物流成本分析
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物流成本分析范文第1篇
近幾十年來，我國國民經(jīng)濟不斷發(fā)展，企業(yè)的各項管理活動也得到長足進步，進入新世紀，隨著物流業(yè)的興起，物流管理逐步滲透到企業(yè)各項管理和經(jīng)營活動之中，并對傳統(tǒng)的物流管理和控制模式提出了新的挑戰(zhàn)。現(xiàn)階段我國企業(yè)要向“第三利潤源泉”―――物流領域要效益，首先必須對自身物流資源進行優(yōu)化配置，研究如何實施物流成本的分析與控制，以期用最小的成本帶來最大的效益。物流被看作是企業(yè)最后的也是最有希望降低成本、提高效益的環(huán)節(jié)。
一、企業(yè)物流成本的本質分析
物流即物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，它是對運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施的有機結合。在我們還不明確我國現(xiàn)代物流成本的大小及其本質的情況下，就難以對它控制，也就更談不上用什么方法控制以及如何控制了。換言之，發(fā)展我國現(xiàn)代物流，必須認識物流成本的本質，并對其進行有效的分析，才能使我國現(xiàn)代物流起到“開源”“節(jié)流”的作用。
（一）明確物流成本的構成
1.運輸成本：運輸成本是指企業(yè)對原材料在制品以及成品的所有運輸活動所造成的費用，包括直接運輸費用和管理費用。
2.存貨持有成本：一般來說，存貨可以占到制造商資產(chǎn)的20%以上。存貨持有成本有些概念區(qū)分模糊，難以確定，所以，目前許多公司只是以當前的銀行利率乘以存貨價值再加上其它一些費用，作為存貨持有成本。實際上，存貨持有成本包括存貨資金占用成本、存貨服務成本、存貨風險成本和調(diào)價損失等。
3.倉儲成本：大多數(shù)倉儲成本不隨存貨水平變動而變動，而是隨存儲地點的多少而變。倉儲成本包括倉庫租金、倉庫折舊、設備折舊、裝卸費用、貨物包裝材料費用和管理費等。
4.批量成本：批量成本包括生產(chǎn)準備成本、物料搬運成本、計劃安排和加速作業(yè)成本以及因轉產(chǎn)導致生產(chǎn)能力喪失等。
5.缺貨損失：缺貨成本是指由于不能滿足客戶訂單或需求所造成的銷售利潤損失。
6.訂單處理及信息成本：訂單處理是指從客戶下訂單開始到客戶收到貨物為止，這一過程中所有單據(jù)處理活動，與訂單處理相關活動的費用屬于訂單處理費用。IT成本指與物流管理運作有關的IT方面的成本。包括軟件折舊、系統(tǒng)維護及管理費用等。
7.采購成本：采購成本指與采購原材料部件相關的物流費用。包括采購訂單費用、采購計劃制訂人員的管理費用、采購人員管理費用等。
8.其它管理費用：其它管理費用包括與物流管理及運作相關人員的管理費用。
（二）物流成本降低是個系統(tǒng)工程
物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律，物流各項功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構成物流成本的元素眾多，各種費用互相關聯(lián)，工作千頭萬緒。因此，要想切實地進行，就必須設立工作目標，明確任務，確定工作優(yōu)先級以項目管理的方法，有序受控地開展，最終獲得系統(tǒng)的利潤。
當前，實現(xiàn)物流降低成本的首要任務是：明確物流成本的構成，分析和比較物流成本與制造成本，物流費用與其他費用之間的關系，切實掌握物流系統(tǒng)的成本。分領域全面清理物流系統(tǒng)的資源配置，建立物流成本數(shù)據(jù)庫，建立物流成本科學的比較基礎。
（三）健全企業(yè)物流成本財務模式
目前，我國企業(yè)物流成本的構成模式尚未建立，物流成本的各個項目分散在企業(yè)成本核算的不同會計賬戶中。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財務會計制度，制造企業(yè)習慣物流費用計入制造成本和諸項費用中；流通企業(yè)則將物流費用包括在商品流通費用中，因此，無論是制造企業(yè)還是流通企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領域或流通領域分割開來的物流成本，也不能單獨真實地計算并反映出來，無法掌握物流成本真實的全貌。當前首要任務便是健全企業(yè)物流成本財務模式，理清頭緒。
二、企業(yè)物流成本的管理與控制
（一）運用成本分析管理和控制物流成本
1.通過效率化的配送來降低物流成本，企業(yè)實現(xiàn)效率化的配送，減少運輸次數(shù)，提高裝載率及合理安排配車計劃，選擇最佳的運送手段，從而降低配送成本。
2.利用物流外包降低企業(yè)物流成本，降低投資成本，企業(yè)把物流外包給專業(yè)化的第三方物流公司，可以縮短商品在途時間，減少商品周轉過程的費用和損失。有條件的企業(yè)可以采用第三方物流公司直供上線，實現(xiàn)零庫存，降低成本。
3.借助現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)控制和降低物流成本，在傳統(tǒng)的手工管理模式下，企業(yè)的成本控制受諸多因素的影響，往往不易也不可能實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)的最優(yōu)控制。企業(yè)采用信息系統(tǒng)一方面可使各種物流作業(yè)或業(yè)務處理能準確、迅速地進行；另一方面通過信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，進行預測分析，可控制物流成本發(fā)生的可能性。
4.加強企業(yè)職工的成本管理意識把降低成本的工作從物流管理部門擴展到企業(yè)的各個部門，并從產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售全生命周期中，進行物流成本管理，使企業(yè)員工具有長期發(fā)展的“戰(zhàn)略性成本意識”。
對企業(yè)的全過程實現(xiàn)供應鏈管理使由生產(chǎn)企業(yè)、第三方物流企業(yè)、銷售企業(yè)、消費者組成的供應鏈的整體化和系統(tǒng)化，實現(xiàn)物流一體化，使整個供應鏈利益最大化，從而有效降低企業(yè)物流成本。
（二）運用作業(yè)基準成本法進行物流成本的控制
企業(yè)經(jīng)營的一個重要目標是以最小的投入換取最大的收益。而實現(xiàn)這一目標的最好途徑是成本管理，物流成本的控制是對成本限額進行預算，將實際成本與目標成本限額加以比較，糾正存在的差異，提高物流活動的經(jīng)濟效益。
一般地對物流成本加以控制可采用生產(chǎn)率標準、標準成本和預算檢驗物流績效等方法。戰(zhàn)略成本管理是一種全面性與可行性相結合的管理技術，使企業(yè)在產(chǎn)品企劃與設計階段就關注到將要制造的產(chǎn)品成本是多少，戰(zhàn)略成本管理最關鍵的因素是目標成本。
作業(yè)基準成本法（簡稱ABC法）就是一種戰(zhàn)略成本管理方法，作業(yè)基準成本法由R.Cooper與R.S.Kaplan在20世紀80年代末提出。所謂ABC法，是按照各項作業(yè)消耗資源的多少把成本費用分攤到作業(yè)，再按照各產(chǎn)品發(fā)生的作業(yè)多少把成本分攤到產(chǎn)品。利用ABC法可以改進優(yōu)化作業(yè)鏈，減少作業(yè)消耗，提高作業(yè)質量，并在整個作業(yè)生命周期內(nèi)進行戰(zhàn)略成本管理。作業(yè)基準成本法不但是一種較為先進的成本計算方法，通過作業(yè)成本管理對企業(yè)戰(zhàn)略成本進行管理，為物流實施流程再造、業(yè)績評價等提供成本信息，也為企業(yè)進一步改進成本控制和戰(zhàn)略性規(guī)劃與決策提供了更為有利的依據(jù)和標準。
（三）運用企業(yè)理財加強物流成本控制
1.營運資本管理：在現(xiàn)代物流管理模式下，企業(yè)可以根據(jù)消費者特定的需求進行商品生產(chǎn)。通過對產(chǎn)品交付期、質量及價格的預測，利用國際互聯(lián)網(wǎng)在全球范圍內(nèi)獲取所需的原材料和零部件資源。由于是以消費者需求為基礎進行生產(chǎn)，所以大大減輕了產(chǎn)品推銷的壓力。在整個過程中，消費者是商業(yè)秩序的主導者和推動者。企業(yè)利用現(xiàn)代物流管理，無需占用流動資金，實現(xiàn)了無本獲利，能有效地提高競爭力。
2.存貨管理：現(xiàn)代物流管理是各種軟件技術與物流服務的融合應用，通過應用客戶關系管理、商業(yè)智能、計算機電話集成、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、INTERNET、無線互聯(lián)技術等先進的信息技術手段以及配送優(yōu)化調(diào)度、動態(tài)監(jiān)控、智能交通、倉儲優(yōu)化配置等物流管理技術和物流模式，物流管理信息系統(tǒng)可以為生產(chǎn)廠家建立敏捷的供應鏈系統(tǒng)提供強大的技術支持。生產(chǎn)廠家根據(jù)客戶的需求，委托物流公司進行供應鏈的管理，使得物流運行高效暢通，無須設置倉庫、車隊，避免了資金被大量占用，節(jié)省了倉儲成本、人工費用等。
3.降低經(jīng)營風險。由于物流管理信息系統(tǒng)的完善，使得信息技術實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的快速、準確傳遞，提高了倉庫管理、裝卸運輸、采購、訂貨、配送發(fā)運、訂單處理的自動化水平，使分裝、包裝、保管、運輸、流通加工實現(xiàn)一體化，生產(chǎn)廠家可以方便地使用信息技術與物流企業(yè)進行交流和協(xié)作，企業(yè)間的協(xié)調(diào)和合作有可能在短時間內(nèi)迅速完成。這樣一來，可以在很短的時間內(nèi)滿足客戶的個性化需求，實現(xiàn)適時生產(chǎn)。生產(chǎn)企業(yè)可以規(guī)避原材料市場變動的風險以及產(chǎn)品市場價格變動的風險，經(jīng)營風險大大降低了。
[參考文獻]
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物流成本分析范文第2篇
物流成本（Logistics Cost）是指產(chǎn)品的空間移動或時間占有中所耗費的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。具體的說，它是產(chǎn)品在實物運動過程中，如包裝、搬運裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和。
物流成本和其他成本比較，有許多不同之處，其中突出的兩點為物流冰山現(xiàn)象和交替損益現(xiàn)象。物流冰山現(xiàn)象是日本早稻田大學西澤修教授研究有關物流成本問題所提出來的一種比喻。物流冰山理論認為，在企業(yè)中，絕大多數(shù)物流發(fā)生的費用，是被混雜在其他費用之中，而能夠單獨列出會計項目的，只是其中很小一部分，這一部分是可見的，常常被人們誤解為他就是物流費用的全貌，其實只不過是浮在水面上的、能被人所見的冰山一角而已。交替損益現(xiàn)象是物流成本的另一個特點，物流成本的發(fā)生源很多，其成本發(fā)生的領域往往在企業(yè)里面是不同部門管理的領域，因此，這種部門的分割，就使得相關物流活動無法進行協(xié)調(diào)和優(yōu)化，出現(xiàn)此長彼消、此損彼益的現(xiàn)象是常有的。
與發(fā)達國家相比，我國物流成本偏高。發(fā)達國家物流總成本占GDP的比重為10%左右，而我國物流總成本占GDP 的比重為20%-27%，物流成本的降低存在較大空間。如何進行有效的物流成本管理，解決物流成本核算結果不真實、企業(yè)成本管理效率下降等問題，成為目前企業(yè)物流成本管理中一個很重要的研究課題。
第三方物流企業(yè)為企業(yè)提供第三方物流服務，如倉儲、運輸、配送、信息咨詢等服務。第三方物流企業(yè)屬于流通企業(yè)，其物流成本的構成與生產(chǎn)企業(yè)有較大的區(qū)別。其物流成本的基本構成是人工費用（如企業(yè)員工工資、獎金、津貼、福利費等）、營業(yè)費用（如運雜費、能源消耗費用、設施設備折舊費、保險費、以及經(jīng)營過程中的合理消耗，如商品損耗等）、財務費用（如支付的貸款利息、手續(xù)費、資金的占用費等）、管理費用（如行政辦公費、差旅費、稅金等）、物流信息費（如硬件、軟件費用，維護費等）。
本文提出針對第三方物流企業(yè)的物流成本模型，并通過實例進行分析和說明，給出第三方物流企業(yè)的物流成本管理的對策與建議。
二、第三方物流企業(yè)的物流成本模型
根據(jù)第三方物流企業(yè)的特點，結合物流成本的概念，建立物流成本模型如圖1所示。物流成本由四部分構成：營運成本、人力成本、信息成本、管理成本。人力成本主要包括工資、福利費等支出；信息成本主要包括計算機軟件和硬件購置、維護等費用；管理成本主要包括辦公費、差旅費、招待費等費用；營運成本主要包括車輛、設備能源消耗費用，物流設施、設備折舊費用等。
三、實例分析
某第三方物流企業(yè)屬國有企業(yè)，員工587人，主要向客戶提供第三方物流服務，如倉儲、裝卸、運輸?shù)葮I(yè)務。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該企業(yè)的物流成本管理存在以下問題：成本居高不下；人力成本占總成本比例高；設備營運費用高等。結合圖1的第三方物流企業(yè)的物流成本模型，對該企業(yè)的物流成本的結構進行分析。
通過對該企業(yè)的成本調(diào)研及計算，得該企業(yè)2008、2009年物流成本的組成、金額和結構。由表1和圖2可知，該企業(yè)2008、2009年的人力成本金額占物流成本金額比例最高，占49%左右；營運成本金額次之，占30%左右；管理成本金額占20%左右；信息成本金額占物流成本金額比例最低，占1%左右。
上述該第三方物流企業(yè)的成本結構，產(chǎn)生的原因有以下幾點：人員較多，存在人浮于事問題；車輛、設備的利用率不高；信息化水平不高。
四、對策建議
結合上述分析，筆者認為可以采取以下措施降低第三方物流企業(yè)物流成本：
其一，規(guī)范管理制度，加強物流成本日常管理。物流成本的日常管理很重要，要高度重視。規(guī)范成本管理制度，加強控制，努力節(jié)約成本。定期（例如每個季度、每年）給出物流成本報告。物流成本報告是一種內(nèi)部管理報告，用以將成本信息反饋給企業(yè)管理者，促使企業(yè)管理者重視、物流成本產(chǎn)生的各個環(huán)節(jié)與階段，從全局出發(fā)控制企業(yè)的全部成本與支出，將物流成本降至最低。
其二，優(yōu)化物流路線，提高物流設施、設備的利用率。充分利用物流設施，如庫房、料場、站臺、道路等，有效利用各種物流設備，如卡車、叉車、吊車等，合理規(guī)劃、設計和優(yōu)化物流路線，提高利用的效率和水平，降低存儲、運輸和裝卸成本。
其三，精簡機構和人員，加強培訓，提高人員業(yè)務能力。對企業(yè)的組織機構和人員進行精簡和調(diào)整，改善人浮于事的問題；加強重點崗位技術員工的專業(yè)培訓和管理人員的培訓，提高人員的工作能力，提高企業(yè)的整體效率。
其四，完善信息系統(tǒng)，實現(xiàn)高效信息共享與傳遞。利用信息技術，建立和完善企業(yè)內(nèi)部信息系統(tǒng)，實現(xiàn)信息的高效傳遞；建立第三方物流企業(yè)與客戶企業(yè)的信息網(wǎng)絡，實現(xiàn)信息共享和傳遞。通過高效、可靠的信息系統(tǒng)，提高工作效率，從而降低第三方物流運營成本，提高綜合效益。
五、結語
本文提出第三方物流企業(yè)的物流成本模型，并通過實際案例，結合模型進行了物流成本數(shù)據(jù)分析，給出了降低物流成本的對策建議，有一定的參考價值。不足之處在于，對案例中企業(yè)的物流成本的分析還不夠細致，可以做進一步的分析。
參考文獻：
［1］鐘美：《淺析企業(yè)物流成本核算》，《財會通訊》2010年第8期。
物流成本分析范文第3篇
關鍵詞：物流；成本管理；核算方法。
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理（logistics cost management）是指企業(yè)物流活動中所發(fā)生的管理費用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設計到物流運行再到物流結算的整個過程中，對物流成本進行的計劃、組織、指揮、監(jiān)督、控制以及對物流活動結果的評價。物流成本管理的內(nèi)容具體包括：物流成本預測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實質是依據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理的目標和客戶的需求，以成本為手段管理企業(yè)物流，最終目標和最基本的研究課題在于利用成本指標控制物流活動，實現(xiàn)物流活動系統(tǒng)合理化，進而降低物流成本，改善服務質量，以最具經(jīng)濟效益的物流活動達到預定的服務水平。物流成本管理能夠有效地把握企業(yè)物流成本的內(nèi)涵和構成，合理利用物流的效益背反規(guī)律，科學、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發(fā)生的費用支出，從而降低物流總成本，提高企業(yè)乃至整個社會的經(jīng)濟效益。
二、我國物流成本管理現(xiàn)狀分析。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現(xiàn)在20世紀70年代末。由于物流成本的復雜性以及其極強的關聯(lián)性，我國尚未能根據(jù)本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認識到物流成本管理理論的戰(zhàn)略重要性，也未能從企業(yè)競爭需求戰(zhàn)略層面的角度出發(fā)深入研究物流成本管理。隨著現(xiàn)代物流及其相關技術的不斷發(fā)展，作為企業(yè)“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯(lián)合會會長陸江在答記者問時指出，2008年，我國社會物流總額高達89.89萬億元，社會物流總費用占gdp的比重為18.1%，而發(fā)達國家社會物流費用與gdp的比率一般在9%～10%左右，我國高出發(fā)達國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業(yè)有很大的降低物流成本的空間，因此，加強物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
三、我國物流成本管理存在的缺陷。
目前，我國企業(yè)在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
（一）物流成本賬務單獨核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標準，物流成本核算處于雜亂無章的狀態(tài)。對物流成本的計算和控制，每個企業(yè)都是分散進行的，他們都是根據(jù)自己的認識和理解來把握物流成本。2006年9月國家標準化管理委員會批準了國家標準《企業(yè)物流成本構成與計算》，該標準明確了物流成本的構成和核算方法。
但是，由于物流成本構成的復雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實2006年新頒布的物流國家標準對物流成本單獨分類核算記賬的企業(yè)為數(shù)不多，大多數(shù)制造企業(yè)仍沒有在財務會計報表中單獨設立物流成本項目，而是將企業(yè)的物流成本列在制造成本和其他費用一欄中，因此，企業(yè)仍無法掌握物流成本的構成，也較難對企業(yè)物流活動發(fā)生的全部費用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經(jīng)濟黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現(xiàn)行的《企業(yè)會計準則》等其他會計制度中沒有專門的物流費用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費用。一方面，物流活動在企業(yè)會計制度中沒有單獨的項目，一般所有成本都列在費用一欄中，費用被歸集為諸如工資、租金、公共設施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認和分配運作的責任。如果將一個企業(yè)的報表細分為發(fā)生在管理責任領域的費用和發(fā)生于組織領域的費用兩部分，以獲得組織與各個單位相關的財務信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業(yè)的損益表，更是沿著組織預算的思路，對費用進行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結合，而通常又跨組織單位發(fā)生的費用間的矛盾。另一方面，在通常的企業(yè)財務決算表中，物流費核算的是企業(yè)向外部運輸業(yè)者所支付的運輸費及向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用。對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產(chǎn)稅等各種費用則與企業(yè)其他經(jīng)營費用統(tǒng)一計算。據(jù)有關資料，先進國家企業(yè)的實踐表明：實際發(fā)生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的會計方法，難以取得所需的足夠數(shù)據(jù)來核算物流成本。從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)難以正確把握實際的企業(yè)物流成本。
（二）物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業(yè)會計制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業(yè)的各項費用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內(nèi)，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發(fā)生的物流成本遠遠高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
一方面，我國企業(yè)對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環(huán)節(jié)的物流成本，而忽視其他物流環(huán)節(jié)；從核算內(nèi)容看，大部分企業(yè)只列物流費用，即支付給企業(yè)外部的運輸或倉儲的物流費用，而忽視企業(yè)內(nèi)部物流費用，并將企業(yè)內(nèi)部發(fā)生的物流費用與企業(yè)的生產(chǎn)費用、銷售費用等混在一起，這使得企業(yè)不能從外部準確地把握其實際發(fā)生的物流成本。另一方面，我國制造企業(yè)之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據(jù)本企業(yè)不同的理解和認識來把握、核算物流成本。由于企業(yè)之間的物流核算沒有按照統(tǒng)一的標準進行，就無法比較分析企業(yè)間物流成本，無法真正體現(xiàn)企業(yè)之間的相對物流績效，進而不能對企業(yè)之間物流進行統(tǒng)一的管理。
（三）物流成本管理不夠系統(tǒng)。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”。在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運輸統(tǒng)計、儲運統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細、核算口徑不一，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉量的統(tǒng)計，其他相關指標均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機構組織當中。同時各研究機構和職能部門之間各自為政，缺乏科學合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機構的低水平重復，統(tǒng)計口徑相互矛盾，這就使得國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。
企業(yè)的物流活動是由供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統(tǒng)共同組成的一個相互聯(lián)系的系統(tǒng)，各個物流子系統(tǒng)間以及系統(tǒng)個要素間往往存在著相互聯(lián)系、此消彼長的“效益背反”關系。目前，我企業(yè)的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統(tǒng)性的角度出發(fā)，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費用，違背了物流整體系統(tǒng)和“效益背反”規(guī)律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務水平，導致降低企業(yè)的利潤和整體競爭力。
（四）物流成本管理的重視程度不夠。
企業(yè)一直將注意力集中在生產(chǎn)成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎工作薄弱，很少研究降低企業(yè)內(nèi)部物流費用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統(tǒng)整體效益不佳。目前，我國大多數(shù)制造企業(yè)仍然對企業(yè)物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進行物流成本管理，既沒有設置和配備正規(guī)的負責物流管理的機構和人員，也沒有制訂培養(yǎng)物流管理工作人員的計劃和機制，有的企業(yè)甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導致了整個社會物流成本的專業(yè)管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業(yè)計算物流成本只是單純地想了解物流費用，沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內(nèi)部管理會計的思想和方法為企業(yè)的決策服務。企業(yè)的物流成本核算管理不只是企業(yè)物流管理部門的事情，應該貫穿于企業(yè)每位員工的思想中，涉及到企業(yè)的每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)階段、生產(chǎn)工序等角落。
（五）物流成本管理對供應鏈應用不夠。
現(xiàn)階段，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機構之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風險，有些企業(yè)重業(yè)務發(fā)展、忽視風險防范，增加了風險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想。現(xiàn)今在我國制造企業(yè)內(nèi)部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機制，部門經(jīng)理很可能為了本部門的利益而做出損害企業(yè)整體利益的選擇，從而導致企業(yè)內(nèi)部物流運作效率低下；另一方面，物流供應鏈上下游間也缺乏溝通、協(xié)調(diào)與合作，不能利用物流供應鏈的整合效益來提升企業(yè)流運作的效率和效益，上述兩方面的原因導致企業(yè)物流運作效率低下，物流成本居高不下，企業(yè)整體運營成本較高。
參考文獻：
[1]萬蘭芳。企業(yè)物流成本管理存在問題及對策[j].物流管理，2008,（04）。
物流成本分析范文第4篇
（上海市博科資訊股份有限公司上海 200333）
摘 要 我國物流行業(yè)競爭激烈，成本非常高、利潤非常少。特別對于干線物流企業(yè)，參與人力多，業(yè)務數(shù)據(jù)量大，如何從紛繁復雜的各種業(yè)務作業(yè)中精確分析成本，從而提高物流企業(yè)成本控制和管理水平，是這些物流企業(yè)普遍碰到的難題。本文主要研究作業(yè)成本法在這些干線物流企業(yè)的成本分析應用，構建通用的成本分析模型用于指導物流企業(yè)加強成本控制并提高成本管理水平，從而最終提高物流企業(yè)的市場競爭力。
關鍵詞 作業(yè)成本法，干線物流，成本分析
doi:10.3969/j.issn.1674-7933.2015.01.002
The Application of the Cost Analysis Based on the Activitybased
Costing in Main Line Logistics Companies
XU Yi
(Shanghai Boke Information Technology Co., Ltd., Shanghai 200333, China)
Abstract There are fi erce competitions now in logistics industry in China. Most logistics companies havehigh cost but low profi t, especially the main line logistics companies. Usually in these logistics companies, thereare great many employees at work to deal with thousands of orders everyday. In order to improve cost analysisand cost management in main line logistics companies, how to analyze the cost precisely from complex and largebusiness data become a great diffi culty. This article mainly focuses on how to use the Activity-Based Costing toanalyze the cost in main line logistics companies. This article builds a common model in costing analysis to guidethese companies to improve cost management and eventually to raise company competition ability.
KeyWords Homework Cost Method, Main Logistics, Cost Analysis
0 引言
干線物流企業(yè)是指具有干線運輸業(yè)務能力并以此作為主營業(yè)務的物流企業(yè)，但由于更好的服務于貨主和客戶，大型干線物流企業(yè)不僅會提供干線物流服務，也會提供短駁集貨、末端配送、倉儲等服務。并且為了降低成本和整合資源，也會和其它物流企業(yè)或承運商合作，共同處理物流訂單。干線物流企業(yè)的業(yè)務紛繁復雜，業(yè)務過程參與者非常多。國內(nèi)干線物流企業(yè)競爭非常激烈，而且國內(nèi)物流行業(yè)的特點就是成本非常高，利潤非常少，因此如何控制成本是物流企業(yè)每時每刻關心的重點,而控制成本首先就要精確分析成本。
目前干線物流企業(yè)對成本的分析還是按傳統(tǒng)的分攤方式，即先將間接成本匯總，然后按一定方式分攤到每個訂單。由于每個訂單的處理復雜程度不同、處理流程不同、參與人員不同等因素，造成傳統(tǒng)的成本分析和分攤方式不能精確計算成本，從而無法快速有效的指導干線物流企業(yè)如何控制成本。本文將引入作業(yè)成本法建立干線物流企業(yè)的成本分析模型。
1 作業(yè)成本法適用于干線物流企業(yè)
作業(yè)成本法的核心思想是成本對象消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。作業(yè)成本法把直接成本和間接成本作為產(chǎn)品（服務）消耗作業(yè)的成本平等對待，擴展了成本的計算范圍和思路，使計算出來的產(chǎn)品（服務）成本更準確真實。作業(yè)是成本計算的核心和基本對象，產(chǎn)品成本或服務成本是全部作業(yè)的成本總和，是實際耗用企業(yè)資源成本的終結。
20世紀90年代以來，作業(yè)成本法在精確成本信息，改善經(jīng)營過程，為資源決策、產(chǎn)品定價及組合決策提供完善的信息等方面，已獲得廣泛認可。
使用作業(yè)成本法的主旨在于作業(yè)成本的精確計量和通過持續(xù)和間斷的改進來減少成本[1]。相對于傳統(tǒng)成本法，作業(yè)成本法更適用于間接成本和間接作業(yè)較多的行業(yè)。由于干線物流企業(yè)提供的是物流服務產(chǎn)品，而且每個服務產(chǎn)品絕大部分成本是間接成本，因此，使用作業(yè)成本法分析干線物流企業(yè)將由以下優(yōu)點：
更符合物流服務行業(yè)現(xiàn)狀。作業(yè)成本法以作業(yè)為核心，非常適合于分析以間接成本為主的第三方服務行業(yè)。而干線物流企業(yè)是典型的第三方服務行業(yè)，提供的是物流服務，而干線物流服務相關的作業(yè)非常多，如接單、提貨、中轉、干線、配送、裝卸等，而每種相關作業(yè)都可能會處理多張物流訂單（即服務產(chǎn)品），因此使用作業(yè)成本法可以更好的處理作業(yè)中間接成本的關聯(lián)關系，從而精確分析出每個作業(yè)成本。
更好的提供成本控制的依據(jù)。由于物流行業(yè)成本高、利潤低，對于每個物流企業(yè)來說，成本控制都是企業(yè)管理的關鍵工作。而成本控制的基礎在于精確的成本分析。由于干線物流行業(yè)的作業(yè)環(huán)節(jié)多，并且每種作業(yè)的參與人員多，每次作業(yè)服務的訂單和客戶類型不同導致成本差異比較大，因此使用作業(yè)成本法才能更好的計算出每此作業(yè)的相關成本。
能更好的提供質量和績效管理的數(shù)據(jù)基礎。質量和績效管理是物流企業(yè)的核心管理內(nèi)容，由于物流行業(yè)是服務性行業(yè)，因此服務質量的好壞決定著企業(yè)的市場生存能力，而物流行業(yè)也是勞動密集型行業(yè)，因此績效管理的好壞決定著物流企業(yè)眾多員工的工作積極性和收入水平。而作業(yè)成本法分析了各種作業(yè)以及相關人員參與作業(yè)的直接成本和間接成本，從而可以將每個成本分攤到相關部門甚至可計算到個人。而質量管理將著重分析因服務質量導致的成本（如因貨物破損和丟失導致的理賠成本等），從而從成本數(shù)據(jù)中提高質量管理水平。而績效管理可以從人員作業(yè)成本數(shù)據(jù)（如分析到個人的裝卸工資或司機績效工資等）中統(tǒng)計出不同崗位或不同人員的工作能力和績效收入情況，從而給干線物流企業(yè)提高績效管理水平提供精確的數(shù)據(jù)分析依據(jù)。
能提供市場定價的依據(jù)。由于國內(nèi)物流行業(yè)競爭激烈，物流服務的報價方式和類型也紛繁復雜。對于大型干線物流企業(yè)來說，由于要服務全國，并且運送的貨物的類型不同、客戶送達要求不同、路線區(qū)域不同、運輸要求不同，因此會存在成千上萬條報價明細，而通過成本分析法，能根據(jù)歷史數(shù)據(jù)計算出每條報價明細的預計成本，從而干線物流企業(yè)可以依據(jù)實際作業(yè)成本和利潤要求進行報價，提高物流企業(yè)的市場競爭力。
2 實例分析并歸納建立基于作業(yè)成本法的干線物流成本分析模型
由于干線物流企業(yè)業(yè)務量大，作業(yè)類型多，參與人員多，因此需要通過計算機軟件建立基于作業(yè)成本法的成本分析模型，然后通過計算機高效的處理將成本數(shù)據(jù)計算出。
基于作業(yè)成本法的干線物流成本分析模型主要包含以下因素：
成本要素。成本要素即作業(yè)成本法中的“資源”，在物流企業(yè)中包括了所有發(fā)生的成本和費用，如人員工資、車輛折舊、外包成本、設備折舊、辦公水電煤等。
作業(yè)。作業(yè)成本法的核心因素，在干線物流企業(yè)中，作業(yè)包括提貨、倉庫中轉、干線、配送、車輛維修、理賠處理等。
資源動因。資源動因是指資源（這里指成本要素）被各作業(yè)消耗的方式和原因，是引起作業(yè)成本變動的因素，是把資源成本（成本要素）分配到作業(yè)的基本依據(jù)。
例如對于中轉倉庫的倉管員來說，他的工資成本的資源動因應該是訂單的中轉件數(shù)。
服務產(chǎn)品。服務產(chǎn)品即物流企業(yè)對貨主和客戶提供的物流服務。對于干線物流企業(yè)來說，服務產(chǎn)品主要就是物流訂單，而物流訂單可以根據(jù)運輸要求、區(qū)域、服務方式等作進一步分類。
作業(yè)動因。作業(yè)動因是指作業(yè)貢獻于服務產(chǎn)品的方式與原因，是對于作業(yè)需求的強度和頻率的單一數(shù)量度量標準，它用來把作業(yè)成本分配到服務產(chǎn)品，它反映了服務產(chǎn)品消耗作業(yè)的情況。例如對于配送訂單的服務產(chǎn)品，每次配送作業(yè)的作業(yè)動因應該是訂單的噸公里數(shù)。
成本中心。成本中心是對成本和費用承擔控制、考核責任的中心，是對費用進行歸集、分配，對成本加以控制、考核的責任單位，亦即對成本具有可控性的責任單位。對于干線物流企業(yè)來說，成本中心可能包括接單中心、調(diào)度中心、中轉倉儲中心、車隊和司機、維修廠等。
以分析該企業(yè)某月從A市到B市的干線物流服務成本為例，給出以下分析流程。
第一步列出成本要素；
該企業(yè)從A市到B市的干線物流服務涉及的成本主要包括：接單人員工資、調(diào)度人員工資、中轉倉庫人員工資、車輛燃料費、路橋費、司機工資、車輛維修和保養(yǎng)費、中轉倉庫作業(yè)設備折舊、房水電費等。
第二步將作業(yè)和成本要素關聯(lián)，并找到資源動因；
該企業(yè)從A市到B市的干線物流服務主要包括以下作業(yè)：接單、A市集貨調(diào)度、A市集貨、A市中轉倉庫出入庫、A市干線調(diào)度、A市到B市干線運輸、B市中轉倉庫出入庫、B市調(diào)度、B市配送。表1中列出的是作業(yè)和成本要素的關聯(lián)關系。
第三步計算出作業(yè)成本；
根據(jù)以上表格可得出A市到B市物流業(yè)務的涉及作業(yè)的單位成本。
第四步將作業(yè)和服務產(chǎn)品關聯(lián)，并找出作業(yè)動因；以下表格列出A市到B市的干線物流服務產(chǎn)品和涉及作業(yè)成本關系。
第五步計算最終服務產(chǎn)品的成本公式；
根據(jù)表2，可以計算出每次物流服務的成本。
假設每次A市到B市的物流服務成本為C，則根據(jù)以上表格可得出：
第六步 歸納出通用成本計算模型；
考慮到每個企業(yè)在干線物流服務中的成本要素不盡相同，我們可以根據(jù)以上實例歸納出基于作業(yè)成本法的通用成本計算模型。假設如下：
每次接單作業(yè)中涉及共n個成本要素，第i個成本要素為Cjdi，對應的資源動因率為Djdi。
同理其它作業(yè)中涉及的第i個成本要素和對應的資源動因率也用Cxxi和Dxxi表示，然后歸納出通用成本計算模型（其中n在每個作業(yè)中的取值不盡相同）：
第七步物流成本管理軟件模塊舉例。
成本管理模塊用于抽取成本要素和作業(yè)對象數(shù)據(jù)，并設置作業(yè)和成本要素的關聯(lián)關系。圖1用于舉例設置如何獲取成本要素：
3 實施難點和建議
即使有個成本分析模型，大型干線物流企業(yè)在實施時也可能會碰到一些難點，筆者給出以下一些實施方法。
1) 數(shù)據(jù)收集和計算。由于大型企業(yè)的數(shù)據(jù)量非常大，收集和整理如果按人工處理將會耗時耗力并且容易犯錯，因此必須要使用軟件系統(tǒng)進行管理，這些軟件系統(tǒng)將貫穿整個作業(yè)環(huán)節(jié)，可以實時的記錄作業(yè)中發(fā)生的數(shù)據(jù)，并且這些數(shù)據(jù)可以進行整合和分析，并要掌握準確性和成本的權衡[1]，因為收集數(shù)據(jù)的工作本身就存在成本。
2) 實施范圍從小到大。由于大型干線物流企業(yè)部門和人員非常多，可以先從一條線路或先從中轉倉庫開始做成本分析，論證可行后再按經(jīng)驗推廣到各個部門。
3) 準確找到資源動因和成本動因。由于構成成本變化的因素非常復雜，并且直接影響著數(shù)據(jù)結果，因此需要資深行業(yè)專家來制定資源動因和成本動因，若企業(yè)內(nèi)人力資源有限，也可外部聘請咨詢顧問參與。
4) 不斷優(yōu)化和調(diào)整。由于企業(yè)的發(fā)展是不斷變化的，因此每個產(chǎn)品或每個作業(yè)的相關因素也會不斷變化，因此應有專門的團隊來建立或修改成本分析模型。
5) 數(shù)據(jù)是基礎，對數(shù)據(jù)的后續(xù)分析要結合企業(yè)自身發(fā)展。由于每個企業(yè)的發(fā)展方向不同，即使同一份數(shù)據(jù)，不同企業(yè)對其分析的結果和期望也不盡相同，因此要根據(jù)企業(yè)未來的發(fā)展目標來分析數(shù)據(jù)。
物流成本分析范文第5篇
資源的過度消耗和環(huán)境破壞對人類社會的可持續(xù)發(fā)展帶來了巨大的威脅。循環(huán)經(jīng)濟理念應運而生，其特征在于資源節(jié)約和循環(huán)利用，并受到了越來越多人的重視。發(fā)展逆向物流也已經(jīng)成為企業(yè)提升競爭能力優(yōu)勢的途徑之一。據(jù)統(tǒng)計，至2011年，中國民用汽車量已越過1億輛，報廢量超過400萬，預測至2020年汽車報廢量將超過1400萬。如果不及時妥當處置，會造成巨大的資源浪費和環(huán)境污染，中國政府也因此頒布《報廢汽車回收管理辦法》、《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》等管理條例，但中國汽車報廢回收市場至今還很混亂，相關法規(guī)條例的執(zhí)行力度不高。政府為此出臺了一系列鼓勵措施以提高廢舊汽車回收效率。
近年來，逆向物流逐漸引起專家學者的關注，對其研究主要集中在如下幾個方面：逆向物流庫存管理、企業(yè)供應鏈廢舊物資逆向配送[1～2]、再制造產(chǎn)品定價策略[3～5]、逆向物流網(wǎng)絡設計和規(guī)劃、逆向物流網(wǎng)絡效率評價等問題[6～10]。中國學者對逆向物流研究起步較晚[11～12]，且對廢舊家電領域的研究較多，將環(huán)境因素引入逆向物流成本核算、優(yōu)化與控制等方面的研究較少。目前報廢汽車產(chǎn)業(yè)回收效率低下，二次污染嚴重，其逆向物流管理研究很有現(xiàn)實意義。傳統(tǒng)的成本核算方法有很大的局限性，對汽車回收企業(yè)逆向物流成本研究還需要進一步探討和完善[13]。因此本文結合循環(huán)經(jīng)濟價值流分析理念對逆向物流成本核算及分析方法進行了拓展，尋求一種平衡經(jīng)濟與環(huán)境效益的逆向物流管理方法對逆向物流過程實施控制，以降低成本，提升經(jīng)營效率，并以國內(nèi)某報廢汽車回收企業(yè)作為案例進行研究，提出成本優(yōu)化管理建議。
1 基于循環(huán)經(jīng)濟價值流分析的企業(yè)逆向物流
1.1 循環(huán)經(jīng)濟價值流分析
循環(huán)經(jīng)濟價值流分析是以肖序教授為領頭人的研究團隊提出的。其將資源價值細分為資源有效利用價值、廢棄物損失價值、環(huán)境損害價值及資源附加價值。其核算是基于企業(yè)制造過程中材料、能源的投入、生產(chǎn)、消耗及轉化為產(chǎn)品的流量管理理論，借鑒成本逐步結轉方法，跟蹤資源實物數(shù)量變化，提供資源全流程物量和價值信息的核算。在循環(huán)經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展要求下，循環(huán)經(jīng)濟價值流轉核算比傳統(tǒng)會計核算更具適用性，它充分考慮了合格產(chǎn)品與廢舊產(chǎn)品正、逆流向和流量，并根據(jù)合理標準將資源流轉價值分配于合格產(chǎn)品、廢棄物之間，可以準確地確定資源流轉的有效利用價值與損失價值[14～15]。
在企業(yè)資源物質流動中，不僅有正向的流動（正流），還有逆向的流轉（逆流），由此構成資源流的雙向結構分析模式如圖1。
如圖，資源流分為正向（實線）和逆向資源流（虛線）兩大類。正向資源流是指在生產(chǎn)流程中呈單向線性流動特征，最終被一次性消耗或轉化為正制品的資源流，其初始投入主要包括自然系統(tǒng)的礦石、燃料等原輔材料（Yi）和能源（Ei）；逆向資源流指回流產(chǎn)品生產(chǎn)系統(tǒng)或自然系統(tǒng)的資源流，如再生資源流、二次資源流（Rs）、廢棄資源流（Rw）等。其中，再生資源流可分來自企業(yè)外部的消費性再生資源流（Rc）和企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)性再生資源流（Rp），后者又可分為制造返還資源流（Rm）和功能返還資源流（Ru）兩類。制造返還資源流指在生產(chǎn)過程中未達標而需重新加工的成品、半成品以及邊角廢料等；功能返還資源流指功能較為固定和單一，不隨流程改變而改變，可在流程中重復利用的介質類資源，如水回流、蒸汽二次利用等；消費返還資源是屬于生產(chǎn)出來的產(chǎn)品經(jīng)過流通消費后已經(jīng)報廢了的資源[16]。資源價值流分析模型能記錄企業(yè)各生產(chǎn)環(huán)節(jié)廢棄物的產(chǎn)生、循環(huán)利用量及最終的處置量和處置成本，能很好的適應逆向物流成本核算要求。
1.2 循環(huán)經(jīng)濟下逆向物流的內(nèi)涵
物流管理協(xié)會在1992年為逆向物流做如下定義，其是一種包含產(chǎn)品退回、物料替代、物品再利用、廢棄物處理和再制造等流程的物流活動。逆向物流流向跟傳統(tǒng)物流相反，涉及企業(yè)的采購、制造、銷售、售后服務等多個階段。
供應鏈由正向物流與逆向物流構成，二者共同構成了一個閉環(huán)結構，包括內(nèi)部與外部物流，如圖2。正向物流（圖2實線流向）代表了產(chǎn)品普遍交易活動，通過采購、生產(chǎn)、消費，滿足市場客戶的需要，是物流的主流向渠道；另一種流動方向如圖2虛線流向，方向與正向物流相反，故為逆向物流。
1.3 循環(huán)經(jīng)濟背景下逆向物流成本構成
傳統(tǒng)意義上的逆向物流成本主要包括：（1）回收成本；（2）檢測分類成本；（3）產(chǎn)品拆卸成本；（4）再制造成本；（5）廢棄物處理成本；（6）運輸成本；（7）管理成本，主要包括宣傳費、研發(fā)費、辦公費、差旅費及人工成本，收集、整理、分析、加工、傳輸物流信息花費，逆向物流系統(tǒng)運營管理成本和系統(tǒng)維護費等。但是在循環(huán)經(jīng)濟特征下，逆向物流成本還應考慮更多內(nèi)容：（1）回收利用導致環(huán)境損害價值下降所獲得的收益；（2）二次污染環(huán)境損害成本，對環(huán)境產(chǎn)生負效應。
2 基于循環(huán)經(jīng)濟價值流分析的企業(yè)逆向物流成本優(yōu)化模型
企業(yè)逆向物流如果規(guī)劃得當，應當能降低企業(yè)生產(chǎn)資源損耗和環(huán)境損耗價值，因此在逆向物流成本核算中，筆者認為可將企業(yè)逆向物流規(guī)劃后的資源節(jié)約和環(huán)境效益作為逆向物流收益。在逆向物流效益核算中可結合資源價值流轉分析的二元核算與分析模型，將企業(yè)內(nèi)部資源廢棄物的損失價值與企業(yè)資源耗損與廢棄物排放外部環(huán)境損害價值計算結合，計算各成本中心成本。廢棄物數(shù)量與其環(huán)境影響綜合評價系數(shù)相乘可獲得廢棄物外部損害價值。環(huán)境影響的外部損害價值核算難點在于單位損耗系數(shù)的確定，本文在綜合比較了各種環(huán)境影響評價方法后選擇采用日本提出的LIME值 。
在整個閉環(huán)價值鏈中，企業(yè)的逆向物流鏈分為企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)性的資源循環(huán)流和企業(yè)外部消費性產(chǎn)品回收流。假設這兩種流都將設置回收、檢測、再制造等處理中心。企業(yè)逆向物流鏈流程如圖3：
2.1 逆向物流成本分析：
逆向物流的成本模型構建：
TC1為回收成本，TC2為檢測成本，TC3為拆卸成本，TC4為再制造成本，TC5為廢棄物處理成本，TC6為運輸成本，TC7為固定成本，TC8為廢棄物環(huán)境損害成本，TR9為環(huán)境收益。
（1）回收成本分兩種情形，①企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)性資源循環(huán)，企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢棄物回收無需支付購買成本，購買成本可視為0；②企業(yè)外部消費性產(chǎn)品回收，公式為：
Ci為回收點i的單位回收運營成本（元/噸）；Ni為回收數(shù)量（噸）。
（2）檢測成本：
Cj為檢測點j的單位運營成本（元/噸）；Nij為回收點i到檢測點j物品的數(shù)量。
（3）拆卸成本：
Cr為拆卸點r的單位運營成本（元/噸）；Njr為檢測點j到拆卸點r的物品數(shù)量。
（4）再制造成本計算公式為：
Ch為再制造點的單位運營成本（元/噸）；Nrh為從拆卸點r到再制造點h物品的數(shù)量。
（5）廢棄物處理成本
Cg為單位廢棄物處理成本（元/噸）；Njg為檢測點j經(jīng)檢測不能加以回收利用的廢棄物數(shù)量；Nrg為拆卸點r經(jīng)拆卸后不能回收利用的廢棄物；Nhg為再制造點h新產(chǎn)生的廢棄物數(shù)量。
（6）運輸成本
DCij為回收點i到檢測點j的單位運輸成本（元/噸）；DCjr為檢測點j到的單位拆卸點r單位運輸成本；DCrh為拆卸點r到再制造點h的單位運輸成本；DCjg為檢測點j到廢棄物處理點g的單位運輸成本；DCrg為拆卸點r到廢棄物處理點g的單位運輸成本；DChg為再制造點h到廢棄物處理點g的單位運輸成本。
（7）固定成本
FCi、FCj、FCr、FCh、FCg分別表示回收點i、檢測點j、拆卸的r、再制造點h、廢棄物處理點g的固定成本。
（8）廢棄物的外部環(huán)境損害成本。
L為環(huán)境影響綜合評價系數(shù)（元/噸）。
（9）環(huán)境損害價值下降所獲得的收益：
本文將在綜合考慮了各類物流成本影響因素的基礎上，建立企業(yè)逆向物流成本控制決策模型。
2.2 基于循環(huán)經(jīng)濟價值流分析的逆向物流規(guī)劃成本優(yōu)化模型
逆向物流建設中各個物流節(jié)點的設置和運營對其運行效率影響很大。為幫助企業(yè)更好的做出建設決策，本文思考了逆向物流建設中各項成本影響因素，設置逆向物流成本優(yōu)化模型。
為簡化模型作如下假設：（1）廢舊產(chǎn)品回收量、處理點投資量、處理能力和運營管理成本、各個節(jié)點間運輸成本是已知且確定的；（2）回收處理中的材料損耗不考慮；（3）新建物流設施僅考慮已知備選地點；（4）各節(jié)點固定成本包括倉儲費、固定管理人員工資費、水電費等；
企業(yè)逆向物流成本控制模型如下：
yi、yj、yr、yh、yg是0-1變量，表示是否在該地新建或擴建原有處理站，是取1，否取0。α為檢測點的廢棄率；β為拆卸點的廢棄率；μ為再制造點的廢棄率；I，J，R，H和G分別表示各點最大數(shù)量；Pi為廢舊產(chǎn)品回購價格；LIi和UIi、LJj和UJl、LRr和URr、LHh和UHh、LGg和UGg分別表示各設施的最小和最大處理能力；
上述模型是一個MILP模型，可采用LINGO軟件求解，得出一個成本最優(yōu)的逆向物流規(guī)劃方案，然后進一步進行成本測算，得到一個考慮了內(nèi)外部二元成本耗費量數(shù)值，在綜合考慮經(jīng)濟與環(huán)境效益的前提下選擇成本最優(yōu)的運營模式。
3 案例分析
本文以湖南省某廢舊汽車回收D企業(yè)為例進行逆向物流成本決策研究，其主營廢舊汽車的回收拆解、再制造業(yè)務。其為擴大規(guī)模，與當?shù)匾患移囍圃焐毯炗喠嘶厥蘸贤撠煆U舊汽車回收、拆解處置工作，運作流程如下圖4。該企業(yè)主要負責廢舊汽車回收、拆解和金屬車體粉碎三步驟，并設有2回收中心、2拆解中心和1金屬粉碎中心。企業(yè)與省內(nèi)某制造商和金屬加工廠簽訂合作協(xié)議，將零部件加工再制造和金屬加工兩個環(huán)節(jié)交由它們處理。年廢舊汽車回收量為5000噸，年耗費成本總量為11105875.5元（已運用外部環(huán)境損害價值核算方法進行調(diào)節(jié)）。
由于現(xiàn)有運營設施已經(jīng)不能滿足業(yè)務上漲需要，企業(yè)決定擴大產(chǎn)能，在幾個備選地區(qū)新增物流設施，可對原有設施擴建，也可在新地點建新設施。根據(jù)企業(yè)實際運營流程，將前述成本控制模型進行適當?shù)恼{(diào)整（企業(yè)不設檢測點，增加一個金屬粉碎點，再制造和廢棄物處理環(huán)節(jié)不涉及企業(yè)業(yè)務，在決策中不考慮其運營和固定成本，只核算相關運費，廢舊汽車經(jīng)拆解后，約40%進入再制造處理，50%進入金屬粉碎環(huán)節(jié)，拆解點和粉碎點的固體廢棄物產(chǎn)出率都為10%），企業(yè)可用調(diào)整后的成本控制決策模型對廢舊汽車回收物流運營模式、結構重新規(guī)劃，實現(xiàn)物流總成本最優(yōu)化。當前有4個回收備選地， I1、I2是企業(yè)原有可擴建回收點，I3、I4是企業(yè)新建候選點；4個備選拆解點，J1、 J2是可擴建的原有拆解點，J3、J4是新建拆解點候選地；3個金屬粉碎備選點，R1是可擴建的原有點，R2和R3是可新建點。再制造商H和金屬加工廠M參與合作，固體廢棄物統(tǒng)一運送至政府設立的廢棄物處理點G。由于企業(yè)對其成本信息保密，我們很難從企業(yè)外部報告中獲取相關數(shù)據(jù)，此處數(shù)據(jù)部分是通過內(nèi)部訪談和估算得到。環(huán)境影響綜合評價系數(shù)L本文取值為650（借鑒日本標準加以適當調(diào)整得到）。其他參數(shù)如下：
利用LINGO軟件進行求解，結果為：對回收點I1、I2進行擴建，對拆解點J2進行擴建、新建拆解點J4、新建金屬粉碎點R2。按照新的運營方案，其運營能力最大達到了9474，比原來增加了89%，最小成本增加為7466430萬元，只比原來增加了67%。實現(xiàn)了成本降低的目標，各節(jié)點之間的運量如下圖所示：
由此可得，整個物流鏈總成本的增加值被環(huán)境效益抵消了一部分，而減少的這部分可以由政府環(huán)境補貼來彌補。從結果中還可以看出運營管理成本是整個逆向物流最大的成本消耗，而其中拆解點的運營管理成本所占的比例最高，達到了47%，因此，進一步降低整個系統(tǒng)成本最有效的突破口將是提高拆解點的運營管理效率。
