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物流論文范文第1篇

1.1單一外包的風險機理

當物流外包企業只將自身的物流業務長期地委托給單一的第三方物流企業來完成，作為物流方的第三方物流企業如果感覺到自身在市場沒有競爭性存在時，第三方物流企業就有可能在信息不對稱的條件下，巧妙地利用不確定因素來減低物流服務水平，進而降低自己的物流服務成本，使物流外包企業的收益受到損失。

假定物流外包企業的總體物流外包風險為e，物流外包企業固有物流風險為e1。物流外包企業固有物流風險的實際含義是：當第三方物流企業的物流服務完全能夠滿足合同要求時物流外包企業的物流外包風險。

假定第三方物流企業的物流經營風險為e2，其實際意義是第三方物流企業在獨立經營所的物流服務業務時的經營風險對物流外包企業風險的影響。

假定物流外包企業對第三方物流企業的依賴程度為r，在信息對稱條件下完全不依賴第三方物流企業時（例如自營物流），r＝0；當完全依賴第三方物流企業時（例如全部物流完全外包，且簽訂永久性合同，并對第三方物流企業沒有任何監督），r＝1。

一般情況下，r∈0,1。

假定第三方物流企業只一家物流外包企業的物流服務，如果物流外包企業完全依賴于物流方的第三方物流企業，第三方物流企業就會將自身物流經營風險完全轉嫁給物流外包企業。

公式（2）就是在企業物流單一外包過程中，物流外包企業的物流業務經營風險和物流外包企業自身固有的物流風險、第三方物流企業的經營風險、物流外包企業對第三方物流企業的依賴程度之間的關系方程。

1.2多重外包的風險機理

假定物流外包企業將物流業務外包給第三方物流公司1，第三方物流公司1將承擔的物流業務的一部分又外包給第三方物流企業2，依次類推，經過了n次外包。

由公式（3）我們可以得出如下結論：

（1）物流外包企業的物流業務風險隨外包鏈的增長而增大，隨物流外包方對物流方的依賴程度的增加而增加。

（2）在物流重復外包過程中，距離物流外包企業越遠的第三方企業的經營風險對物流外包企業的影響程度越小。

1.3分散外包的風險機理

物流外包企業將物流完全外包給單一第三方物流企業的物流經營風險為：

特殊情況，假定m個第三方物流企業平均承擔物流外包企業的物流服務，每個第三方物流企業出現經營風險的概率為p。

于是物流外包企業的最大物流外包風險表示為：

由公式（5）和（6）可以得到如下結論：

（1）在m個第三方物流企業平均承擔物流外包企業的物流服務，每個第三方物流企業出現經營風險的概率為p時，物流外包企業的物流外包風險隨著分散外包數量的增加而降低。

2結束語

本文對物流外包風險的形成機理從單一外包、多重外包和分散外包三個方面進行深入的分析探討，并得出了各自相應的模型且指出在三種情況下物流外包風險減小風險的方法，使物流外包企業應在認識風險存在的基礎上有效規避物流外包風險，為企業物流外包決策提供理論依據。

參考文獻：

[1]劉小群.供應鏈管理下物流外包的動因、風險及其規避[J].商業經濟與管理，2004(3):28-29.

[2]陳寶國.信息不對稱條件下企業物流外包過程的風險和防范[J].中國安全科學學報，2004(1):60-64.

[3]顧孟迪，雷鵬.風險管理[M].北京：清華大學出版社，2005.

[4]許警良，周江雄.風險管理[M].北京：中國金融出版社，1998.

物流論文范文第2篇

進入二十一世紀以來，我國的互聯網一直保持著持續、穩定的發展態勢，截至2006年12月31日，我國上網用戶總數已達到了13700萬人，上網計算機數已達到了5940萬臺；我國的域名總數也已超過410萬個。隨著互聯網的普及，各種類型的電子商務也隨之不斷地涌現，預示著電子商務時代的到來。

我國電子商務的前期發展主要是利用資本市場的支持而快速膨脹起來的，從表面上看市場似乎很繁榮，實際上華而不實。許多網絡公司和“觸網”的企業并不十分重視市場服務體系的形成，也很少考慮物流這類的現實問題，而事實上物流是電子商務發展的基礎。可以說，電子商務是信息傳播的保證，而物流則是執行的保證，同時電子商務的發展也會對物流產生積極的影響。因此，有必要研究一下電子商務與物流之間的關系，進一步探討電子商務環境下企業物流的策略問題。

1.1電子商務對物流的影響

電子商務的發展使物流的內容更加豐富，同時也對物流的發展提出了新的要求。面對許多新的問題，物流業必須積極應對，加快發展，而此動力來自于電子商務的發展。

（1）．對物流理念的影響。現代企業的競爭優勢已不再是擁有物質資源的多少，而在于它能調動、協調、整合多少社會資源。企業間的競爭也成了以物流系統為依托的信息或知識聯盟的競爭。另外，物流系統也由供給推動變為需求拉動，在各功能環節上極大地降低成本，包括降低采購、庫存成本，縮短產品開發周期，降低銷售和營銷成本以及增加銷售的機會等。

（2）．對物流系統結構的影響。由于網上客戶可以直接面對制造商并可獲得個性化服務，故傳統物流渠道中的中介將逐步淡出，組織結構將趨于分散并逐步虛擬化。由于網上時空的“零距離”特點，客戶對產品可得性的心理預期加大，因此，物流系統中的港、站、庫、配送中心、運輸線路等設施的布局、結構和任務將面臨較大的調整。另外，那些能夠在網上直接傳輸的產品（如書報、音樂、軟件等）物流隱形化，并最終被網絡系統所取代。

（3）．對物料采購的影響。在互聯網上，企業尋找合適的供應商具有無限的選擇性。這種無限的可選擇性，會帶來供貨價格降低的好處，也將導致市場競爭的加劇。

（4）．對存貨的影響。一般認為，由于電子商務增加了物流系統各環節對市場變化反應的靈敏度，可以減少庫存、節約成本。但從物流的觀點來看，這實際是借助于信息分配對存貨在供應鏈中進行了重新安排，存貨從結構上將沿供應鏈向下游企業移動。這就引出了由于上游企業減少存貨而帶來的相對較大的經濟利益如何與下游企業一起來分享的問題。

（5）．對客戶服務的影響。網站的主頁不僅能宣傳企業和介紹產品，而且能夠與客戶一起就產品設計、質量、包裝、改裝、交付條件、售后服務等進行一對一的交流，協助客戶擬定產品的可得性解決方案，幫助客戶下訂單。其次是對客戶追蹤服務的個性化，發現客戶個性化服務需求的統計特征將主要依賴對客戶資料的收集、統計、分析和追蹤，這要涉及到文化的、心理的、法律的等諸多方面，因此建立客戶檔案并追蹤服務成為一項極富挑戰性的工作。

1.2我國電子商務企業的物流形式

在我國電子商務的實踐中，目前主要采取了以下三種方式：一是建立自己的配送渠道和設施，依靠自己的能力搞配送，這種方式常用于實力雄厚的大型企業。二是委托專業物流配送機構完成商品配送，這種方式比較適合我國國情。三是連鎖店、郵政快遞等原有配送網絡搞聯合、協作，共同完成物流配送，這種方式將電子商務配送與傳統物流配送一體化，有利于集中使用物流資源，優化物流配送網絡。

對大多數電子商務網站，就其物流而言，分為三種類型：一是以亞馬遜為代表的純網絡公司；二是以阿里巴巴、亞商在線為代表的經營BtoB業務的；三是以麥網為代表的由傳統郵購公司轉向BtoC業務的。目前這些電子商務網站主要涉及圖書、禮品、服飾、電子產品、日用品等，它們的物流不少是委托專業物流配送機構來完成的。特別是對于一些小型的網站，物流問題幾乎成為不可逾越的障礙。貨物不能及時送到，或采用自行車遞送等落后的送貨手段，使電子商務的信譽受到極大的損害。

因此，引出了企業間需建立戰略合作關系，使大家達到共贏的狀態，形成供應鏈，建立供應鏈管理。

2.電子商務供應鏈

2.1供應鏈的含義

供應鏈是指從客戶訂單開始，經歷原材料、供給、生產、產品的配送等階段的貨物移動的整個過程。所有公司都屬于供應鏈網絡的一個部分，由于公司規模的大小、產品的類型不同，各個公司在供應鏈網絡中的角色和狀態也不同。

“供應鏈”及“供應鏈管理”概念并不是某個人一下萌生出來的想法，它是商業在過去的30年中逐漸發展，尤其是在全球自由貿易的推動下形成的。從物流學的角度看，供應鏈的概念是物流發展到一定階段的產物。我們知道，物流科學一形成便給這一科學領域注入了系統的思想，這是毫無疑義的，因為，分散的功能要素集合成一個物流系統，這是物流的根本意義所在。但是有系統思想之后，又如何采取有效的系統的行動呢？。對物流各功能要素的效益背反關系的解決，是系統管理的主要目的。物流科學解決這一問題的傳統方法是沿著形成物流的供應鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環節之間，去權衡利弊，去協調關系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環節，但是，這種處理方法在物流系統變得更大、更復雜之后，往往不再有效。物流的“供應鏈”和“供應鏈管理”便是針對這一狀況出現的新的管理思想。

2.2基于Internet的供應鏈

基于Internet的供應鏈信息系統能幫助企業優化供應鏈的執行、降低成本并提高生產率和工作效率。大概有以下幾點：

（1）.清晰的端到端的執行狀態。系統組織跨越整個供應鏈的庫存和信息以支持訂單履行、生產運作和客戶服務運作。即時的庫存和訂單狀態意味著供應商能夠迅速的做出正確的決策，較少錯誤并保證即使交付。可以把握的交付顧客不再滿足僅僅只是通過一個Web產品目錄獲得產品介紹和產品價格信息。結合電子商務解決方案一起，讓顧客能夠知道他通過網絡下的訂單是否有貨以及何時可以交付，從而做出明智的購買決定。

（2）.自動化的流水作業。系統可提供給供應商和買主一個可見的連線，當買主的庫存低與安全庫存，系統可以自動的向供應商發出訂單并將產品交付給買主。

（3）.快速的應變能力。物流和配送操作并不都是類似的，系統設計提供了一個開放的技術平臺，使企業能夠實行新的戰略戰術來提高貨物的周轉率，滿足和發掘新的產品需求和增值服務。

2.3電子商務供應鏈的商業變革

企業內部存在著物流、信息流、資金流的流動，企業與企業之間也存在著這樣的流動關系。在日趨分工細化、開放合作的時代，企業僅僅依靠自己的資源參與市場競爭往往處于被動。必須把同經營過程有關的多方面納入一個整體的供應鏈中，這樣每個企業內部的價值鏈就通過供應關系聯系起來，成為更高層次、更大范圍的網絡供應鏈。供應鏈管理就是把這個供需的網絡組織好。但傳統的供應鏈管理僅僅是一個橫向的集成，通過通訊介質將預先指定的供應商、制造商、分銷商、零售商和客戶依次聯系起來，這種供應鏈只注重內部聯系，靈活性差，僅限于點到點的集成。這樣成本高、效率低，而且供應鏈的一個環節中斷了，則整個供應鏈系統都不能運行。B2B的電子商務模式彌補了傳統供應鏈的不足，它不僅局限于企業內部，而且延伸到供應商和客戶，甚至供應商的供應商和客戶的客戶，建立的是一種跨企業的協作，覆蓋了從產品設計、需求預測、外協和外購、生產、分銷、存儲和客戶服務等全過程。居于同一個供應鏈系統的廠商之間不再是零和，而是雙贏。B2B的電子商務模式帶來了供應鏈管理的變革。它運用供應鏈管理思想，整合企業的上下游的產業，以中心生產廠商為核心，將產業上游供應商、產業下游商、物流運輸商及服務商、零售商以及往來銀行進行垂直一體化的整合，構成一個電子商務供應鏈網絡，消除了整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進了供應鏈向動態的、虛擬的、全球網絡化的方向發展。它運用供應鏈管理的核心技術——客戶關系管理（CRM），使需求方自動作業來預計需求，以便更好地了解客戶，給他們提供個性化的產品和服務，使資源在供應鏈網絡上合理流動來縮短交貨周期、降低庫存，并且通過提供自助交易等自助式服務以降低成本，提高速度和精確性，提高企業競爭力。

3我國電子商務物流的發展策略

電子商務要能健康、快速發展，首先是要解決企業的物流配送問題。如何解決我國電子商務物流問題，是當前電子商務和物流企業共同關心的問題，物流企業應努力學習先進的物流管理技術和管理方法，結合我國的實際情況，建立適應于我國市場狀況的現代物流。（1）．構建企業核心能力。物流企業要在競爭中立于不敗之地，必須要有自己的核心競爭能力。構建核心能力主要應從知識技能的積累，組織管理體系的完善，企業文化的培育，信息體系的建設等方面入手。對有條件的企業可進行資產重組，建立區域聯盟。實現資產重組可以使企業成為真正的市場主體。建立區域聯盟可以將各自獨特的企業資源整合為一體，實現互補和共享，同時還能使優勢企業形成規模化經營，降低運作成本。

（2）．應用先進的物流技術，提高企業信息化程度。信息是物流系統不可或缺的核心部分，諸如條形碼、電子數據交換（EDI）、管理信息系統（MIS）、射頻技術（RF）和全球定位系統（GPS）等已在國外大型物流企業中得到充分應用。先進技術的應用是物流企業在殘酷的市場競爭中獲得優勢的有力手段，才能承擔起網絡經濟時代賦予物流配送業的歷史任務。

（3）．雙方共同努力，降低配送價格。從供應鏈管理的角度來談要解決電子商務與物流配送企業之間在配送服務價格方面的矛盾，需要雙方的共同努力。一方面電子商務公司不能只考慮訂單的數量，還應同時考慮配送成本，在消費者下訂單時，提示消費者商品的配送范圍，使配送范圍相對集中。另一方面，物流配送企業應積極協作，加強管理開源節流，降低物流成本和配送服務的價格。

（4）．跟蹤市場節奏，建立以配送為中心的物流服務體系。配送是商品市場發展的必然產物，隨著大批量、少批次的物流配送活動逐步被小批量、多批次所取代，個性化、多樣化的市場需求越來越占有更多的市場份額，配送已成為電子商務時代物流活動的中心環節。因此，這部分工作需要物流配送企業與電子商務企業明確分工，可更多的依靠物流配送企業。當然，物流配送企業也要改變單一送貨的觀念，讓企業人員面向市場、面向客戶，協助電子商務公司完成售后服務，提供更多的增值服務內容。

（5）．引進新理念，培養綜合型物流人才。要發展電子商務物流必須加大對倉儲業、配送中心、物流中心、批發中心以及集裝箱中轉站等物流設施的投入，必須引入先進的物流管理技術。同時，電子商務物流涉及到貿易經濟、管理學、運輸學、包裝學、情報學、社會學、通訊及計算機網絡等學科，對物流的從業人員也提出了較高的要求。員工的素質和管理水平對物流業的發展具有重要的影響，我們理應重視物流科技的發展與人才的培養。

（6）．打破條塊分割，使物流、商流和信息流有機結合。長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國原物資部、商業部、外貿部、交通部以及中央各部（煤炭、林業等）均有各自的物流系統。這種分散的多元化物流格局，導致專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模效益難以實現。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存費用。因此，我國應盡快著手建立集物流、商流、信息流于一體的新型物流配送中心。

結論

電子商務方便快捷的特性，使消費者與廠商之間的供求信息得到更快的傳達與滿足，產品不斷改良以符合消費者的需求，資金也得以加快流轉。這一過程帶給物流產業的正是無數個生意機會。電子商務已經成為了社會和經濟的熱點，特別是BtoC的發展離不開物流業的支持，市場對物流配送的需求十分旺盛，物流配送正在成為我國新的經濟增長點。面對這一形勢，政府應盡快制定相關的法規政策，加強物流配送的市場宏觀調控，建立全國性的物流權威管理機構，負責規劃管理物流配送業和相關市場，促進國民經濟的健康發展。在企業電子商務的供應鏈上除資金流、物流、信息流外，根本的是有增值流。各種資源在供應鏈上流動，是一個不斷增值的過程，因此供應鏈的本質是增值鏈。從形式上看，客戶是在購買企業提供的商品或服務，但實質上是在購買商品或服務所帶來的價值。供應鏈上每一環節增值與否、增值的大小都會成為影響企業競爭力的關鍵。所以，要增加企業競爭力，就要求消除一切無效勞動，在供應鏈上每一環節做到價值增值。

以往的ERP、B2C的電子商務都只實現了本企業的供應鏈上的增值，而B2B的電子商務利用ERP、SCM和CRM等WEB技術，將上下游企業組成整個產業系統的供應鏈，并且與其他企業、產業的供應鏈相連接，組成了一個動態的、虛擬的、全球網絡化的供應鏈網絡，真正做到了降低企業的采購成本和物流成本，在整個供應鏈網絡的每一個過程實現最合理的增值，并且最重要的是提高企業對市場和最終顧客需求的響應速度，從而提高企業的市場競爭力。

另外，企業電子商務的供應鏈系統的打造不是一朝一夕就能完成的，期間需要自身企業的供應鏈系統各部分的有效運行，也需要企業的上下游企業的供應鏈系統與之配套發展運行，而要保證整個企業電子商務的供應鏈系統的穩定、高效、持續運行，是需要對應先進的IT系統的支持和發展。企業電子商務的供應鏈打造任重而道遠。

論文關鍵詞：電子商務現代物流物流策略供應鏈

論文摘要：隨著電子商務的迅猛發展，物流在電子商務中所起的作用越來越大，成為日益密切的互動關系。物流是實施電子商務的根本保證，電子商務也促使傳統物流向現代物流發展。B2B模式的電子商務面向企業整個供應鏈管理，并帶來了供應鏈的變革，使企業降低交易成本、縮短訂貨周期、改善信息管理和提高決策水平，從質量、成本、響應速度和服務四方面改進企業經營,提高企業競爭力。B2B的電子商務模式彌補了傳統供應鏈的不足，它不僅局限于企業內部，而且延伸到供應商和客戶，甚至供應商的供應商和客戶的客戶，建立的是一種跨企業的協作，覆蓋了從產品設計、需求預測、外協和外購、生產、分銷、存儲和客戶服務等全過程。居于同一個供應鏈系統的廠商之間不再是零和，而是雙贏。B2B的電子商務模式帶來了供應鏈管理的變革。它運用供應鏈管理思想，整合企業的上下游的產業，以中心生產廠商為核心，將產業上游供應商、產業下游商、物流運輸商及服務商、零售商以及往來銀行進行垂直一體化的整合，構成一個電子商務供應鏈網絡，消除了整個供應鏈網絡上不必要的運作和消耗，促進了供應鏈向動態的、虛擬的、全球網絡化的方向發展。

主要參考文獻

[1]王欣蘭.物流概論，清華大學出版社,2007.11~32

[2]趙益華.電子商務與供應鏈.中國物流網,2008.1

[3]張存祿，黃培清.供應鏈管理，清華出版社,2006.88~92

物流論文范文第3篇

關鍵詞：物流；現狀；共同化；配送

“物流”(Logistics)早期是指物質實體從供應者向需要者的物理性移動。我國80年代才接觸“物流”概念，此時的物流不單是考慮從生產者到消費者的“貨物配送”問題，而且還要考慮從生產者到原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各方面全面、綜合的提高經濟效益與效率的問題。

國外物流管理先于企業內部充分發展，而后隨著物流共同化趨勢的發展，物流子公司、專業物流公司等專門的物流企業相繼涌現，是一個由小到大，滾動發展的過程。我國的物流企業出現于90年代初，與企業內部的物流發展幾乎同步。由于國內大多數企業內部適合市場經濟體制的物流制度尚未建立，這就注定我國物流企業的建立，不可能基于國內企業對物流的需求，而只能面向一個特定的顧客群——“三資”企業。可喜的是，經過短短10年的發展，我國的一些大型企業如科龍、青島啤酒、長虹、春蘭等著名廠商，或為了進軍國際市場，或為了與進入國內市場的國外知名品牌競爭，紛紛將提升企業的物流能力看作加強競爭力的重要體現，亦準備將本企業自身的各種物流活動交由專業物流公司。可以說，經過近10年的艱苦創業，我國物流企業終于迎來大發展的春天。但也應看到，隨著我國加入WTO在望，國外的大型物流企業會憑借其雄厚的資金、完善周到的服務，一方面將國際上先進的物流理念導入國內，使社會物流企業服務的對象進一步擴大，另一方面勢必對國內物流企業造成沖擊。因此，國內的物流企業有必要苦練內功，加強管理與學習以便更好的為社會服務,在激烈的競爭中站穩腳跟。

1我國企業物流

1.1特征

企業中，物流是指工廠從支持生產活動所需要的原材料進廠，直至成品出廠送達顧客全過程的物料流轉、移動和儲存（含停滯、等待）及與之有關的咨詢管理活動，并具有以下特點：

1）社會性廠內物流是社會流通領域中的重要組成部分。社會物資流通的現代化、合理化對生產企業的外委物流、銷售物流起著制約的作用。而企業物流各個環節的合理化程度也直接影響社會物資流通的效率。二者互相制約、互相影響、互為前提。

2）經濟性完整的物流成本應該包括從原材料開始直到商品送達消費者的全部費用。降低生產物流成本和提高物流服務水平是物流管理所肩負的兩大使命。

3）配合性企業物流必須服從和服務于生產工藝流程的需要，并以之為核心交織在生產工藝流程之中，配合生產管理的統一運作。

4）動態性企業物流隨著生產節拍而準時、均衡地從原材料提供者向產成品方向動態的流動，同時，這種均衡性又是隨著生產環境、條件、市場、產品型號、加工工藝、分工方與客戶的改變而改變。

5）復雜性產品逐漸向多品種、小批量、多批次、短周期方向發展，導致了生產的復雜和多變，要求企業生產物流系統必須具有高效率和高柔性的功能。

6）立體性產品的工藝性能要求各類物料在生產過程中分區域管理，同時在異地應解決流水線（總裝線）上的零部件的準時化需要。

7）系統性物流活動一端連接著生產、一端連著消費者，是一個復雜的系統。對物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等系列過程稱為物流系統化。

8）協調性企業物流與工廠的管理是密不可分的。企業以物流系統化為總目標進行物流革新，重新構造微觀物流系統。

9）持續性按照生產原理，最佳的生產組合是保證所有資源正常有序的運轉。

1.2現狀

我國生產企業原有的物流管理形式,源于前蘇聯50年代的管理基礎，采取自貨自運與委托國營專業運輸企業代運的模式，至今有很多大中型企業幾乎沿用這種沒有實質性變化的模式(如武漢鋼鐵公司等)。這與發達國家或跨國集團企業、外資企業（如通用汽車公司、IBM公司等）的先進生產物流管理模式相比，我國的生產管理觀念、生產方式、管理方式、物流管理觀念和運作手段較落后。加之我國工業基礎（設備、資金、工藝、專業化生產、生產結構等）薄弱，導致我國生產企業物流離現代化物流有較大差距。經過五十年的演變，企業物流從節約資源到提高生產率的兩個利潤源，已有了較為穩定的框架，使我國傳統的生產企業物流具有兩面性。一方面，具有傳統的計劃生產的物流模式，即計劃性強、勞動密集程度大，反映大多數生產者的思想觀念和操作素質、生產設備和工藝、技術手段與目前國內平均生產力的需要；另一方面，隨著我國發展的日趨國際化，尤其是即將加入WTO，國際物流的現代化發展趨勢必將促使我國生產企業物流同步發展。但尚未改變產業結構沿襲傳統生產方式的企業必出現停滯、低效、高消耗的傳統生產企業物流管理方式與柔性大、成本低的現代化企業生產和管理方式之間的矛盾；或由于人們思想認識的滯后，會出現傳統生產企業物流管理形式對物流現代化改造的不理解與排斥，從而導致對傳統生產企業物流改造的難度增大。建議：對企業物流的改造，必須顧及全局，力求物流合理化、有效化，推動全員參與，逐步統一認識，逐漸納入到能與國際接軌。當前，我國企業的物流務必對自身企業物流現狀反思，更新物流管理觀念，切忌盲目照搬先進國家與企業的先進物流模式，逐步引進和借鑒現代物流模式（如生產物流模式中準時化配送—JIT）并結合我國實情，穩步向現代化物流方向推進，挖掘“第三利潤源泉”，加快物流人才的培養，在五年或稍長時間內縮短與經濟發達國家企業物流的實際差距。

2我國物流企業

2.1物流企業的優勢。

相對于企業內部的物流部門，物流企業最大的優勢在于進行物流合理化活動的領域極其廣泛,可以與多個企業合作進行物流共同化,參加有關企業集團的全部物流活動,與營業倉庫聯合協作,開展搬遷物流業務,尋找新貨主,合理組織運輸及回程車輛的運輸等。這些合理的物流活動，都是企業內部物流部門鞭長莫及的。

2.2現狀

我國一些沿海大城市，專業物流公司已經出現，但由于這些物流公司成立時間不長，知名度尚需提高（他們的客戶多為三資企業），再加上我國城市的物流設施“先天不全”，使他們在經營中困難重重。

長期的計劃經濟體制形成企業“大而全”、“小而全”的生產模式，使各部門普遍存在自給自足的現象，導致貨運市場出現貨源封閉，信息不暢狀態，必然有物流專業化服務程度低下格局。尤其是，二十世紀九十年代初期出現了多主體，粗放型的單車或幾部車經營模式，更不利于貨運行業的規模發展與規范管理，對國有大中型運輸企業的主體地位造成巨大的沖擊，使其在運輸市場的競爭中處于不利和被動地位。目前，社會專業運力提供的服務項目比較單一，水平不高，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業的多數企業尚處于傳統的分散經營與運作管理，未能形成較為完善、系統的物流服務狀態，在一段時期內尚難以達到物流專業化程度。

在公路貨運方面，隨著市場經濟的逐步發展，業內競爭日益激烈，在眾多個體與私營業戶的包圍下，國營（或大集體）大中型運輸企業普遍存在經濟效益滑坡。由于轉變舊觀念所用時間過長，改革舊機制、舊經營模式受諸多因素影響（例如，退休經費支出，設備更新，用人與管理機制轉變難等），以及經營手段缺少靈活性，自然很難在競爭的市場中找到清晰的市場定位，必然導致競爭力薄弱，缺乏優勢，經濟效益難以好轉，無力在技術裝備的改造方面有所投入，不得不仍然使用已不符合市場要求的車型車種。面對運價下降，運力大于需求的不利局面，難以調整運輸成本，在激烈的市場競爭中往往處于劣勢。

由于政府的相關部門對運輸市場的宏觀調控和規劃，對優化運力結構和布局，對有形貨運市場的動態管理和跟蹤等方面，缺乏有效的管理手段，加之在培養和建設統一、開放、競爭、有序的運輸市場體系上可供操作的有關法規和規定還不健全，使運輸行業的法制化管理程度未能達到應有高度，造成運輸市場存在一定的盲目性，市場秩序紊亂，運作效率不高，不利于貨運市場的健全和發展。

社會的進步與經濟的增長必然推動貨運市場向高效率、高靈活、高服務質量發展，這就要求必須具有完備的信息系統，溝通各運輸企業之間的信息，發揮互助補缺優勢，避免各運輸企業各自為陣，相互之間存有各種利益沖突，阻礙運輸市場向綜合物流運輸系統方向拓展。由于整個社會已進入了信息時代，而貨運市場的主體目前還停留在各自經營、激烈競爭階段，相對滯后于社會經濟發展的步伐，長此下去，必將成為制約經濟發展的瓶頸。

在我國即將加入WTO的大趨勢下，原有的運輸企業應采取多種方式，擺脫目前的困境和不利局面，力爭在二~三年內完成向專業物流公司的過渡（可合資、參股、兼并、轉制等），積極參與為外資、中外合資企業進行物流服務，努力擴大市場的服務面，在動態運作中逐步完善和發展自身實力。

物流公司如何開展適合國內企業的物流作業，可借助外資企業這塊市場來提高物流的服務水平外,要想進一步發展壯大就必須肩負起在社會上推廣、普及物流的重任，能否持久、有效的進行這項工作，擴大第三方物流服務范圍是物流企業成敗的關鍵。

2.3物流企業服務于企業物流的運行機制

在當前我國物流業尚處于啟步階段的狀態下，物流企業（第三方物流）服務于企業物流的運行機制應立足于：靈活、高效、動態、優質服務與管理，并能與國際物流運作慣例接軌的運行機制。

1)以良好的管理和服務功能，為貨主及時提供貨物分類、包裝、批發、裝卸、中轉、加工、聯運和保障運力服務，并提供物流設計、優化運力、選準路徑、溝通信息、代辦運輸中各種手續（報關、報檢、倉儲理貨等）。在全國相關貨物集散中心設立若干受理網站，向貨主提供信息源、網絡聯系、上門服務、實現直接的門對門服務，達到方便、省時、經濟的物流全過程。

2)針對能長期服務于大型企業的穩定大宗貨源，可與貨主簽訂長期服務合同并公證。為消除貨主心理上的不放心，可主動預付適量資金作為風險抵押，以獲取包貯、包運組織形式的聯運業務。對于零擔貨與散裝貨，通過信息溝通與傳遞，積極組織倉儲，及時組織運力，做到穩妥而安全的貨運服務。

3)在動態運作與管理中，不斷改善服務內容與質量，增強自身素質，提高資質標準，加大對外宣傳力度與吸引力，向貨主提供全方位的合理運輸與倉儲方案，提出盡力減少貨損貨差的措施，提示優惠運費結算方式（如每月結算一次或其它結算形式）等。

4)為三資企業提供符合國際物流運作慣例的優質服務，對于涉及到國際物流的企業則應制訂物流服務全程的供應鏈計劃和保障條件，以良好的信譽和靈活、高效、服務到位的手段展示實力和形象，為進一步擴大服務面并爭取更多的客戶打下雄厚的基礎。

5)不斷尋找降低物流成本的空間，既保證自身經濟利益又考慮貨主的切身利益，貨運過程做到安全、可靠、到達及時（JIT），在不斷發展的市場中提高競爭力，適度保持企業經濟低成本高效率的運作模式，在一定的時期內逐步轉變為現代化物流企業。

2.4物流企業服務于企業物流的模式

針對上述所作的種種分析，建議物流企業應從培育物流市場做起，量力而行，通過采用靈活的物流策略來彌補現今存在的物流設施的不足。

1）加大對國內企業的宣傳、推廣力度，努力擴大客戶范圍。針對國內企業對現代物流認識不多，企業內懂物流的人員少特點，物流公司應針對那些有能力開展物流活動但又不知從何處入手的企業，通過邀請對方來公司參觀，為對方免費培訓物流人才等方式來推廣現代企業物流知識及提高物流公司的知名度，努力培育、挖掘潛在的顧客群。對流動資金不足的企業應采取靈活的結算方式，為更好服務于生產企業，應將以一個月為周期的結算方式轉向與生產企業的生產周期相適應的結算方式，這對于爭取數量眾多的中小企業是很重要的舉措。

2）努力參與到企業各個環節的物流活動中去，與之建立一種共存共榮的伙伴關系。針對國內企業“重生產、輕流通”的特點，物流企業從幫助對方改進供應與生產物流，提高生產效率入手與企業開展合作會更容易。因為供應、生產物流是銷售物流的前提與基礎，很難想象一家供應、生產存在巨大浪費的企業會有出色的銷售物流服務。依據前章對我國生產企業物流現狀的論述，生產企業的物流現代化水平較低，物流公司可利用自身在物流管理方面的優勢，與企業開展合作，擴大公司的業務范圍。物流公司可以憑借自身在流通領域的優勢幫助企業采購原材料、零配件等，并以企業生產流水線為中心展開分供方到供方的配送。如此，企業減少了庫存保管費用，提高了物流意識，物流公司也可以此為契機進一步介入到企業的產品銷售、售后服務等銷售物流服務中去。

3）以人為本，運用靈活的物流政策開展高水平物流服務。在中國開展物流活動，最忌諱不顧實際情況投入大筆資金購買昂貴的物流設備“趕時髦”。目前，我國的特大城市如北京、上海、廣州和沈陽等城市道路堵車現象較嚴重，成為發展城市物流業的瓶頸。如果發展貨柜車配送，勢必事倍功半。針對中國人力資源豐富的特點，沃氏公司采用裝配冷藏柜的自行車為其生產的冰淇淋進行配送；可口可樂雇傭了成百上千的“街道委員會”成員用手推車和自行車代替機動車難以到達的地區進行配送。這些靈活的配送策略都取得了成功。

4）加強物流人才的培養。我國的物流企業中學物資管理出身的管理人員少，大多是半路出家，對物流業如何進一步發展缺乏應有的遠見卓識。他們自身對物流理論與實踐接觸不久，甚至有一種將物流神秘化的趨向。其實，在國外，成功的物流專業公司早已將“神秘的物流”送（配送）入了老百姓日常生活的每一個角落，是十分大眾化的事業。物流業的發展需由精通物流管理的人才采取適合我國的物流經營策略，最終將物流業大眾化，一般化，轉變為人人都能消費得起的服務。因此，物流企業可以與院校、研究所中的相關機構合作，通過參與對具體物流課題的研究或派遣人員進修等方式，既可提高自身的物流作業水平，又可以從中培養、造就物流人才。

參考書目

［1］日通綜合研究所.物流手冊［M］.北京：物資出版社.1986

物流論文范文第4篇

2002年10月，中國物流學會在廣東南海召開了第一屆中國物流學術年會，2003年10月在北京召開第二屆中國物流學術年會。去年我在會上就提出，要把中國物流學術年會開成全國物流理論研究最高水平的學術會議，今年的論文投稿十分踴躍，水平大有提高，涉及的面極為廣泛，涌現了不少新人，這種欣欣向榮的局面十分可喜。

我想利用這一機會講三個問題。

一、關于中國物流理論研究

在2002年的年會上，我曾提出下一步物流理論研究的十大重點：

（1）物流定義

（2）物流規劃與物流政策

（3）物流成本與物流統計信息體系

（4）傳統企業流程再造和業務轉型

（5）物流市場與需求

（6）供應鏈理論

（7）物流信息化

（8）物流技術、裝備及標準化

（9）物流人才教育和學科建設

（10）國外物流發展趨勢

一年來，研究的情況如何？從今年征集的200多篇論文來看，基本上都在這10個方面。但有新的擴展，如突發事件中的物流研究、關于物流的數學模型與經濟核算方法等。我認為特別取得較大進展的是以下六個方面：

第一，物流基礎理論研究

對物流、物流產業、物流企業、企業物流、物流行業的基本概念，包括其內含與外延的研究；對商流、物流、信息流、資金流的含義及其相互關系的研究；對供應鏈與物流、電子商務與物流、采購與物流相互關系的研究；物流系統論與物流價值論的研究；物流產業在國民經濟發展中的地位與作用的研究；物流與國際貿易的研究；物流與大通關的研究等等，都取得了階段性成果。

第二，物流企業與企業物流的研究

這方面的研究最多、最廣，有一些新的突破，比如物流企業與企業物流成本研究，運作模式研究，物流外包研究，物流企業競爭力研究，工貿企業物流流程再造研究，傳統運輸與倉儲企業向第三方物流服務轉型研究，第四方物流研究，物流過程各方利益沖突的產生與解決方案研究等等。

第三，行業物流與區域物流研究

在編輯今年的《中國物流年鑒》時，我感到行業物流與區域物流的內容比較豐滿，說明了各行各業都在關注物流的發展，如汽車物流、家電物流、藥品物流、煙草物流、連鎖物流、食品物流、糧食物流、郵政物流、港口物流、IT物流、服裝物流、航空物流、交通物流以及長三角物流、珠三角物流、環渤海物流、中部物流、西部物流、開發區、保稅區物流等等。交通部為此專門撥款1000萬元。許多部門的研究開始從宏觀層面向中觀與微觀層面展開。

第四，物流市場研究

物流市場如何形成，物流環境包括哪些要素，物流資源如何進入市場達到優化組合與合理配置，不同行業物流市場的供需分析，物流市場主體、客體、載體與中介組織的相互關系以及如何促進物流外包的研究等等。

第五，供應鏈管理研究

供應鏈管理是經濟運行中一個新的模式，今后企業之間的競爭將被供應鏈之間的競爭所代替，供應鏈是什么，供應鏈管理的要素有哪些，不同行業不同企業如何進行供應鏈設計，物流與供應鏈管理的關系等等，這方面的研究雖然相對還比較薄弱，但已經起步，并取得可喜進展。

第六，物流信息化與標準化研究

信息化與標準化都是中國物流發展中的瓶頸，是我們的薄弱環節，如何在物流業發展中充分應用各種信息網絡技術，如何使中國物流標準化并與國際接軌，已有不少研究成果。

我認為，中國物流理論研究起步不晚，但存在的問題是研究不深不廣，這幾年物流業快速發展，更顯得理論準備不足，實踐走到了理論的前面，這是一個必須面對的現實，怎么辦？作為物流理論工作者，應當迎難而上，勇挑重擔，推進物流理論研究，使中國物流業的發展有一個較好的理論指導。這里應該提倡學術評論、批評與爭論，營造一個鼓勵創新的學術氛圍。

下一步物流理論研究的重點是什么，我認為是以下十二個方面：

第一，物流基礎理論與方法論研究

第二，物流經濟學及學科建設研究

第三，物流發展的戰略規劃與相關政策的研究

第四，物流企業與企業物流研究

第五，物流信息化研究

第六，物流標準化研究

第七，行業物流與區域物流研究

第八，國際物流研究

第九，采購與供應鏈管理研究

第十，物流市場研究

第十一，物流關鍵技術與裝備研究

第十二，應急物流與軍地合作的戰略研究

我希望，全國從事物流理論研究的同志們，在物流業發展的實踐中，善于總結，勇于創新，把中國物流理論研究推向一個新水平，走向世界，確立自己的地位。

二、關于推進中國物流業發展的基本思路

如何推進中國物流業的發展，經過這幾年的積極探索。我們認為，主要要抓好以下十個方面：

第一，制定中國物流發展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉型國家，國家有一個物流發展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經濟時期的規劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規劃草案的起草。現在國家計委已改成國家發改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續下去，爭取以國務院名義中國物流發展大綱。

第二，出臺物流產業政策。原國家經貿委已著手調研物流業發展產業政策，有關部委也在研究行業物流的產業政策，一些省市在制定地區性物流規劃時也出臺了一些產業政策。這些產業政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全國政協專門組織一個小組調研物流問題，由石萬鵬同志牽頭，主要調研兩大問題，一是中國物流業的管理體制，二是中國物流業發展的產業政策，中國物流與采購聯合會積極參與了這一工作。但根據歷史的經驗，國家統一出臺一些政策比較難，我們主張先在地方上出臺一些有利于物流業發展的地方性政策，同時在某些領域實現全國性的個別突破。我認為這是有可能的。

第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現代化建設。信息網絡化與標準化是現代物流技術發展兩大關鍵，信息網絡技術是現代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯合會通過每年評選優秀案例來推進物流的信息網絡化。對于物流標準化，已經成立全國物流技術標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設在中國物流與采購聯合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關部門、行業與企業的大力支持。物流的現代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現代化，一是個物流技術裝備的現代化，這兩項也是非常關鍵的，我們必須給予高度重視。

第四，啟動中國物流人才教育工程。2001年，我們提出了啟動中國物流人才教育工程的設想，分三個層次，一是學歷教育，二是繼續教育，三是崗位培訓。中國物流與采購聯合會與中國物流學會已開了三屆全國高校物流教學研討會，成立了中國物流學會人才培訓專業委員會。在教育部支持下，已有47所大學開設了物流管理與物流工程專業，多層次、多模式、多目標的物流學歷教育體系已初步形成。在職教育目前雖然比較混亂，但從另一個側面反映了巨大的需求，中國物流與采購聯合會在勞動部指導下，已制定物流師標準，并已。物流師培訓明年將在全國規范運作。國外的一些物流師證書教育也在引進，作為一種補充。上崗資格培訓目前還未啟動，因為涉及的部門、涉及的崗位太多，需要專門研究。

第五，推動物流企業與企業物流發展，繁榮物流市場。中國物流業的發展需要政府推動，創造一種環境，特別是培育與發展物流市場的環境，使企業真正進入市場，企業在物流市場的運作水平決定一切。中國物流與采購聯合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業與企業物流的發展來帶動行業物流發展，推動區域物流發展，并與國際物流接軌。

第六，建立中國物流統計信息系統。物流統計是政府宏觀決策的需要，是國內外物流企業市場預測的需要。一些地方已經做了不少積極的探索，上海已建立了統計體系，北京也進行了物流的調查。2002年，中國物流與采購聯合會已安排中國物流信息中心完成了全國物流信息統計系統研究。我們希望國家統計局把物流統計列入政府統計范圍。同時，我們也在積極探索，在中國建立采購經理指數的可行性，已取得重要進展，另外為了給政府經濟部門、給行業、給企業、給教學科研單位提供權威信息，中國物流與采購聯合會每年編輯出版《中國物流年鑒》與《中國物流發展報告》。

第七，抓好物流科技進步。現代物流業既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現代物流中必然有科技生產力。在科技部支持下，已批準設立中國物流與采購聯合會科學技術獎，包括科技進步獎與科學發明獎。國家2020年科技中長期規劃中，已把物流科技單列為服務業的一個組成部分。中國物流與采購聯合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設立“中國物流發展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發展，希望得到全社會的支持。

第八，大力推進物流理論研究。理論來源于實踐，反過來理論又指導實踐。中國從1978年引進物流概念以來，物流理論研究一直沒有間斷過，但由于客觀環境所限，難以深入，影響也不夠廣泛，在最近幾年，物流理論研究才進入一個新階段。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過每年一次的“中國物流學術年會”，通過“中國物流專家論壇”，通過專題理論研討會，大力推進物流理論研究，在全國物流理論界的努力下，出現了百花齊放，欣欣向榮的景象。

第九，注重物流知識普及與輿論導向。要發展物流首先就要讓大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎樣干得好。中國物流與采購聯合會與中國物流學會通過編輯出版物流讀物，通過新聞單位加強物流知識普及，并進行正確的輿論導向，僅北京就有40多個新聞媒體參與了這一行列。現代物流業的興起，有新聞出版部門的汗馬功勞。

第十，加強物流界的國際交流與合作。現代物流業是全世界的產業，是一個整體，是龐大的系統工程。各個國家從自己的實際情況出發都成立了物流行業組織，無論是企業，還是行業組織，還是大學，都需要加強國際間的交流與合作。中國物流與采購聯合會與國際物流協會，與國際采購聯盟，與各國的物流與采購組織有著廣泛的聯系，并進行多方面的合作。除此之外，我們還加強了兩岸四地物流界的交流與合作。國內許多機構也在進行這一工作，取得了卓有成效的成績。

三、關于物流專門人才

物流專門人才我認為可以作不同的區分。從學術與理論研究角度，可以有物流學科帶頭人，也可以有物流理論專家；從物流實踐角度，可以有物流企業家，也可以有物流職業經理。總稱物流專家。

我在《中國物流》一書中，推薦8位同志為中國第一代物流專家，他們是：李京文、徐壽波、吳潤濤、王之泰、吳清一、張文杰、何明珂、王宗喜。我是從學術理論研究范圍講的，他們著書立說，有觀點，有創新，對中國物流理論研究作出了貢獻。與他們同期的還有一批人，如高博、張卓元、張濟民、胡俊明、牟惟仲、張聲書、鐘志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和謙、張緒昌、李震中、胡懷邦、黃國雄、陳梅君等同志。推動物流理論與實踐的著名經濟學家有顧卓新、于光遠、柳隨年、劉國光、童大林等同志。還有一批有關部委的領導同志。他們都是推動中國物流起步的人。改革開放以來，特別是最近這幾年，中國的物流業快速推進，涌現出了物流理論研究的新人，他們年富力強，將逐步成為物流學科帶頭人，成為物流理論研究的骨干力量。比如王佐、汪鳴、劉秉鐮、朱道立、宋遠方、徐天亮、黃有方、王耀球、陳文玲、任興洲、王薇、戴定一、許勝余、田學軍、劉志學、范棣、桂壽平、鞠頌東、翟學魂、翁心剛、鄔躍、沈紹基、馬士華、張錦、索滬生、王國文、龍軍生、劉凱、楊東援、楊長春、楊贊、駱溫平、崔介何、董千里、繆立新、陸大明等同志。以上只是我接觸的部分同志，還有些沒有接觸到，這里不可能全列出來。

物流論文范文第5篇

（一）中國汽車物流市場增長態勢

中國的汽車物流業同其他國家一樣，也是隨著整個汽車工業的崛起而發展起來的。隨著我國經濟的持續快速發展和人民生活水平的日益提高，中國市場的汽車消費迅速膨脹，尤其是在某些人均GDP超過3000美元的經濟發達城市和地區，汽車消費更是出現爆發式增長。這種驚人且持續的高速增長帶動了中國汽車物流業的蓬勃發展，巨大的市場吸引著無數物流企業，無論是隨著汽車行業成長起來的物流新銳，還是國內外物流巨頭都紛紛登場，欲在中國汽車物流大舞臺上進行角逐。

從總體上分析計算物流市場規模是一個十分困難的問題，因為社會經濟活動中的物流過程非常復雜，物流活動的不同內容和形式決定了采用不同的方法分析物流規模結果不同，也會導致不同結果。現代汽車物流發展的過程是從物流成本中心到利潤中心發展到服務中心、最終發展成為戰略中心的過程模式。從目前我國汽車物流所提供的服務功能看，運輸、倉儲等傳統性業務還占相當大的比重，物流服務的收益85％來自于這些基礎、增值服務。我國屬于發展中國家，相應的第三方汽車物流的發展還處于起步階段。針對我國第三方汽車物流業務來說，主要是①要提高資源的利用率（設備、基礎設施、技術、IT人才等）②要在第三方物流企業通過實施專業化、規范化、標準化運作（效率提高、作業流程優化、標準化、穩定性提高、過程透明化、可控化），從而增強企業核心競爭力來提高整個供應鏈的可視化，最終實現提高資產運作效率，并具有國際競爭力的第三方汽車物流管理企業，是我國汽車物流企業今后3－5年的發展戰略方向。我國的物流產值增長率的變化趨勢與GDP的增長趨勢大體相同，自1995年以來已超過GDP的增長率，預計我國第三方物流業產值仍將持續快速增長。

（二）汽車物流市場主體變化

新的觀念、新的思維、新的管理給中國汽車物流業注入了新的活力，尤其是隨著外部競爭壓力的加劇，汽車廠商對企業物流管理的重視，物流企業自身內部對現代物流運作的渴望與迫切，這一切的一切均使得目前中國的汽車物流企業無論從物流運作的規模化、網絡化還是服務功能和范圍、綜合實力上都得到了質的提升。隨著中國汽車物流市場這塊大蛋糕的迅速膨脹，一些傳統實力較強的非汽車物流企業也開始醞釀進入。目前，中國汽車物流企業主要有四種形式：一是從傳統的運輸企業轉變來的；二是從汽車制造企業中分離出來的；三是伴隨市場崛起的民營企業；四是中外合資的物流企業。雖然企業體制及性質相異，但有一點是相同的，那就是對現代物流和供應鏈理念的認識在加深，在完善。從發展的角度來看，尤其是那些僅依靠自身的物流管理經驗，通過管理物流儲運企業為廠商提供專業化服務的管理型汽車物流企業和以自身擁有的物流儲運資源為廠商提供物流服務的實力型企業通過市場的磨練，已從眾多的汽車物流企業中脫穎而出，占據了中國汽車物流業務的半壁江山。從另一方面我們也可看出，在現代物流理念的指引下，具備物流供應鏈系統策劃能力和物流管理能力的汽車物流企業才是汽車物流市場的真正的主流。

（三）汽車物流市場存在的主要問題

一是體制/區域壁壘：中國各品牌汽車集團相互之間競爭激烈，區域保護政策而引發的市場的公開度和競爭度還不強。很多汽車企業都沒有采用公開招投標的方式來采購物流服務，由于地方保護主義嚴重，任何一塊業務都背靠著或這或那的體制/區域壁壘，而非單純的以競爭實力為標榜。

二是有效價格體系尚未形成。各大主要物流企業各自為戰，信息保密思想較濃，未能進行有效合作。而社會閑置資源擁有者通常會拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務，這樣對原有的價格體系形成了很大的沖擊，從一定程度上促進了行業內部的競爭，客觀造成了各汽車發包方的運輸價格相差較大的現實。

三是物流服務形態需改進。相當多的汽車物流企業主要靠自己組織，這是造成整個汽車物流總體運行效率低下的重要原因。雖然已有較多的汽車物流公司開展了物流資源共享與合作，但這種合作只是為了緩解短時期內的物流資源不足，而非抱著持續改進，降本增效的目的。因此要成為具有競爭力的市場主體，就必須用信息化、智能化、服務綜合化及個性化塑造先進的物流服務形態。

四是物流標準化工作進展緩慢。目前，汽車物流標準化工作滯后于整個汽車工業的生產總量的增長及汽車物流的發展。物流企業管理、服務規范及運輸工具均未形成統一的標準，而當整個供應鏈環節出現問題時，往往會顯得無所適從。俗話說：無以規矩，不成方圓。在物流行業一致呼吁標準化的同時，標準化工作的推行勢在必行。

如果單從中國汽車物流目前的業務總量來說，物流規模已經相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段；但如果從整個汽車物流行業運作的成熟程度來衡量的話，我們甚至可以這樣認為：汽車物流服務還處于剛剛起步階段即孩提時代。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般的冒出，但大部分充其量只是一些傳統的運輸服務，還遠遠達不到現代化汽車物流服務的標準。

（四）安吉天地汽車物流有限公司能力介紹

上海安吉天地汽車物流有限公司是由上海汽車工業銷售總公司和荷蘭TPG集團屬下TNT物流控股有限公司各出資50％組建而成的國內首家汽車物流合資企業，TPG是全球郵遞、快遞和物流領域的領頭羊之一，TNT物流是TPG屬下成長最快的業務板塊，TNT物流全球年平均收入為2533百萬歐元，業務遍及26個國家，擁有392個倉庫、4500萬平方米倉庫面積、7500輛專用車輛。而安吉汽車物流（合資方）是中國整車物流的最大供應商之一，主要業務整車分撥，年吞吐量500000萬輛，9500萬歐元收入，90000平方米倉儲面積分布在全國各地，擁有大型的網絡資源。公司成立于2002年6月12日，是一家專業化運作（集物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務于一身），能為客戶提供一體化、技術化、網絡化、可靠的、獨特解決方案的第三方汽車物流供應商。

眾所周知，發展戰略在一個企業中具有至關重要的作用，而安吉天地之所以能在競爭的浪潮中脫穎而出，完全得益于企業的強強聯合，整合資源，并具有超前的戰略方針：

1．管理領先戰略：

“滿足用戶需求，提高用戶滿意”是安吉天地向每一位客戶作出的承諾。基于這樣的理論，安吉天地在企業內部積極開展“用戶滿意工程”，在企業中導入CS理念。積極開發ISO9001:2000質量管理體系、ISO14000環境管理體系和OHSAS18000的綜合管理平臺，并以6西格瑪為工具，BPD目視墻為監控手段，采用平衡記分卡使安吉天地的管理透明化，可視化。

2．信息技術戰略

安吉天地深知現代汽車物流的發展離不開信息技術的支持，不斷升級現有技術才能不斷滿足、超越顧客需求。調度系統、倉儲系統、OA系統、分供方管理系統、GPS全球定位系統、Callcenter系統的建立確保了安吉天地的服務質量，使安吉天地在行業中處于領先地位。

3．服務創新戰略：

安吉天地物流在整車物流的基礎上，其業務觸角將向零部件入廠及售后市場板塊進行拓展，并最終成為集整車、零部件入廠及售后物流業務的一體化供應鏈管理和供應鏈的重新設計的汽車物流供應商。

4．運輸網絡完善戰略

運輸體系方面，安吉天地與安吉物流在整車運輸領域結成戰略聯盟關系，從而擁有全國規模最大的整車運輸網絡。就全國范圍內而言，具有公路、水路、鐵路綜合運輸體系的物流企業只有上海安吉物流一家。完善的運輸網絡使安吉天地能最大限度的滿足顧客多樣化的需求。

合資后，安吉天地更是憑借自身在物流理念、管理、倉儲和運輸資源、物流策劃和開發系統等方面的優勢，，已開始運作技術含量極高的零部件供應和生產物流、售后零部件物流過程。其中有來自于TNT的6人專家小組開展業務支持，已啟動上海大眾3個主要項目。至此，安吉天地已完全涉足汽車物流領域的各個環節。因此，合資公司的戰略意義在于登陸亞洲廣闊市場，獲得潛在客戶，在不成熟的物流市場中孕育強大的商機，取得與整車生產商合作管理，成為中國市場的開拓者。

二、2004中國汽車物流發展趨勢及展望

（一）汽車產業環境分析

2003對于中國汽車物流行業應該是成功的一年，大發展的一年。就全國范圍內來講，運力供給基本上與物流需求相持平。而2004年對于中國的汽車物流業務將是最具挑戰的一年：從宏觀經濟分析，經濟周期進入上升期，WTO的進入將進一步推動景氣；對于汽車物流的產業環境而言，汽車物流無疑已是朝陽產業。從微觀經濟分析，各汽車物流采購方隨著自身產量的快速上升，對物流的需求也快速上升。跨國公司將更多的業務轉向中國，并通過外包物流動能降低供應鏈成本，國內現代制造業企業為了降低制造成本，更加關注自身高核心競爭力，而增加物流外包的需求，必將大大刺激第三方物流市場的發展。

（二）汽車物流發展的主流

近年來，現代物流管理理念已經在各大企業中得到了推廣，眾多的汽車物流發包方一方面期望能進一步下降物流費用，從而降低銷售成本，另一方面又想獲得更好的物流服務以滿足銷售的需要。2004年，我們該如何來“降本增效”呢？

一是中國汽車物流行業協會由“設想”到“實施”。由行業協會牽頭，聯合全國目前有實力的汽車物流企業，共同訂立相關的管理標準、服務標準等規范，結束目前行業“各自為政”局面，為各汽車物流企業提供一個可衡量的平臺。對內有利于加強企業間的溝通與交流；對外則由協會統一協調政府與企業、企業與消費者等多方面的關系；形成汽車物流行業可持續發展的有利環境。行業協會的成立將會有力的推動“協作物流”的進程。在中國，汽車銷售的大區主要分布在華東、華南、東北、華北、華中、西南六大區域，這種格局非常有利于區域間物流對流的形成。此外迫于價格競爭的壓力，個別具有現代物流意識的汽車物流企業已在2003年進行了嘗試，與同行進行了初期的合作，如安吉物流與華航物流的合作，并取得了豐厚的利潤。因此，我們要在行業協會的基礎上，構建一個運力資源整合交易平臺，將各個區域的運力資源共享，實現優化配置資源，這將會最大限度的提高回程業務的穩定性，提高運輸效率，從而通過優化整條供應鏈實現降本的目的。行業協會的建立將為采購物流服務提供一個可衡量的依據。由行業協會負責對各物流服務企業實行考核分級制度，針對實際物流服務質量、現行價格標準及其他各項考評標準，以第三方的名義對會員給出綜合評分。而當采購方需采購物流服務時，只需將采購要求提供行業協會，由行業協會負責推薦合適的物流承包方供選擇，這樣有利于促進行業內的良性競爭，提高綜合物流服務質量。

二是物流外包運作的升級。不可否認的是，近年來汽車物流成本同其他行業的物流成本一樣，一直處于上升趨勢，因為隨著企業通過提高物流服務水平來提高市場競爭力的不斷追求，必然會對物流系統注入更大的投資，從而提高了物流成本。各汽車物流企業的老總均已充分認識到了這一點，企業的資產投資回報率并不一定是隨著資產的增加而增加，而衡量一個物流公司的標準也決不是它有無實際的物流資產。一方面企業即不想追加投資，另一方面又要不斷提高服務，獲取高利潤，那么唯一的出路只能是將物流業務外包。但中國的汽車物流業絕大部分是從傳統的倉儲、運輸業轉化而來，本身擁有大量的倉儲運輸資源，唯有當現有資源不能滿足不斷上升的汽車運輸業務量時，才會采用外包的方法來滿足需求。而對于企業來說，只要對分供方進行管理而無需增加額外的投資，作業的靈活性得到加強。相信在即將到來的2004年，汽車物流外包的現象將愈發普遍，尤其是對于那些自有資源缺乏，但物流管理經營豐富，進入中國汽車物流業的先進的國外企業。從長遠發展的角度來看，物流管理、倉儲與運輸勢必會剝離，但對于中國的汽車物流企業還需要一個過程。

三是服務質量競爭。當價格競爭趨于相對穩定且合理的前提下，企業的發展戰略必然會轉向物流的另一個關鍵要素——服務質量，通過服務質量在整個汽車物流行業中的提升來創建企業自身的物流品牌。如果物流企業能以相同的價格而提供高于或略高于同行業水準的服務，那么它的競爭優勢就會完全的顯現出來；同樣，如果企業以同樣的價格而提供低于同行業水準的服務，那么在這個領域里只能步履維艱，迫使企業進行優化組合或重組，那么對于整個汽車物流行業的優化也會是“百利而無一害”。

當然不同的顧客會有不同的服務要求，想要以一種服務水平讓所有顧客都滿意是不可能的，這勢必要求企業能提供不同的服務來滿足他們的需求即服務差異化。根據著名的帕托累20/80原理，20％的顧客創造了企業80％的利潤，所以提供給20％顧客的服務必然有別于其余80％的顧客，但這并不意味著企業提供給80％的顧客的服務可以低于行業水平，前提依然是在行業水平的基礎上。在今后的一段時間內，汽車物流企業必然會將“服務差異化”納入自身的體系，將顧客明確分類、服務明確分類，并盡量在行業水準的基礎上超越顧客的需求，提高相應的客戶關系與服務水平，只有這樣才能擴大客戶群體，占領競爭優勢。