［5］徐質(zhì)斌，朱毓政．關(guān)于港口經(jīng)濟(jì)和港城一體化的理論分析［J］．湛江海洋大學(xué)學(xué)報(bào)，2004，24(5):7-12.