高速鐵路對蘇北經濟的影響及解決措施
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【摘要】高速鐵路在中國發展數十年，所達之處極大地推動了當地地方經濟的發展。江蘇作為經濟大省，首先加入了發展高鐵的行列，2010年蘇南地區實現高鐵全覆蓋，而蘇北地區高鐵建設直至“十三五”規劃期間才得到集中發展。文章分析了蘇北高鐵發展滯后的原因，闡述了蘇北高鐵發展現狀，以及高鐵為蘇北經濟帶來的機遇和挑戰，最后有針對性地提出對策建議。
【關鍵詞】高速鐵路;蘇北;區域經濟;對策
1引言
明清時期，蘇北地區作為京杭大運河的重要節點，承擔軍民的南上北下、東進西行，糧食物資等也需經蘇北運至各地，交通樞紐地位明顯，一度是中國的經濟命脈。而到了近現代，蘇北地區經濟發展逐漸落后于蘇南，交通樞紐優勢不再顯著，究其原因，主要是蘇北很長一段時間在鐵路建設上處于空白狀態，一度被邊緣化。因此，明晰鐵路建設落后的原因并采取相應對策對提升蘇北地區經濟至關重要。
2蘇北高鐵滯后原因
2．1蘇北地理位置偏僻，受鐵路輻射范圍限制
一直以來，鐵路規劃均以省會城市為中心，因此江蘇省的高鐵建設必然圍繞南京市。蘇南城市享受地理優勢，早在2010年已實現高鐵全覆蓋，而地理位置上和蘇南形成對角的蘇北地區一直未能進入高鐵輻射范圍，發展持續滯后。
2．2蘇北無緣京滬高鐵，錯失發展良機
京滬高鐵作為中國高鐵發展初期的重要線路，不僅是連接京津冀城市群和長三角城市群的快速通道，也是“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，經濟意義和戰略意義不言而喻。而在規劃徐州到南京的路線時，考慮到地理位置、輻射范圍等因素，最終選擇途徑安徽而非蘇北的方案。
2．3蘇北公路發展狀況良好，發展高鐵緊迫程度低
江蘇地處平原、平均海拔低，發展公路優勢明顯。二十世紀初江蘇第一條公路誕生，不過二十年，全省公路總里程發展至159937千米，公路密度達155．88千米/百平方千米［1］，形成了“五縱九橫五聯”交通運輸網絡。其中“五縱”均起自蘇北，“九橫”也有兩條地處蘇北，“五聯”中蘇北也占據兩聯。公路已能解決民眾大多數的出行需求，降低了高鐵建設的緊迫性。
2．4蘇北修建高鐵成本高
雖然江蘇省沒有崇山峻嶺阻礙，且擁有平原廣布的自然優勢，但對于修建高鐵而言，蘇北的整體海拔過低，且河網密布，土質松散，自古以來就是黃河的泛濫區。這樣的自然條件下，不僅施工條件和施工難度十分苛刻，鐵軌的鋪設費用、后期的維護費用也會大大增加，所以在很長一段時間內，蘇北只鋪設了隴海線一條鐵路。
3蘇北高鐵發展現狀
根據《江蘇省“十三五”鐵路發展規劃(2016－2020)》，江蘇鐵路重大建設項目如表1所示［2］，項目路線示意圖如圖1所示。蘇北目前已經通車的高鐵有徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、連鹽鐵路。徐鹽高鐵和連淮揚鎮鐵路分別構成了江蘇省“四縱四橫”高速鐵路網中橫跨蘇北腹地的重要“一橫”和貫通江蘇南北的關鍵“一縱”;連鹽鐵路作為《中長期鐵路網規劃》指出的“八縱八橫”高鐵網中“八縱”通道之一，是沿海鐵路的重要組成部分，成為改變區域路網的關鍵。在建鐵路包含徐連高鐵、鹽通鐵路、鹽泰錫常宜鐵路以及寧淮城際鐵路。徐連高鐵作為“路橋通道”的重要組成部分，在“八縱八橫”鐵路網中發揮調節區域路網的作用。鹽通鐵路的建成將彌補沿海鐵路“缺失的重要一段”，串聯起中國沿海鐵路通道，推動江蘇沿海地區快速融入長三角區域。鹽泰錫常宜鐵路和寧淮城際鐵路的建成也將大大增強沿線城市可達性，縮短時間距離。至2020年末，蘇北路網總里程可達到江蘇省路網總里程的45%，其中高鐵達863公里，占江蘇省高鐵總里程的41．6%，比原來的6．5%提高了35．1%，路網密度也可以達到381公里/萬平方公里。2020年末可以初步建成蘇北“兩縱一橫”高鐵網，成為江蘇省高鐵網絡中的重要組成部分。
4．1縮短空間距離，產生共振效應
發展高鐵產生的經濟效益首先在于節約時間成本，降低出行的機會成本;高速鐵路能夠有效縮短旅客在途時間，增加間接收入。高鐵每年為旅客節省的時間效益為:轉移的旅客周轉量×每公里每萬人節省的時間價值×85%(元)［3］。其次，可達性的提升，空間距離的縮短，還可以全面提高資金流和信息流的傳播速度，產生共振效應，使蘇北及其附近區域形成聯動發展，提高效率和效益［4］。
4．2增加就業機會，形成人才集聚效應
高鐵建設是長期發展的產業，給蘇北帶來豐富的就業機會。一方面，高鐵建設本身創造了大量就業空間。建設前的勘探工作、建造期間的鐵軌鋪設、建成后的鐵路運營工作，都需要不同領域的專業人才參與。另一方面，高鐵建設提高了地區可達性，使得市場規模擴大，有利于企業在新增高鐵站點的擴張，從而增強地區吸引力，促進高級人才流動，形成人才集聚效應［5］。高鐵發展帶給蘇北更多就業機會和人才儲備效益，分散蘇南地區人才過分聚集的壓力，平衡南北發展。
4．3促進旅游業發展，優化產業結構
高鐵可以帶動旅游業的發展，促進旅游業收入的快速增長［6］。蘇北地區擁有優美的自然景觀，淮安的白馬湖、連云港的花果山、鹽城的丹頂鶴、大豐的麋鹿等景區，都可以成為吸引游客的看點。隨著高鐵網絡的不斷完善，高鐵的運行在城市之間將“公交化”，形成同城化效應［7］。因此，高鐵將成為蘇北五市旅游業發展的載體，促成旅游業繁榮。蘇北高鐵的發展可以為產業結構調整帶來新動力，為蘇北帶來技術、人才、資金、信息等要素資源，成為蘇北地區接受產業輻射、提升產業層次的重大歷史契機［8］。蘇北可以借此完善產業布局，加速產業結構升級換代，提升區域競爭力。
5蘇北區域規劃發展建議
5．1打造高質量旅游環境，避免過境效應
過境效應是指當人流、物流、資金流、信息流在經過某地911區時，不產生任何經濟效益而直接到達下一地區，未能促進過境區域經濟發展的現象。上文提到，高鐵的發展將極大促進沿線各市旅游業的發展，給蘇北產業結構的調整帶來動力，也可以促進蘇北經濟發展。因此，要盡快打造高質量旅游環境，避免蘇北旅游業過境效應的發生。旅游產業的發展依賴于游客的滿意度，個別游客較差的旅游體驗可能會讓旅游城市失去該游客身邊的潛在客戶，導致消費外移，這也是蝴蝶效應在旅游業的顯現。因此，蘇北各市要借助高鐵開通的時機，加快打造高質量的旅游環境，加強品牌建設，優化旅游環境，提升游客服務，提高市場營銷能力，保證區域持續、穩定的游客來源，避免過境效應的發生，確保高鐵帶動旅游業給蘇北帶來經濟發展的新契機。
5．2增強要素競爭力，避免虹吸效應
虹吸效應是指人才、資源都會傾向于向環境更優越的區域聚集，也就是城市之間發展的梯度落差。蘇北高鐵的發展帶來經濟效益的增加不是一蹴而就的，無論高鐵還是經濟環境，江蘇省“南富北荒”的格局短期之內仍然存在，開通高鐵給蘇北帶來的潛在危機之一便是蘇北地區高級人才想要去更發達的地區發展，有了更便利的交通資源。因此，為了避免虹吸效應的發生，蘇北地區應該增強要素競爭力，從自身競爭力這個核心要素上杜絕問題的發生。當然，蘇北各市縣政府也需要充分利用中小城市自身特點和優勢，調整產業空間布局，進行差異化特色發展［9］。另一方面，省級政府也要采取積極措施，把優秀人才、資源引向與蘇南相比較為落后的蘇北地區，促成全省協調發展。
5．3全面考慮城建規劃、交通布局、產業結構，避免錯配效應
錯配效應是指經濟要素與邊際產出價值不相匹配的現象。任何一個區域的城市規劃、交通布局、產業結構都不可能是一成不變的，改革開放以前的全部規劃部署未必考慮到高鐵要素的產生和作用，因此，政府要做到根據要素實時變化，及時調整戰略規劃，保證城市建設規劃與發展要素相適應，避免錯配效應出現，耗費不必要的人力、物力資源。具體來說，建議政府部門做好長短期目標統籌規劃，優先考慮遠期發展目標，保證目標得以實現的前提下，做好各高鐵站點的充分利用，而不至于造成站點荒廢和邊際效益過低。
5．4關注水路、公路、普鐵運輸，避免沖擊效應
沖擊效應是指由于一個新產業的發展，對原有其他產業的維持造成較為嚴重的影響的現象。從經濟發達、高鐵優先發展的地區可以看出，高鐵的快速發展確實對陸路、水路、普鐵、航空等造成了一定沖擊。與水路、公路、普鐵相比，高鐵雖然價格不占優勢，但是時間成本更低，晚點風險更低，舒適度更高，越來越多的旅客偏向選擇高鐵;與航空運輸相比，高鐵總時間相差不大，而高鐵價格卻普遍低于機票，且機場往往偏離城市中心，高鐵站就離城區近了很多，可以為旅客提供更多出行便利，因此，國內航空在高鐵面前也不占優勢。為應對沖擊效應，建議政府加強水路、公路建設維護，保障兩種通道的正常且高效運行，為旅客提供更多選擇，而不是用高鐵替代其他出行方式。另外，鐵路部門也應當將低收入人群的消費傾向納入考慮范圍，在普及高鐵的同時，保證低價普鐵運行，避免公眾“被高鐵”。
5．5重視區域協調合作，促進經濟協調發展
高鐵作為快速便捷的新型交通工具，縮短了各市縣之間的空間距離，有利于各區域之間的協調合作，協調江蘇省內經濟發展。從區域合作來看，一方面，蘇北五市可以利用各自的自然優勢，聯合起來發展旅游業。高鐵沿線城市要進一步挖掘各自城市的旅游資源內涵，整合區域旅游資源優勢，形成區域旅游合作共同體，進一步發揮“廊道效應”，推動沿線城市相互合作，共同發展［10］。另一方面，蘇北五市在各產業發展之間也可以加強合作，協調產出，合理分配各自生產力，形成整體戰略布局，為江蘇省的經濟生產總值貢獻力量。
6結語
蘇北高鐵建設是江蘇省“十三五”規劃的建設重點，高速鐵路給蘇北地區經濟發展帶來了新的機遇。在這種有利條件下，蘇北各市既要著力增強自身競爭力吸引高質量人才，提升旅游服務促進旅游業發展，也要重視區域合作，加強蘇北五市之間的聯系，促進經濟協調發展。同時，政府需把握好發展大方向，做到城建規劃合理，交通布局完善，產業結構均衡，充分發揮政府職能，為蘇北經濟發展提供保障。
［參考文獻］
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作者：彭英 單位：南京郵電大學
