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電動車市場調查范文第1篇

關鍵詞：高中政治；研究性學習；指導

研究性學習是一項充滿樂趣、富有挑戰的體驗活動，還是一種實踐性很強的自主學習。2010年我指導的研究性學習《正確對待金錢》榮獲漳州市普通中學“研究性學習”優秀成果二等獎。2014年指導的研究性學習《漳州電動車市場及學生使用情況調查》榮獲漳州市普通中學“研究性學習”優秀成果市一等獎。作為本校政治學科教研組長，我有必要靜下心來，好好進行階段性總結，以便進一步指導本組教師更好地開展研究性學習這項活動。

新課程下的研究性學習，對于培養學生的自主探究能力、提高學生的學習興趣和解決問題的能力，具有十分重要的意義。研究性學習強調學生的自主探究，但是，由于學生的特點，決定了學生的自主學習不能完全等同于脫離教師的學習。學生的研究性學習離不開教師的指導，本人就以自己在研究性學習指導中的實踐為基礎，以政治學科為載體的基礎上拓寬視野，做好研究性學習指導工作問題，作一番粗淺的探討。

一、研究課題的確定

研究課題的確定看上去是一個很簡單、很容易的步驟，實際上卻是一個非常重要的步驟，有時甚至決定了一個課題的研究能否取得成功。

因此研究性學習課題的確定要注意幾個原則：（1）興趣性。這也是研究性學習課題確定的首要原則，可以說學生的興趣是研究性學習的生命。（2）可行性。當然學生感興趣的課題不定就可以做，因為研究性學習的進行離不開相應的主客觀條件，所以確定課題時必須選擇在當時當地本校的主客觀條件允許的范圍內。（3）新穎性。即課題不能完全重復他人的工作，必須有一定的創造性。（4）價值性。也就是說，學生的研究課題對社會有一定的意義。

為了讓學生充分發揮自己的創造性，我沒有給學生指定研究題目，而是盡量啟發他們從自己感興趣的事物中去尋找問題，從具體的社會生活中去發現問題，然后挑選可行性較強、較新穎性的課題進行指導，同時在研究過程中不斷完善課題。如，2014年指導的研究性學習《漳州電動車市場及學生使用情況調查》，最初的課題是《漳州電動車價格的調查》，然后改為《漳州電動車市場調查》，最后才確定為《漳州電動車市場及學生使用情況調查》。

二、明確研究大綱

當學生明確了大致的研究主題，我就指導他們把問題分解，當然在研究性學習課題確定要注意幾個原則的指導下，研究過程中研究大綱也在不斷完善。

最初的課題是《漳州電動車價格的調查》及《漳州電動車市場調查》，我指導學生從以下幾個方面去研究：（1）漳州電動車行業發展前景。（2）市民選擇電動車的目的。（3）電動車價格的情況。（4）影響電動車價格的因素。（5）電動車價格變動的影響。（6）如何抑制電動車價格上漲。為了更能體現課題的價值性，我指導學生增加“中學生騎電動車的危害和條例”這研究內容。最后研究大綱才確定：（1）漳州電動車行業發展前景。（2）市民選擇電動車的目的。（3）中學生騎電動車的危害和條例。（4）電動車價格的情況。（5）影響電動車價格的因素。（6）電動車價格變動的影響。（7）如何抑制電動車價格上漲。

三、收集資料

一般來說，收集資料是研究性學習的前奏，只有廣泛了解相關知識，才能在進一步的對比分析中發現問題。所以當學生明確了研究大綱之后，我就建議他們查閱文獻或上網調查。

四、調查訪問

在研究性學習開始之前，學生對所研究的問題就有一定的主觀認識，但這種認識不夠全面、深刻，所以在研究過程中，我要求學生進行大量的調查，掌握第一手數據和材料。例如，《漳州電動車市場及學生使用情況調查》我建議學生通過訪問咨詢、采訪、實地考察三個方面去收集事實材料，由學生自己選一些有代表性的地點去拍照、錄像。

五、分析材料

當學生掌握了大量的事實材料后，就要指導他們對這些材料進行分析，發現問題，探究原因，并尋找解決途徑。在這一階段，關鍵是要啟發學生結合所學的知識發表自己的見解，提出有創意的建議。

六、制作課件、視頻

電動車市場調查范文第2篇

關鍵字:混合動力車;市場;汽車設計

中圖分類號:U461

文獻標識碼:A

文章編號:1005-5312(2010)07-0094-01

節能環保型汽車包含很多種動力方式,混合動力就是其中之一。另外還包括氫能源汽車和太陽能汽車等。混合動力這種方式可以說是對原有能源的更合理利用,而且這種技術當今也已較為成熟,其缺點是:首先,混合動力車市場價格普遍高于普通燃油汽車,甚至經過多年使用省下的燃油費也不抵差價,消費者當然難以買賬。另外,混合動力車依然會消耗石油能源,同時混合動力車依然使用石油能源并且有排放,對于以后必然產生的新型能源和零排放的汽車而言它只是現階段的過度產物。作為較為成熟的技術,混合動力車作為近期的主要汽車產品,今后將轉為無污染的電動車或其他動力汽車。

基于《2009-2015年全球混合動力汽車市場分析投資前景研究報告》的分析。從全球范圍來看,混合動力汽車已處于大規模產業化的前夕。在我國,豐田等大品牌已通過同我國的合資企業將他們的混合動力車型推廣到了我國市場。國內各大廠商也已經將各種節能環保技術運用到了產品當中,而且很多也已下線并投入了市場銷售。通過對比可以發現我國的節能環保型車在技術性能方面同國外并不差很多,甚至有些車款還有很多更加優異的性能表現。

然而目前有待普及的混動車,還存在著一些問題。只有克服這些問題,混動車才能真正走向普及。

1997年豐田普瑞斯實現量產以來,就很少見到有獨立造型的混動車上市銷售了。汽車生產廠家開始在原有的銷售業績不錯的汽車款型上進行改良設計,增加混合動力系統,使其成為某某車的混動版,比如:豐田的凱美瑞混動版、本田的思域混動版和寶馬七系混動版等等。伴隨混動版動力系統改變的造型改變僅僅是一些細節方面的變化。然而作為同款車型的混動版要比汽油版貴將近一倍,并且在幾十年內都無法通過節約燃油的成本來補齊這個差價,這就造成許多消費者無法接受混動版而去購買汽油版。

混動車如今還不能廣泛普及的原因主要在于兩點。其一,混動技術使得汽車的動力系統變的復雜化,必然在生產成本上相較普通汽油車高出許多,混動車價格高的原因就在于此;其二,低端的消費者沒有能力或者無意購買價格高出一倍的混動車。解決的方法有幾種:一、等待燃油資源的自動漲價,迫使人們必須使用節能環保車型;二、改進混動系統使它的表現更加出色或者成本更低;三、將混動系統用于高端豪華車型上,相對于高端車型的高價格而言,混動系統所增加的成本相對較少;四、可以用汽車設計這樣低成本高回報的手段增加混動車的產品價值,是混動車同普通汽油車在設計上拉開層次。

混動車作為一種電動車時代到來之前的過度產品究竟有多長的路可走,這是較難預知的,但是只要混動車要想有更加長足的發展必須在汽車設計上下功夫。

混動車的設計不光是要在造型上下功夫,功能上的設計起著重要作用,比如:第三代普銳斯設計純電力里程是23.4公里。原因在于經調查發現日本人平均上班路程是23.4公里。

在文章中混動車只是一個點,如今世界公認的節能環保型車的下個目標是電動車。電動車在汽車產生初期就有出現,但之后被燃油汽車取代,如今遇到節能環保的雙重需求,再度被人們設計生產。它如今還不能廣泛推廣的問題在于電池重量與能量之比過大和生產成本問題。我國的電池技術與其他國家基本相當,這給了我國的電動車產業很好的發展契機。

電動車市場調查范文第3篇

關鍵詞：電動汽車；創新擴散；廣義Bass模型；遺傳算法；銷量預測

中圖分類號：F407.471文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）04-0017-06

1引言

電動汽車誕生于1834年，比內燃機汽車早了半個多世紀。內燃機汽車后來居上，伴隨了百年人類自由移動的圓夢過程，改變了人們的生活方式，成為現在主要的路上交通工具。近年來，隨著環境惡化、節能減排、國家能源安全等問題不斷被提上議程，電動汽車也再次進入世人的眼簾，政府因勢利導出臺了一系列政策和法規，眾多車企也積極響應，逐步推出了自己的電動汽車車型。這不是電動汽車第一次迎來發展機遇，在其誕生時、20世紀的70年代和90年代，它都曾被人看好，并一度引發消費者的購買熱潮，雖然有所發展，卻始終不成氣候[1] 。

2012年4月18日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》獲國務院通過，根據該規劃，我國汽車工業轉型以純電驅動為主要戰略取向，純電動汽車和插電式混合動力汽車到2015年累計產銷量預計超過50萬輛，到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。然而面對汽車工業基礎相對薄弱，配套設施建設不足和沒有西方成熟的商業模式作為借鑒的現實，中國汽車工業是否準備好在未來十年迎來電動車時代的到來？誠然，無人能夠準確預測十年以后的中國電動汽車市場規模，就像十年前無人能預見到中國汽車市場會超過美國一樣。但是，根據我國的特殊國情建立合適的電動汽車擴散模型，將有助于準確把握未來市場的成長機會，以辨別市場發展的關鍵影響要素。

對電動汽車市場擴散的研究早在30年前就已出現（Beggs，1981），然而目前國外學者對新能源汽車（Alternative Fuel Vehicles，AFVs）的擴散模型研究卻主要集中于對多種新能源汽車共同擴散[2～3]或其他替代能源如氫能源汽車[4]和混合動力汽車[5]，專門針對電動汽車的研究并不多見[6]。究其原因是各國政府推行新能源汽車的技術路線并不一致，各自的側重點導致了基礎研究的方向不同。例如，日本主要致力于研發和推廣混合動力汽車，美國則以生物乙醇燃料汽車作為主攻方向，而歐洲則在保證清潔柴油汽車快速發展的同時積極拓展在電動汽車和生物燃料方面的發展。

在國內，對電動汽車的擴散研究仍停留在定性方面，葉強和王賀武從系統論的角度提出了電動汽車商業模式的理論框架[7]，葉瑞克和歐萬彬從保障體系、技術研發體系和公共政策體系三方面提出了對電動汽車商業化的建議[8]；馬均等首次將定量研究引入到了對中國新能源汽車市場的研究，基于AHP和Logit回歸建立了預測模型[9]。

為此，本文從電動汽車在宏觀層面創新擴散的視角，根據混合動力汽車在美國市場的擴散數據，通過建立中國電動汽車廣義Bass擴散模型，來預測中國未來電動汽車銷量的發展趨勢，以期通過定量分析的手段來明確各決策變量對電動汽車擴散的影響。

2創新擴散及其模型概述

2.1創新擴散理論

所謂創新擴散是指一項創新（新產品或新工藝等）隨時間推移由其源頭通過某種渠道被社會系統中成員（組織或個人）所接受或應用的過程。Rogers認為擴散受到大眾媒體和口頭傳播的影響，擴散起始于最初的技術創新供方，隨著時間的推移，新技術逐漸被潛在采用者采用，新的采用者或變為潛在的新技術的供給者或對潛在采用者產生口頭交流的作用，潛在采用者中未采用者不斷減少，直到為零，至此該新技術的擴散過程宣告結束[10]。從20世紀60年代開始，創新擴散研究開始引入技術預測與市場學，引起了市場營銷學及管理學等學科許多學者的極大興趣，使創新擴散研究不斷地深化，其中Bass在1969年提出的Bass模型具有里程碑式意義。Bass模型的核心思想是創新采用者（Innovator）的采用決策獨立于社會系統其他成員；而采用者采用新產品的時間受到社會系統的壓力的影響，并且這種壓力隨著較早采用人數的增加而增加[11]。Bass將這部分潛在采用者稱為模仿者（Imitator）。

式中dN（t）/dt為t時的非累計采用者人數；N（t）為t時的累計采用者人數；m是市場最大潛力；p、q分別為外部影響系數（或稱創新系數）和內部影響系數（或稱模仿系數）。方程（1）中右邊的第一項p[m-N（t）]代表因外部影響而購買新產品的采用者人數，即這些采用者不受那些已經采用該種新產品的人的影響稱為創新采用者。右邊的第二項q/m*N（t）[m-N（t）]代表那些受先前購買者影響而購買的采用者人數，稱為模仿者。

Bass模型用數學方程式表達了擴散過程的本質，極大地簡化了人們對創新擴散的理解，并使之系統化。Bass模型問世以來不僅用于學術研究，也得到了商業化的應用，例如IBM、Kodak和Hewlett-Packard等大公司都利用Bass模型成功地進行了新產品擴散和銷售預測。

2.2廣義Bass擴散模型

基本的Bass模型是建立在一系列重要前提下，Bass在其1990年撰寫的綜述研究中詳細闡述了這9個基本假設，以及基于這些假設對其模型的擴展研究[12]。原始的Bass模型并未考慮市場營銷策略對創新產品擴散的影響，Russell也認為Bass模型不能解釋一些基本經濟變量帶來的影響，例如價格[13]。

2.3廣義Bass模型的參數估計

用廣義Bass模型預測創新擴散，需要對5個參數進行估計：創新系數（p）、模仿系數（q）、市場潛力（m），價格影響因素（β1）和廣告影響因素（β2）。根據可利用的數據量的多少，估計程序可分為數據充足條件下的估計和數據不充足條件下的估計。當可用數據充足時，主要有時間不變估計程序和時間變化估計程序。如果沒有可用的數據，參數估計可以通過管理判斷或者相近產品的擴散歷史獲得[12]。

Bass在進行模型參數估計時借鑒了Srinivasan和Mason提出的非線性最小二乘估計方法[15]，運用適當的非線性回歸包（SYSLIN，SAS）來獲得參數的估計，并用Bass模型的解來驗證參數估計，該方法也被Jain和Rao所采用[16]。隨著統計學理論和計算機技術的發展，越來越多的優化算法， 如遺傳算法、模擬退火算法、蟻群算法等被研究人員所應用。Rajkumar[ 17] 提出采用遺傳算法進行參數估計， 并與其他參數估計方法進行了比較， 發現與傳統方法相比，智能算法有著更好的估計表現。

3電動汽車擴散模型的構建

3.1模型結構設定

電動汽車雖然誕生于一個多世紀前，但在中國仍算稀有產品。根據中國汽車工業協會的統計，2011年我國共計銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力汽車2580輛。然而，其中很大一部分屬于“十城千輛”工程帶動的政府采購和公交及出租車購買，真正私人消費的份額非常小，2012年可算作是電動汽車進入私人消費者的啟動元年。盡管中國已經是全球最大的汽車消費市場，但汽車的千人保有量仍遠低于國際平均水平。根據汽車行業知名市場咨詢公司J D Power在中國地區所做的市場調查，在中國80%的新車消費者是第一次購買汽車，40%的潛在消費者表示他們會考慮選擇購買混合動力汽車或純電動汽車[18]。因此，對中國市場來說，電動汽車作為新出現的創新產品，滿足消費者首次購買條件，不包括多件購買和重購問題，符合作為Bass擴散模型研究對象的要求。

根據電動汽車在國內推廣的現狀分析，需要對原市場效能函數x（t）進行適當修正。首先，在價格因素上，汽車消費者的購買決策不僅受到車價的影響，也會考慮未來的使用費用，因此燃油價格的波動也應考慮到價格因素中去。其次，由于電動汽車目前仍處于市場引入階段，技術上電池容量低的瓶頸，導致其續航里程較短，基礎設施如充電站和充電樁的建設相比廣告投入對電動汽車的推廣更為重要，因此本文將用充電設施的數量來替代廣告投入對擴散所造成的影響。

3.2數據收集及處理

在建立電動汽車的擴散模型前，考慮到目前電動汽車在全球范圍內均處于市場引入階段，缺乏可用的歷史數據，因此本文選取了在技術特點上同電動汽車最相近的混合動力汽車，以美國市場2000～2011年的銷售數據為例，進行參數估計。混合動力汽車一般是指擁有內燃機車發電機，再加上蓄電池的汽車。美國從2000年開始混合動力汽車的銷售，到2011年底已經累計銷售混合動力汽車215萬輛，逐漸完成了從市場引入到市場普及的過渡。根據美國國家可再生能源實驗室整理的數據，混合動力汽車在美國的年銷量在2000年時僅為9350輛，經過幾年的適應期后，從2005年開始進入迅速增長期，在2007年達到峰值。隨后，受金融危機的影響，其年銷量逐漸下滑。

混合動力汽車的價格由于車型的不同變動較大，本文借鑒了Park和Kim在建立氫能汽車廣義Bass模型過程中的做法，將豐田普銳斯（Prius）和卡羅拉（Corolla）的價格比值作為混合動力汽車與傳統汽車價格比的替代[4]。豐田普銳斯于2000年從日本本土市場引入美國，一直占據了混合動力汽車銷量榜的榜首，在2000～2011年間累計銷量占到美國混合動力汽車總體市場的一半。而豐田卡羅拉與普銳斯同屬于緊湊型車細分市場，且都在豐田330N平臺上生產，也是全球最暢銷的車型之一，是理想的比對車型。

美國的車用汽油價格根據美國能源局的報告，采用了每年的汽油零售價的均值。混合動力汽車作為從內燃機汽車向電動汽車轉變的中間車型，除了插入式混合動力汽車外，一般不需要借助外部充電設備進行充電。但為了衡量外界的努力對新能源汽車擴散的影響，本文用美國新能源汽車充能站點數量的變化來表示在基礎設施建設的投入方面對混合動力汽車所起的推動作用。美國新能源汽車充能站點的類型主要包括充電站，CNG、LNG加氣站和E85、LPG加油站等。

以上各數據的具體數值見表1，除了年銷量外，其他數據需轉換成年變化率以方便進行進一步的參數估計。

圖1顯示了通過估計參數計算得到的混合動力汽車銷量與實際銷量的對比，從2000年到2005年估計值基本與實際值一致，但從2006年開始模型估計值與真實數據有一定的背離，實際值比估計值提前一年達到了最高點。究其原因，美國在2006年1月1日至2010年12月31日之間對購買或投入使用的新的、符合條件的混合動力汽車實行了稅收抵免，具體的抵稅標準根據燃油經濟性、車重、購車日期而定，每一個符合條件的混合動力車型確定一個抵稅額度，例如豐田普銳斯的消費者最多可獲3150美元的抵免額度。該刺激政策作為影響擴散的一個模型外因素，導致了2006年開始美國混合動力汽車的實際銷量有了較大的提升。

4中國電動汽車的銷量預測

4.1中國電動汽車擴散模型

建立中國電動汽車的廣義Bass擴散模型，需要確定式（2）和式（4）中5個參數的數值。首先，假設電動汽車初期在中國市場的擴散情況類似混合動力汽車在美國市場的擴散情況，在10年左右的時間內完成市場引入的任務，同時對消費者來說，電動汽車基礎設施的健全及使用便利性相比電動汽車的價格更能影響他們對電動汽車的接受程度。因此，創新系數p和模仿系數q以及價格影響因素β1與基礎設施影響因素β2都可以借用上一節參數估計的結果。

其次，假設中國電動汽車市場的市場潛力是穩定不變的，該值是根據目前電動汽車在中國的發展趨勢設定，只代表電動汽車在初期引入市場時會達到的一個量，不包括未來全部的電動汽車市場潛力。由于中國汽車市場在汽車保有量和潛在消費者人數上不同于美國市場，在建立中國電動汽車擴散模型時，需要對市場潛力m進行重新設定。按照中國汽車市場目前的發展勢態，根據知名汽車產銷量預測公司IHS的預測，中國到2020年輕型汽車的保有量約為15億輛，參照目前混合動力汽車在日本和美國的銷售情況，2011年分別占當年輕型汽車銷量的10%和3%，本文假設中國電動汽車的銷售情況介于這兩者之間，預計在2020年能達到5%的市場滲透率，因此以2020年為基礎，中國電動汽車的市場潛力m等于750萬輛。

42電動汽車價格及充電設施建設分析

為預測電動汽車未來在中國的銷量，除了建立擴散模型外，還必須對電動汽車未來的價格走勢以及相關充電站的建設情況進行估計。目前，在國內銷售的電動汽車車型并不多，主要有比亞迪的F3DM和E6、長安奔奔、奇瑞QQ3、力帆320和吉利全球鷹IG等。在政策補貼前，中國的電動汽車普遍比傳統車型貴300%，盡管政府對納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中的電動車型實行電池3000元每千瓦時，最多補貼6萬元的補貼政策，眾多地方政府還有追加的地方補貼，但高額購車補貼之后的純電動汽車的價格仍要比配置相當的內燃機汽車貴出150%。電動汽車價格的昂貴主要由車用電池的生產成本過高引起，目前電動汽車車用電池的價格約為3000元每千瓦時，根據國家的規劃預計到2015年降到2000元每千瓦時，在2020年進一步下降到1500元每千瓦時。

除了價格以外，針對電動汽車的基礎設施建設仍然十分有限。例如，中國最大的城市之一重慶，人口達到3000萬，但至2011年底僅有150個充電樁。電動汽車的設施一般可以選用充電樁或充電站，充電樁多用于較長時間的慢充，而充電站則用于解決集中式的快速充電需求。據統計，截止2011年年底，中國已建成投運了243個充換電站和13283臺交流充電樁。在使用充電樁充電時，需要有較好的停車條件和專用的停車位，露天停車無法解決私人電動車充電的問題。根據《中國城市發展報告2011》的研究，按照“一車一基本車位，15輛車一公共車位”的國際慣例，我國城市停車缺口普遍達50%以上。因此，要推進電動汽車的私人消費，帶充電樁的停車位的建設刻不容緩。根據科技部的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，我國將在20個以上示范城市及周邊建成40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，以滿足電動汽車大規模商業化的能源供給需求。國家電網也積極表示，將在2020年底前建成10075個充換電站和50萬個充電樁。

43中國電動汽車銷量的情景預測

本文針對中國電動汽車銷量的預測，設定了三個不同情景來進行分析，分別為：自然情景、基本情景和理想情景。在自然情景下，本文只用傳統Bass模型來預測電動汽車的擴散，不考慮決策變量的影響；在理想情景中，本文使用廣義Bass模型，并假設電動汽車的價格在2020年能降到與傳統車型一致，并且充電設施的建設達到既定目標，車用汽油價格的漲幅與近5年來的歷史漲幅保持一致；基本情景也采用廣義Bass模型，但不考慮汽油價格的影響，價格下降和充電設施增加的趨勢變緩，為理想情景的一半。

通過計算，在三種不同的情景下2012～2020年中國電動汽車的銷量如圖2所示。

可見，在理想情景下，電動汽車的擴散速度最快，在2016年增長率達到峰值，在2019年達到最高點；2015年累計銷量達到112萬輛，2020年達到635萬輛，均超過了規劃的要求。自然情景下的銷量約為理想情景的一半，基本情景下的銷量介于兩者之間。值得一提的是，在三種情景下，2020年電動汽車的銷量都達到了近100萬輛，增長速度開始放緩，這是在本文限定以750萬輛作為潛在市場規模的條件下得到的結果，表示電動汽車在早期的潛在用戶中基本完成了擴散。在真實的市場環境下，潛在市場規模m是變動的，因此圖2的結果只代表了電動汽車在市場引入階段在初期潛在用戶中的擴散情況。

44價格與基礎設施因素的靈敏度分析

為研究價格影響因素β1與基礎設施影響因素β2對電動汽車擴散的影響，對這兩個參數進行靈敏度分析，結果如圖3、圖4所示。

由圖可知，價格影響因素β1的作用類似模仿系數q，影響了在電動汽車的銷量到達峰值后的擴散情況。β1的值越大，電動汽車最大年銷量的數值也越大，整個市場也越快達到飽和。與此相對，基礎設施影響因素β2的作用與創新系數p相同，體現在電動汽車年銷量達到最大值所需的時間上。β2的值越大，電動汽車的銷量越早達到最大值，整體擴散的速度也越快。

以上分析表明，盡管創新者愿意為電動汽車支付更高的價格，但前提是電動汽車能夠得到充分的外部基礎設施的支持，能夠方便地得到使用。而一旦電動汽車成功引入市場之后，價格的快速下降能夠有效刺激其銷量的提升，促進市場的成熟。

5結論與啟示

本文基于創新擴散理論，建立了中國電動汽車廣義Bass模型，并由此對中國電動汽車在2012～2020年的銷量進行了預測，并基于三種不同的情景進行了分析。借鑒混合動力汽車在美國進行創新擴散的時間序列數據，采用遺傳算法，對模型參數進行了估計。本文發現模型中的創新系數不高，但模仿系數較高，能保證一旦新能源汽車被一部分創新者率先使用后，能快速地在潛在消費人群中進行內部的宣傳和擴散，在市場引入階段經過7～8年的時間后電動汽車的銷量將達到峰值。在建立市場效能函數時，價格影響因素低于基礎設施的影響因素，通過對這兩個影響因素的靈敏性分析，本文發現消費者在初次選擇電動汽車時更多考慮其實用性和便利性，而價格的降低能在后期更好地推動電動汽車的進一步擴散。在使用中國電動汽車廣義Bass模型進行銷量預測時，本文選取了2020年作為目標年，通過估計電動汽車價格的變化和充電設施的建設情況，得出了2012～2020年中國電動汽車的預測銷量。預測結果表明，若電動汽車的成本下降和基礎建設能按預定規劃推行，那么純電動汽車2015年累計銷量超過50萬輛，到2020年累計銷量超過500萬的目標是可以實現的。

本文對研究新能源汽車未來在我國的擴散情況具有重要意義。首先，本文首次將廣義Bass模型應用于電動汽車市場擴散的研究，并建立了相應的創新擴散模型，取得了良好的擬合效果；其次，本文進一步擴展了遺傳算法在Bass擴散模型參數估計上的應用，結果顯示相比傳統的非線性最小二乘估計法，遺傳算法具有更好的適用性和估計效果；最后，本文通過建立中國電動汽車廣義Bass模型，對中國未來電動汽車的銷量進行了預測，拓展了定量研究在中國新能源汽車擴散問題上的應用。

然而，由于中國的新能源汽車的發展期較短，缺乏定量研究所需的時間序列數據，本文基于電動汽車在中國的擴散情況類似混合動力汽車在美國的擴散情況的假設，建立了中國電動汽車廣義Bass擴散模型。隨著中國新能源汽車市場的發展，該模型構架及影響因素應該不斷得到修正。此外，本文基于潛在市場規模不變的假設，對2012～2020年電動汽車的銷量進行了預測，而在現實環境中潛在市場規模應該是與價格和其他市場推廣因素相關的變量，電動汽車在我國的推廣越深入，潛在消費者的數量應該會越來越多。再者，本文的研究是從宏觀擴散的角度，應用廣義Bass模型對電動汽車的擴散進行了分析，未來的研究可以通過相應的市場調查，建立消費者偏好影響因素，從微觀的角度，借助仿真的手段對新能源汽車在中國的擴散進行進一步的分析。

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電動車市場調查范文第4篇

[關鍵詞]新能源汽車 比亞迪 發展 現狀 困難 建議

[中圖分類號] U469.7 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-9-180-4

1引言

全球能源緊缺、大氣污染和二氧化碳過渡排放，這三大環境問題已日益引起世界各界的關注。自我國2013年開始實施新的《環境空氣質量標準》，PM2.5數值強制披露制度以來，全國大部分地區PM2.5數值經常不達標，京津冀地區情況最為嚴重，2013上半年PM2.5的平均濃度是115，即區域內所有城市都沒有達到PM2.5均值二級標準35，北京屢次能夠出現嚴重污染天氣，PM2.5數值一度超過700導致爆表，長三角地區也不容樂觀，平均濃度是69，超標接近2倍，情況最好的珠三角地區濃度為44，比35還是高出11個點。這一嚴重的現實使得我們不得不將目光投向汽車工業，這個空氣污染的重要罪魁禍首之一。為此，筆者選擇研究新能源汽車行業，解鈴還需系鈴人，筆者希望新能源汽車的發展能根治汽車行業的污染頑疾。

比亞迪股份有限公司，作為一家知名的新能源汽車生產商之一，創立于1995年，致力于打造綠色環保的夢想，與由其公司名稱簡寫得到的BYD――Build Your Dream互相照應。比亞迪目前主要從事二次充電電池業務、手機部件及組裝業務，以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車的汽車業務，同時利用自身的技術優勢積極拓展新能源產品領域的相關業務。世界著名投資家Buffett因看好新能源汽車的發展也于2010年巨資入股比亞迪。筆者于6月初專程赴比亞迪股份有限公司進行調研和現場參觀。筆者參觀了比亞迪產品展廳、汽車總裝車間、試車場、電動汽車充電站、“未來村”、太陽能板發電儲電區域，并與公司進行了廣泛的交流和座談，對世界前沿的新能源技術有了更多的直觀了解。

通過在在獲得大量的生產企業的一手信息的基礎上，筆者隨后對新能源汽車經營者深圳市鵬程電動汽車出租有限公司和直接使用者電動出租車司機、消費者乘客專項調研和隨機性市場調查，以及對該行業的主要政府主管部門發展與改革委員會進行了采訪，試圖全面了解目前新能源汽車發展的現狀及發展過程中存在的問題，尋求突破性的解決方案。

2新能源汽車主要產品及其發展現狀

2.1新能源汽車產品及特點

新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，即是指除完全由汽油、柴油驅動之外由其他能源驅動的汽車。根據使用能源及工作方式的不同，新能源汽車分為混合動力汽車（包括HEV、PHEV等）、純電動汽車（EV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、替代燃料（氫、燃氣、生物乙醇、二甲醚）汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等各類產品。目前全球重點發展的新能源汽車為前二類。

混合動力汽車是指在特定條件下，至少可以從兩種或兩種以上能量儲存器、能量源或能量轉換器中獲得驅動能量的汽車。根據驅動的連結方式不同，可以分為：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。

純電動汽車是指以車載電源為動力的汽車。由于其本身不排放污染大氣的有害氣體，由此成為汽車工業的一個“熱點”。

從全球各大汽車大國的發展定位來看，目前以豐田、本田為代表的日本車企以混合動力為方向，日本已經在普及混合動力系統的低能耗、低排放和改進行使性能方面走在了世界的最前列。自日本豐田汽車去年9月公開宣布叫停純電動汽車后，業界普遍認同混合動力汽車作為一種過渡產品，短期內將是引領新能源汽車的主力軍，但純電動汽車將是新能源汽車工業的發展方向。

比亞迪生產的新能源汽車種類有：純電動汽車和混合動力汽車，同時公司也生產普通原油燃料汽車。

2.2混合動力汽車

比亞迪生產的混合動力汽車有F3DM車型。

F3DM是比亞迪生產的唯一一款雙模汽車，它使用混合動力，既可以加油，又可以充電。F3DM使用比亞迪自主研制的磷酸鐵鋰電池，具有高安全性、超大容量、循環使用周期長、充電速度快、綠色環保等特點。此車型可將普通汽車制動時的熱能損耗轉化為電能，儲存在電池中，汽車行駛時，油電互補。車輛同時擁有太陽能天窗，轉化為電能儲存到電池中。

2.3電動汽車

電動汽車擁有很多優點，最大的就是他們使用的電池，不再使用燃油，實現了零排放。在許多人印象中，電池制造也是一項高污染的行業，很容易導致大量重金屬被排放后污染土壤。其實，只有鉛鋅電池制造行業才存在這樣的問題，而比亞迪自主生產的鐵鋰電池，在生產過程中就基本沒有污染，只有一些粉塵，被收集處理后就又是一項零污染。

E6是比亞迪研制出的純電動汽車，深圳的藍色的士就是E6目前在實際生活中的運用之一。E6是世界第一輛不依賴專業充電站進行充電的純電動汽車，可連接家庭電路進行低壓充電，最高車速可達140Km/h以上。每次充電6～8小時后，不開空調情況下，續駛里程最長可達300Km，百公里能耗只相當于燃油車的1/4。

K9為比亞迪研發制造的一款純電動巴士，同時，車頂還安裝有太陽能板，提供一小部分電量。在車輛制動時，會自動將動能再轉化為電能，儲存到電池中，實現再生制動，提高車輛的續駛里程，節約能源消耗。K9更是使用了比亞迪自主創新、全球領先的輪邊驅動技術，減少運輸、轉換電能中的損耗，十分環保。

3新能源汽車發展現狀

3.1世界新能源汽車發展現狀

數據顯示：全球40%的石油被汽車消耗，而在2050年現已探明的石油資源將消耗殆盡，能源問題越來越迫在眉睫，因此全球各國都把它視為發展方向，尤其是世界的主要汽車生產大國：美國、日本、以德國為首的歐洲等。并為此出臺了一系列的鼓勵和扶持政策，制定了相關規劃。

奧巴馬2008年的8250億美元經濟刺激計劃中，其中34億元投向新能源汽車及配套，美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere 》， 通過對新能源汽車相關技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標；日本1970年的《日本汽車工業的產業規劃》首次提到電動汽車的發展，此后政府也多次投入巨字本用于支持新能源汽車的研發。日本2010年的《新一代汽車戰略2010》計劃，計劃在2020年在日本銷售的新車中新能源汽車占比50%。歐洲盡管新能源汽車起步相對較晚，但近年來，發展積極，各國也相繼制定了各項政策支持新能源汽車的發展。如德國對新能源車實施稅收優惠。

從2008年新能源汽車熱開始，經歷了2010年和2011年緩慢增長，2012年在豐田的混合動力汽車銷量的推動下，全球新能源汽車業務規模高速增長83%。僅美國2012年新能源汽車總銷售量超過48萬輛，成為全球第一大市場，占新車總銷量的3.3%。扣除早期的油電混合動力后，純電動車和插電式混合動力也達到5.85萬輛。

全球純電動汽車總銷量2011年達到3.5萬臺，2012年則增長到6.5萬臺。其中，2011年，美國電動汽車市場達到兩萬輛左右；德國純電動車銷量也只有2154輛，混合動力車12622輛，法國共有4313輛電動汽車登記上牌，。這些數據說明全球的新能源汽車中純電動汽車汽車所占比例相對很低。

3.2我國新能源汽車發展現狀

中國已是世界第一能源消費大國，58%的石油依賴進口，因此，中國發展新能源汽車比任何國家更加緊迫。與世界相比，我國整個新能源行業處于更加初步的階段。但國家對此很重視，大力扶持。我國的新能源汽車產業始于本世紀初，2001年，新能源汽車研究項目被列入國家的十個五年計劃中的“863”重大科技課題中。“十一五”以來，我國提出了“節能和新能源汽車”戰略，形成了完整的新能源汽車研發、示范布局，于是，2008年成為了我國“新能源汽車元年”。

2009年國家四部委共同啟動了十城千輛工程，全稱為“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，計劃分三批，共有25個城市被列入該工程。該政策2012年結束，25個城市共示范了約2.7萬輛新能源汽車，其中私人購買新能源汽車超過4400輛，取得良好效果。

2010年6月起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。日前出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》確認了補貼標準和補貼范圍，而在2010年7月6日，深圳市出臺《私人購買新能源汽車補貼政策》，確定在國家政府補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，對純電動汽車追加6萬元補貼。

2012年4月，中央政府討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出了“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬”的目標，且希望“2020年超過500萬輛”。

據不完全統計，2011年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，比上年有較大幅度的提高。其中：純電動汽車5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。2012年新能源汽車實際銷量為12552輛，其中純電動汽車銷量為12411輛。

從上表可看出，自2008年“元年”以來，新能源汽車在國內的銷量一直在穩步上升，然而與國家在2012制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，其中提出的2015年50萬輛、2020年500萬輛的計劃還相差甚遠，需繼續努力。

筆者幾年前在美國看到朋友用的車便是混合動力車。在美國，混合動力車比純電動汽車更加普及，在中國卻恰好相反，因為中國的混合動力汽車只面對個人銷售市場的，而純電動汽車目前是在政府的大力扶持下面對公共交通市場的，若比較面向個人用戶的銷售量，純電動汽車遠小于雙模汽車，但由于有了政府的各項優惠政策、補貼和在公共交通方面的推廣，中國純電動汽車的總體銷量便大于混合動力車的銷量。

從下述數據可以看出中國純電動汽車銷量大于混合動力車。

從下表中可以看出我國國內新能源汽車――純電動汽車與混合動力車的品牌構成和銷量。

3.3BYD新能源汽車發展現狀

比亞迪公司首款雙模汽車于2008年年底正式上市，E6作為公司推出的首款純電動汽車于2009年上市。

E6在深圳公共交通方面的應用始于2010年5月，第一批50臺比亞迪e6純電動出租車在深圳投入運營，每天行駛里程為450-480公里。2011年8月，追加投放250臺比亞迪e6純電動出租車，300臺車截至2012年9月總行駛里程約2600萬公里，單車最高行駛里程24萬公里。2012年底，深圳市再次追加投放500臺e6純電動出租車，市區內電動的士總數達到800臺。

2011年1月，深圳政府試用了2輛K9公交巴士，到大運會時K9投運規模將擴大到200臺。目前，這200輛巴士在市區內別受歡迎。

《華爾街日報》披露，比亞迪2012年電動車總銷量大約為2，400輛，包括1，700輛電動轎車和700輛電動巴士。而2012年BYD所有車型的總銷量為45.6萬輛，相比之下，新能源汽車的銷量是微乎其微。因此目前比亞迪汽車產業的大部分利潤還是來自普通汽車產業，純電動汽車的使用也幾乎全部用于公共交通方面，銷售給個人的數量極少，其中雙模汽車遠大于電動汽車。

2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年銷量45.6萬輛相比增長約10%，其中，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000輛，重點傾向于出租和公共交通。訪談中，深圳市發展與改革委員會的官員告訴筆者，深圳的空氣污染中70%來自于汽車，而公共交通產生的污染就占了30%，因此優先解決公共交通的污染是最有效的改善深圳空氣質量的選擇。為此深圳市對于電動汽車的支持力度是最大的城市之一，至今深圳的電動汽車發展也是全國最領先的城市之一。

4困難和挑戰

在筆者向新能源汽車行業各界訪談的過程中，大家一致都認同目前電動汽車行業發展中面臨的主要困難和挑戰集中于以下方面：

4.1政策因素

（1）一輛E6的市場價為30萬，國家規定的補貼有6萬，而深圳又加補6萬，但即便如此一輛純電動小轎車的價格還是高達18萬人民幣，更何況大多數地區政府并不給予如此多的補貼。目前價格各個地方政府補貼的數額不同，這成為了新能源汽車企業在做全國性推廣時的障礙之一。

（2）目前政府對民眾購買力的預期太高了。若以2012年的實際銷量數據為基數，即使以今后每年翻倍的速度增長，到2015年的銷量也不過是10萬輛左右，與國家規劃相差40萬輛左右，與各個地方規劃之和的差距就更大了。

4.2技術因素

（1）行業發展：目前，因為新能源汽車產業還未成熟，沒有產生一個完整的產業系統，所以現在從事新能源汽車產業的企業，必須自己從原材料購買一直做到銷售。BYD公司采用垂直整合的生產方式，整合了上游生產商家，集合生產、銷售于一體。當新能源汽車真正普及之后，BYD就會有更多的選擇，可以致力于擁有領先優勢的技術上，而將上游生產交給別的專門做生產行業的公司。

（2）電池：電動汽車目前還未全面市場化，重要的兩個原因是價格和里程上限。這兩個因素其實都和一個電動汽車的核心部件相關――電池。BYD的員工告訴我們，一輛混合動力汽車僅因電池一項就比普通汽車重200～300kg，而一輛純電動汽車的電池就有700kg，這就像一輛空載的混合動力車實際裝載前已經承受了5個人的重量，而一些搭乘電動大巴的乘客也抱怨大巴的電池所占據空間太大，導致車內座位減少；電池太大太重，必然會使整車的重量突增，而同時由于車重而被更快地消耗掉電池儲存的電。然而目前的情況是電池體積、重量越大儲電量越大，因此電動汽車生產商需要尋找一個最佳平衡點，它既不太重，又能保證他能夠儲存足夠的電量，在這點上BYD公司還在尋求更好的解決辦法，正在研制更小巧而儲電量更大的電池。此外，電池價格也是一個關鍵的問題。一輛純電動汽車中，電池占成本的一半；而在雙模汽車中，電池也占到了成本的1/3。BYD自主研制的磷酸鐵鋰電池，雖然擁有很好的活性，能長時間重復使用，但每5～10年還是需要更換修復的。目前的電池尚不能實現大規模的生產，也就意味著單個電池的成本很高，從而導致電動汽車市場價的高昂，更何況每十年還要換一個。而若沒有足夠的消費者去購買這樣的電動汽車，反過來又會導致技術無法大規模生產，成本不能被降低，進入一個惡性循環。

（3）節能功效待提高：混合動力車，與普通車相比只能節能15%，而一些車款擁有的太陽能也并不能很好地起到作用，再加上混合動力車既重又貴，給使用者帶來許多不便。與國外的技術相比，我國的技術還處于非常初步的階段。

（4）里程上限：關于里程數，每次充電6～8個小時，里程數上限為300多公里，也意味著它無法行駛長途。因此，目前的純電動汽車只在市區內應用，作為公共交通工具，既能保證它及時充電，有綠色環保，無尾氣排放。

（5）充電不便：有人會提出，可以每天跑300千米，然后晚上充電。然而，目前有充電站或充電樁的城市少之又少，你總不能將電纜從酒店房間里來到地下停車庫去吧？

（6）安全性能：BYD去年的電動的士起火案給剛對電動汽車有點信心的人們帶來了諸多猶豫、擔心，而最近發生的試車員的重大事故更是雪上加霜，這兩起事件讓一些人們開始懷疑電池的安全性。然而，專家指出，即使車速到達180碼，巨大的沖擊力還是不足以引起電池著火的。本事件中是因為車撞到樹上，電爐被破壞形成了電弧，而車中座椅、地毯結束可燃物而造成的。在展廳，我們更是看到了解剖車型中的防護沖擊的部分，全車上下，十分完善，而且每一輛車都必須經過沖擊測試才能進入市場。也許這些結論需要時間來讓大家信服。

5建議

通過地比亞迪公司的現場調研，以及對政府官員、電動汽車消費者、電動汽車出租車經營公司及出租司機的廣泛調查，以及對于全球新能源汽車發展的研究，筆者對于我國電動汽車的發展提出如下建議：

（1）新能源配套政策：

政府將多數公共交通工具改造為新能源產品，這不僅能增加新能源汽車的銷量，更將是環境保護上走出的一大步。另外，目前的補貼政策是有限期的，所以我們希望政府能繼續檢討完善過往補貼政策的同時，加大力度給予獎勵和補貼。比如“十城千輛”2012年到期后，至今尚未出臺新的類似可操作性強的后續政策，筆者認為應該盡快出臺，已保證政策具有連續性和可持續性。同時國家應該盡快明確適用的電費收取標準，

（2）建造和合理布局充電設施：

若是想讓電動汽車能普遍化，還有一項工作時不得不做的：建造充電站和充電樁。即使這些車是可以低壓充電的，按照目前我市高樓居多的狀態，和停車場不固定車位的狀態，電動汽車的使用者在充電方面還是會很不方便。因此我們希望政府去鼓勵企業先建造一系列充電設施，保證電動汽車使用者不再需要為這方面的事情發愁，那么一定能更有效地促進電動汽車的購買力。

（3）加大研發力度：

更多政策實施的同時，企業也應當加大研發力度，不僅要在電池的安全性能和重量、儲電量上做出提升，也要加大產業化的程度及企業間合作，降低成本，吸引購買力。

6總結

通過這次在對電動汽車現狀與發展的社會實踐活動，筆者親身體驗了新能源產品，見識了它們的生產過程，也對它們的發展進行了思考。

我們認識到：新能源汽車既有優點又有不足，然而對于現在已近枯竭的不可再生能源，再加上日益飛漲的油價，這便成為了全球汽車產業的發展趨勢。

新能源汽車的市場化將會給人類帶來許多好處，此后，人類將不會再依賴于原油類的不可再生能源，而會轉向新型環保的能源，如太陽能、風能、地熱能、潮汐能等。理想的狀態下，從生產到使用的過程中，都能實現零污染，是人類在環保的歷程中又進一步。在各種――無論技術還是國家政策、輿論的支持下，我們能看到綠色的未來已近在咫尺。

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電動車市場調查范文第5篇

沸沸揚揚的薩博收購案終于蓋棺，但龐青年并不認為自己已輸。

2012年11月的廣州車展正式開幕前夜，這位中國汽車業可謂最自信的玩家，選在下榻的酒店與《汽車商業評論》記者面對面，率直、誠懇、談笑風生，全然看不出傳言中的落寞。

一個月后的12月6日，他又神采奕奕地出現在北京，紅色條紋襯衫，紅色條紋領帶，與世爵董事長兼CEO維克多·穆勒（Victor Muller）的藍色條紋襯衫和藍色條紋領帶相映成趣。

這對老“冤家”坐下來敲定了之前的協議——青年投資1000萬歐元認購世爵29.9%股份并成立合資公司，決定2014年推出超級SUV。

此時距2012年6月13日薩博正式宣布中日電動車聯盟旗下瑞典國家電動車公司NEVS（National Electric Vehicle Sweden）贏得薩博資產競購交易已有半年時間。

回顧整個事件，雖一波四折如鬧劇一般，但過程中的寶貴經驗對青年汽車乃至中國所有企業海外并購都是難得的財富。對于龐青年，他甚至認為一切都在他的控制范圍內，“沒有損失，只有遺憾”罷了。

為了建構夢想中的家族式汽車帝國，早在2006年，龐青年就輾轉托朋友向薩博提交了一份合作申請，但薩博母公司通用汽車在中國已用完兩個合資名額。浙江人并沒有因此死心，一直在尋找國外汽車品牌中可以合作的資源。

機會又一次向龐青年招手。

2008年至2009年，通用汽車陷入破產危機，為了自保，只能把同樣虧損的薩博汽車列進了出售名單，青年謀求收購薩博，后因交易沒能獲得政府部門審批而告吹。

最終，世爵公司以7400萬美元和2.36億美元優先股的價格，將虧損了十幾年的薩博納入囊中，但自身資金也不寬裕的世爵沒能扶大廈之將傾，反而使困境中的薩博雪上加霜。

2011年1月，世爵公司負責戰略的高管到青年汽車實地考察，龐青年說，對方對青年汽車的生產能力贊賞有加，于是雙方在金華總部擬了一份會議紀要，開始商討青年汽車參股世爵，以及薩博品牌在國內的合資問題。

當年2月，龐青年也轉道北京飛赴瑞典，與其進行第二輪會談。一個月后，穆勒造訪金華，開始就合作細節進行第三輪談判。談判結果形成了文字材料，這份材料既可作為收購意向書，也達到了諒解備忘錄的要求，龐青年隨即向浙江省發改委和國家發改委就收購薩博一案做了備案材料。

2011年4月，穆勒乘坐的航班降落在首都國際機場，此時，青年汽車對薩博收購一案只有兩個細節尚未談妥，而按照龐青年的說法，穆勒此行的目的正是做最后的敲定工作。

但半路殺出程咬金。事情僅過了5天，華泰汽車便橫插一杠，與世爵簽署了戰略合作伙伴協議，計劃先通過銀行向世爵支付3000萬歐元現金，幫助瑞典人順利復產，待瑞典國債管理局、歐洲投資銀行、中國國家相關部門正式審批華泰汽車入股后，再向世爵支付1.2億歐元，獲得世爵29.9%的股份。

戲劇性的是，與華泰汽車簽約9天之后，世爵單方面撕毀協議。

5月12日晚，薩博發表聲明稱，由于華泰汽車不能滿足雙方合作協議中的條件，薩博母公司世爵單方面發出聲明表示終止與華泰汽車的合作協議。

病急亂投醫。

4天后，薩博匆忙與龐大集團簽署諒解備忘錄，設計股權認購和訂單交易等事項。隨后，國家發改委召集介入薩博合資案的企業座談，“不希望中方企業間惡意競爭，抬高投資成本”，應遵循“誰先備案由誰主導”的原則，敲定該合作項目由青年汽車來主導。

2011年6月13日，龐大集團、青年汽車及薩博三方簽署諒解備忘錄。似乎勝利的曙光已經到來，然而事情再次出現波折——通用汽車拒絕此次收購。

“如果薩博所有權出現變動，將停止一系列動力系統和零部件供給。”通用態度強硬。顯然這不是龐青年想要的，他堅持“不收購不含商標的破產資產”原則，導致最終沒有達成協議。

此時，據稱專為收購薩博成立的瑞典國家電動車公司已捷足先登，以18億克朗，約合2.56億美元收購薩博汽車公司、薩博汽車動力總成公司和薩博汽車工具公司。

龐青年也并不是完敗而歸。

在薩博破產前3天，龐青年的女兒龐彩萍從瑞典帶回了鳳凰技術平臺全部圖紙。這一平臺是薩博破產前投入2億歐元開發的全新平臺，用于規劃中的薩博全系列產品所需的所有資料，包含數模、圖紙以及與之相對應的產品標準和工藝等，可以在此基礎上研發下一代產品。

對這一平臺的非排他性使用權是青年汽車用近5億元人民幣換來的唯一戰利品。由于沒能完成收購薩博，政府不會出資，這些錢全部要由青年汽車來承擔。

但龐青年表現得并不在意。“與北汽花了2億美元買到老九三、九五技術不一樣，我就只花了5千萬歐元，我后悔什么？我不后悔。”

對未來的事，這個控制欲極強的浙江商人看起來依然有足夠的自信，他似乎早已安排好了一切：世爵計劃，薩博計劃，電池研發，蓮花產品譜系，甚至對下一代的培養。

也許，對這個從放羊娃成長起來的企業家，這匹用三年時間打下中國豪華客車市場半壁江山的黑馬，這名認定目標就會不達目的誓不罷休的追夢者來說，龐氏帝國的理想并不遙遠。

以下為龐青年接受《汽車商業評論》的專訪實錄。

薩博競購背后

《汽車商業評論》：從最初收購薩博到今天，你好像有很多話要說，整個過程看起來你一直不屈不撓。

龐青年：在投資薩博的事情上，我覺得我們不后悔。為什么？做任何事情，就像走路一樣，不可能一直往前沖。從這個地方到另一個地方，我可能繼續走下去，可能停下來，也可以掉一個頭再走。還有過四渡赤水呢！

我們為什么拿到鳳凰平臺，這里面也有些故事。因為我不可能等到他破產的時候再去拿。因為那是不可能的，它已經被封鎖在里面了，所以我在破產前就把鳳凰平臺拿來了。

開始做的時候，我們也感覺到后面會有些問題。所以我每付一筆錢，都要求薩博將一部分技術放在一個第三方托管的箱子里。這個箱子有兩把鎖，我一把鎖，穆勒一把鎖，鎖好這個箱子，我們倆一起將這個箱子送到第三方托管，托管不好，我不付錢。付錢的時候，我也在合同中注明，我可以選擇你的技術，也可以選擇你的股權。

從一開始付錢，我就知道了這個事情一半會成功一半會不成功。在我的戰略中也不是一定要成功。我兩手準備，不成功把技術拿回來，成功就把股權拿回來。所以每次付出去的錢，我是能夠控制的。

我不是措手不及的，路徑早就設計好了。但薩博之前并不知道我們會選擇技術，所以他們當初能以很低的價格給我技術。

但破產以后，除了鳳凰平臺其他都是假大空，因為商標不能出手，品牌沒了，你只能買它的工廠和設備，但這都是容易貶值的，況且那個地方的用人成本很高。

中瑞的蔣大龍他們有這個技術嗎？

有，他花了18個億對薩博資產整體收購，但實際有價值的也只有這個鳳凰平臺。

這是什么概念呢？他們是擁有權，我具有使用權。擁有權和使用權不是一樣的，他在全世界都可以使用，我的使用權也是這樣的。只不過是他們的使用權可以繼續許可給你，許可給他而已，但東西是一樣的。

薩博談判的過程中還出現了華泰、龐大，是因為青年和穆勒雙方一直有談不攏的地方？

從2011年1月到4月，我們一直在跟薩博談收購，到3月底實際協議已經談得差不多了。當時薩博缺了3000萬歐元，我跟他們說你把技術抵押給我，穆勒不肯，要把英國的4S店抵押給我，跟龐大一樣。我很確定，這個我不要，我就要技術，因為4S店對我沒用，這是第一個問題。

第二個問題，如果企業破產了，我們分析過了，只有技術放到第三方，才能夠拿到手。除了這個，破產之后都要出問題。

所以我們提出這個提議后，薩博不干，這才又跟華泰簽，跟龐大簽。其實如果3月份的時候他們把技術抵押給我，我把錢給他們，薩博可能不會破產。

薩博接觸華泰之前，你們的協議談好了嗎？

協議已經談好了，已經沒有太大異議了，穆勒當時飛過來就是要跟我簽約的。但是后來到了北京后就沒繼續往這邊來，開始我以為他是在故意壓我們，因為還有幾條沒有談妥。后來才知道他跟華泰談了。

如果那時候跟你簽約，技術還是沒給你啊？

對，其他都已經差不多了，就差兩條沒有談妥。然后他就跟華泰簽了。因此我才說，時間其實是耽誤掉了。

華泰橫插一杠的事情怎么就會發生了呢？

這個說起來話就長了。當時穆勒已經從北京準備到杭州來了，可能是有一個美國人聯系到了鄂爾多斯，并談了這個項目。之前時間應該也是很長，內容我不清楚，鄂爾多斯找到華泰說有這么一件事，并購薩博。大家都喜歡啊，所以華泰就去了，但結果還是協調不了。

當時華泰老總張秀根已經召集了記者，要擺慶功酒了。

他簽過正式協議了，說5天付款。我們當時沒談妥的另一條就是5天支付，我跟他講15天付，他們不簽。

但其實15天都是快的了，你想我要批多少手續啊。我就說5天我做不了。因為如果失信是多不光彩的一件事情啊！我是一個做生意的，講究的就是這個誠信，所以如果我跟他簽了，我一定要辦到。

聽說華泰用這5天時間飛到瑞典去看了看，發現不對，就決定不做了。

不是，5天付不出去這筆錢的。如果真正要考察，5天能看出個什么東西？

然后薩博又想跟龐大聯手，國家發改委出面說不可以，才又回到我這里。三家又開始從頭談協議，到國家發改委審批，時間耽誤了，導致薩博的資金不夠。在這樣的情況下可能出現重組倒閉，但通用又站出來說他們不同意。

跟薩博談協議差不多快簽的時候，你們去哥德堡看過嗎？

我2010年10月份就去了，從那年的巴黎車展開始的。

做了盡職調查沒有？

做過，請的是畢馬威。我們律師也都是世界名牌的，一個是荷蘭的，一個是瑞典的。我們真刀真槍在那邊調查的。

如果不是華泰中間插一杠子，如果不是耽誤這么多時間，你覺得會成功嗎？

如中間沒有那么多變化，可能不會出現破產情況，因為我的資金可以早一點進去就能幫他們解決困難。

但關鍵是如果不破產的話，通用最終也不允許你買。

的確，前提要通用同意，但那個時候通用也沒有反對。

我的企業的模式是從國外引進的。蓮花我是從蓮花引進的，卡車技術德國曼引進、客車德奧普蘭引進，不是自己解決問題，有這個前提，通用當時同意賣。

后來的時候，通用就不同意了，只要我收購超過20%，他就不同意。后來穆勒說不超過20%不需要通用的同意，我說是不需要他同意，但最后通用零部件不賣給你，還能活嗎？我說通用必須給我一個手續，如果不給，我肯定不買了。

我的意思是不論你買還是不買，到最后通用肯定還是不同意。

最開始的時候，通用沒有意識到，可能會同意，因為時間早，他可能會批，時間長了，他才感覺到了將來的競爭，所以多一天、多一時、多一分鐘都可能得變。

最初是誰幫你們聯系上薩博的？

采埃孚。現在我的轎車底盤還是采埃孚供應。

花了那么大氣力，最后這個結果，后悔嗎？

與北汽花了2億美元買到老九三、九五技術不一樣，我就只花了5千萬歐元，我后悔什么？我不后悔！

我最后為什么選擇這個？我不是故意把技術拿來讓你破產的。我到最后發現，任何道路不是一條路走到黑的，必須要估計到會出現什么樣的問題，所以才設計這個路徑。

到2011年11月份的時候，我就已經決定不買了，就準備拿技術，那個時候還沒有破產，我跟薩博談的時候就要求他給我個書面手續。

我說很簡單的道理，如果通用不同意出售，那就執行不下去。因為薩博在產車型的知識產權是通用的，零部件體系也是通用的。如果用通用的零件，而通用又不支持，那等鳳凰平臺開發出來還需要兩三年。

而如果這期間沒有車型生產，三四千工人，一年花銷就要大概15億元，等三年那要多少成本啊？原來的生產設備我不買。這樣薩博只能在他手里破產，不能在我這里。

但薩博的商標還可以用啊。

但是你等三年，營銷網絡都破壞掉了，品牌也就弱了，那時候商標也就不值錢了。

這時候，我決定不做了。但根據協議約定，薩博的技術這時候還放在第三方，不拿到手里我還是不放心啊，畢竟是在歐洲。

首先我就飛過去，現場把技術先選下來。但此時對方還需要錢，為了這個事，我又給對方500萬美元，你的技術先給我，如果我們股權談成了，我付你股權的錢，談不成技術歸我。

付過500萬美元，我就飛回來了。把技術放到我數據庫里面之后，我就告訴穆勒不做了。他第二天就申請了破產。

唯一的戰利品

《汽車商業評論》：聽說你后來還跟蔣大龍搶薩博資產。

龐青年：是真的，這個剩余資產，不是說我跟他搶，是合適我就買。我們的基本前提是沒有商標我就不要了。如果破產資產中有商標，我就積極購買，這樣后面也就沒有人和其他方面的負擔了，后來公司方面還是不同意出售，這樣我就不要了。技術我已經花錢買來了，我不可能付兩次錢。

我們現在的計劃是相當不錯的，這個計劃也是我們今年（2012年）年初設定好的，就是薩博破產以后，第二步怎么走？技術拿過來怎么整？

其實在薩博決定要破產的時候，我們就有底了，我就去跟穆勒談，因為鳳凰平臺是從他手里給我的，他清楚的。

早年他（穆勒）跟你談得差不多了，又跟華泰去談，這人不靠譜啊！

他靠譜不靠譜，薩博的事情我還要繼續跟他搞啊！所以這次我就去跟他商量，其實我們兩個還是談得不錯的，人靠譜不靠譜另說，他犯點小錯誤，我還是理解他的。

他尋求破產的時候，我們就開始討論把世爵賣給我。我們做的研究和分析證明，世爵是全球三大高端豪華奢侈品之一，這個企業有一百年的歷史，也是給國王打造馬車的，后來發展到造飛機，之后開始造跑車，雖然賣得數量不多，但每年也有500多輛，說明還是具有品牌價值的，但量不多，品牌影響力不大。

我就跟穆勒說：你是高端奢侈品，但你畢竟還是賣車的，得有人買啊，你們的車在中國一年也有幾十臺的銷量，說明這個品牌故事和品牌價值是有的。

另外我買的時候也把他搞怕了，薩博破產重組保護、保護破產，到處新聞鋪天蓋地。最后他把世爵保住了，他全部做債轉股，欠所有人的錢全部算進股份，剛做完債轉股之后沒錢干了。

你的股份后來是怎么進去的？

我是后來進去的，增資的。如果有一大堆債務，又破產了那就麻煩了。因為他們是上市公司，我只能是29.9%。他自己也是29.9%，這就是最大股東。超過這個數字不可以，法律有規定的。

如果要約收購，把他的股份都買過來，我同意，他又不同意。但我也有辦法，就是成立一個公司，也就是世爵聯合股份有限公司，將世爵的SUV、轎車、轎跑車都放到這個公司里，我投資2500萬歐元，占75%的股份，世爵控股公司占25%。這個談好之后，我說你商標拿到這里來，這樣商標又拿過來了。

商標拿過來了，是使用權還是擁有權？

擁有權，但是世爵還要給他用。我有29.9%，他有29.9%，這個協議好了。另外我們還成立了第三個公司叫世爵鳳凰公司，世爵就是世爵汽車，鳳凰是指鳳凰平臺，這與世爵有一定區別，大家一看鳳凰就知道是薩博的鳳凰平臺，全世界都知道。

世爵鳳凰公司，我占80%的股份，世爵控股占20%的股份。然后營銷、經營、生產放到一個公司，成本大家分攤，利潤也是按照這個比例來分。

他為什么接受我這個價格？因為鳳凰平臺就值5000萬歐元，也算錢。我付給他1000萬歐元，后面開發這些車型我還要花掉4000萬至5000萬歐元，這就是我股比的來源。

這個路子，我邁得還是比較輕松，所以就不累了，鳳凰平臺我去年就付錢了，后面的破產公司的資產我沒買，所以就一身輕了，跟世爵公司合作花銷也小，按照計劃來整就好。不像薩博不抓緊投錢，就死掉了。

世爵聯合主要生產世爵的車型？

對，包括SUV、轎跑、轎車。這些就75%，平臺是世爵平臺。全部是世爵技術。包括SUV，他們早就開發了，只是后面因為薩博的問題沒有實施。現在我把錢給他就能量產了。這個錢也是我們投的，2800萬歐元讓他生產。

世爵鳳凰的鳳凰平臺有些技術也有世爵的基因，未來的汽車用世爵的標。

捋一下這幾個公司的關系。

世爵控股公司，就是我占29.9%股份的公司，是上市公司，下面有三個分利關聯公司，世爵聯合我占75%股份，世爵鳳凰我占80%股份，還有一個營銷、經營、生產放到一個公司，分利潤我占75%。

那世爵控股的制造基地放到哪里？

荷蘭，還有在中國的合資公司，兩地生產。

世爵聯合的產品什么時間出來？

我們有些產品得改進一下，兩年內。

鳳凰平臺的產品呢？

兩三年。

現在研發實力怎么樣？

研發實力沒有問題，世爵的設計技術是可以的，水平是高的。另外，作為歐洲公司，他能將歐洲的技術人才招進來。

發動機是哪里的？

發動機是采購的，從寶馬、通用都采購，現在可能換通用。發動機蓮花也是采購的。我現在重點不是發動機，我是真正要做生意的人。

蔣大龍買薩博我總覺得不可思議，我覺得他是假搞，你覺得他為什么這么做？

我不知道。

他有沒有可能把資產再轉賣給你？

我不要，我現在已經堅定走這條道路，就不會走那條道路了。現在世爵也買來了，品牌也有了，沒有必要再去走那個路子。我就沿著世爵的這條道路走吧！

這等于說你對荷蘭那個公司基本有了控制權了？

是的。

那邊的運營你派人了嗎？

現在還沒有派。

如果你派人，覺得派到什么程度比較合適？

產品開發方向，其他也不管，整個操作生產，采購、質量、管理、市場營銷，還是以他們為主。

你覺得他們能行嗎？

我們也會關注的，董事會會討論的，我們的意見也會進去，畢竟我們也主導了嘛。

整個運作薩博世爵項目，總共花了多少錢？

目前是不到6000萬歐元，是不多的。世爵第一步是1000萬歐元，薩博一共是4600萬歐元。

未來把這個項目做大做好，還要往里面投錢啊。

是的，不過我現在可以慢慢來了，他又不欠賬，不會破產了。薩博欠債一大堆，量不上來就破產了，而世爵沒有。

你覺得他現在賣幾輛世爵車能活下去嗎？

沒問題啊，它不欠錢。

能盈利嗎？

我的錢進去，有了流動資金之后，他會盈利的，不會虧損。

1000萬歐元夠嗎？

它的產量低，這1000萬歐元都當作流動資金，增加了流動資金，就不會虧損了。后面我還陸陸續續給它2500萬歐元。

什么時候？

2013年，根據它的需要，主要包括SUV，轎車和轎跑另外再投。

那鳳凰平臺的呢？

也是我花錢。

那還要花不少錢。

嗯，我慢慢來嘛，不著急，我是有錢就多投一點。我跟他們說我一分錢貸款都沒有，工廠項目我都是自己的錢。借銀行的賬有風險，但我沒有。

鳳凰平臺也開發了好幾年了，現在再不投錢進去，過兩年就老了。

沒事，還有世爵技術在那里呢，我本身要把世爵的技術也引進來呢。世爵的技術和商標，大量的技術會拿進來，本來定位就比薩博高一點。世爵的技術和基因一進來，就把檔次給往上拔了一下子。如果你還是停留在薩博水平，那對世爵這個標的損失會太大。

你等于養一只雞，而讓它下蛋還要好多年，你現在指望不上，還要喂它？

你別著急啊，慢慢來啊！這種企業，不是簡單說是要賺多少錢，要先把資源準備好，品牌資源、技術資源先備好。

像一個國家一樣，先把戰略武器備好，日本鬼子要來，我就隨時跟你戰斗。你武器不備好，就沒機會了。備好，這是我的一個考慮，世爵負擔不大，我就不擔心，可以一步步慢慢發展。

你就不擔心養死了？

不會死的，它又沒欠賬，它一分錢債務都沒有，怎么會死呢？我這個人不喜歡復雜的，也不喜歡一大堆外債在那邊。世爵沒欠賬我就感興趣，薩博欠了這么多我當時就怕。實際上當時我每天也在擔心，欠了那么多錢我就在那發愁，他們欠債100個億。

現在想想還不如破產了？

主要那個標，那個標跟它是配套的，沒標不好，不過最后世爵這個標也是蠻不錯的。花的成本低啊！

你真的不擔心這只雞會死掉？像奔馳的邁巴赫就死掉了。

邁巴赫是沒辦法不死掉的，奔馳銷量大，奔馳S500比它差不了多少，技術混在一起了，如果沒有奔馳在這里，邁巴赫絕對不會被關掉，一定會發展的。

你怎么不去把邁巴赫收了？

不會賣給你的。奔馳賣它不是跟自己打架嗎？它技術已經差不多了，技術已經拿進來了，而且還貴。世爵跟邁巴赫還是差不多的。

龐氏商業邏輯

《汽車商業評論》：現在你等于在荷蘭養了一只雞，但它短期內不能下蛋和養你，還需要你來支持，而且你這邊還有蓮花乘用車，據說蓮花工程師都已經離開了？

龐青年：哪有離開的？每天一大堆人都在這里。我們的流程是這樣子的。比如工程這塊在英國設計好，蓮花工程那邊把數據都弄好，再傳送到我這里，國產化；他再到我這邊幫我找供應商，把供應商控制好；最后到我這里的生產線上生產，然后他們再幫我檢查質量。

之前北汽想把蓮花工程給收購了？

都是胡說的，他們也沒賣，也沒買成，沒有這事。

寶騰原來也想把蓮花賣掉，后來也沒賣了。

沒有這回事，都是憑空炒起來的。

蓮花乘用車，技術方面的負責人是誰？

潘越美（音），現在在歐洲。正式頭銜是蓮花汽車研究院院長，領導整個研究院。研究院是注冊機構，有些工程是由蓮花工程來做，有些是我自己來做。我們研究院現在有300多人，主要的任務是國產化和現場工藝。

你們開發一款新車型誰說了算？是你嗎？

開發都是蓮花去開發，我們這里不開發。

比如說，你想開發一款SUV，這個產品的定義、想法是不是來自于你？

不是，只能說比如我要開發SUV，市場調查會給出答案，我們定位的消費者需要什么樣的SUV。是市場跟我們一起來定的，定好的標準就是英國蓮花的標準，但最后行不行我定。我們L5、L6這些車型，包括L3系列的兩廂、三廂都是這樣定的。如今3個系列，每個系列4個車型。

這些方面還可以挖，但產品才一兩年，所以我不會繼續開發，產品生命周期還沒到，現在是肯定不投的。兩年以后再去投，再過兩年與產品生命周期剛好接上。

雖然有生命周期，但如果賣不好，生命周期就得縮短啊？

怎么會賣不好？L5現在賣得好得很呢，不會不好的。

L5的銷量多少？

這一塊，我的市場還是可以的，不會很差的。前一階段我們也控制一點量，因為進口件的成本比較高。現在已經放開了，我今年的增長還是可以的。增長60%還多呢。

零部件是從馬來西亞還是歐洲進？

都有，國內也有。

現在華泰跟寶騰在一起開發一些經濟型轎車，你們當初為什么不跟寶騰一起來做經濟型轎車？

寶騰這個標我就不喜歡，因為馬來西亞出來的品牌跟英國蓮花還是差距很大。

可以不用它的標，用它的技術啊，蓮花屬于寶騰控制的。

但他們是獨立的。所以你跟寶騰還是蓮花合作是一個二選一的問題，我當然要跟蓮花合作。他們的管理模式跟我們不一樣，他們由管理董事來決策，管理董事至高無上，你作為上面的董事，只能審批同意和不同意，連給它出主意都是不能的，所以蓮花的董事是有自的，包括我們跟他們開發什么車型，寶騰是不知道的，保密得很。

當然我們跟寶騰之間的關系也不錯。原來L3的兩個車型，就是英國蓮花給寶騰設計的。

做乘用車不容易，沒賺錢吧？

沒賺錢是對的，我的觀點也不是立即賺錢，從小學生到大學生不是一下子就能夠完成的，我客車從1995年開始，做到1999年的時候，大家都認為這樣的企業得死了。那段時間是賠得一塌糊涂，幾年加起來，一共賣了8輛車，但后面量就上來了。

我做東西跟別人不一樣，一定得是高品質。我的東西外面都知道的。我是要把基礎做好。就像我們的飛機一樣，飛機做好，才能上跑道，才能夠起飛，但如果連飛機道都沒建好，飛機怎么飛？

關鍵是把基礎打好，如果被風一吹就倒下來，那不可以。明年我們的目標還不是盈利，頂多就是保本或稍有盈利。但我認為后年能實現盈利十幾個億沒有問題。說現在賠錢也不正確，應該說還在投資。

外界對于蓮花有種種疑問。

我蓮花項目一筆欠賬都沒有，哪個汽車廠商辦得到？他們都是一屁股負債，我擔心什么？這個我一步一步都能做得到。你如果項目做得很多，而又不快點上規模那就有問題了。

蓮花這個板塊，我們的力度還是比較大的，沒有減弱而是在加強，2013年年底，我將有4個車型推到市場上，形成三大系列——L6、L5、L3，各四個車型。

蓮花后面L5、L6是我全新開發的，剛剛投放市場。一個車型的生命周期是6至7年，到生命周期之后才投入更新，所以如果沒到產品生命周期結束我就更新，我有毛病？

開發一個車型要有多少投資？那個投資可是非常大的，這個是我們按照生命周期來進行投入的，所以我們對蓮花的合作是沒有放棄的。

到2013年，你一共投了多少錢了？

幾十個億吧，具體沒怎么算，不知道，哈哈。

1995年至1999年，客車5年賣了8臺，你靠什么來支撐企業？

我那時候做化工啊，從1970年代末，改革開放一開始就在做，跟魯冠球是一個時展的。現在已經賣掉五六年了，客車賺錢了，我就專心做客車了。

外面對你還是擔心，說你后來做卡車又不賺錢。

重卡也少量賺一點錢，但是不多。

今年（2012年）商用車形勢那么嚴峻，你也沒賠？現在銷量多少？

是的，不賠。銷量幾千臺。我做特種車跟別人不一樣。今年（2012年）銷量我比去年（2011年）翻一番。國內也有，出口也有，國內占比大，出口主要賣到中東那邊。客車我也不賠，客車賠錢還不糟糕掉了。

你最初開始進入汽車業的時候，積累了多少錢才敢去做？

我從上世紀70年代末開始做化工，30多年的利潤，對所有股東一分錢都沒有分過，全在里面。

如果某個富豪榜給你排個名，你會是多少？

我不知道，我也不要排。

他們能算出你有多少錢嗎？

應該不能，主要我沒有合并表的，一個企業一個企業全部割裂。沒有合并，這樣他們就找不到。

你知道你有多少錢嗎？

我不知道，哈哈！

外界評價你是個高度的樂觀主義者，有一顆堅強的自信心。

這點自信心都沒有就別談了，如果自己連底都沒有，那怎么發展？堅強也是建立在有底的基礎之上的，如果連底都沒有怎么堅強啊？那樣我后面的路能走到哪里都是問題了。

即使前面有懸崖，你也認為你跳下去不會死。是這種自信嗎？

知道是懸崖，那跳下去肯定是會死的。我們自己都是有數的，一切都在計劃當中。

什么樣的計劃？

我們公司的商用車現在做的全承載式車身，國家規定如果不是全承載式不讓上牌的，這對其他廠家打擊很大，對我是有利的。

我不管別人說我好也罷，壞也罷。就像我最初做客車，人家說我是個體戶沒有實力，不可能成氣候。后來也是有很多人說我一塌糊涂。反正你說你的，我的。客車做到后面，把國際品牌全干掉了。

下一步是我的世爵計劃、薩博計劃。這個計劃還是有一定的實力的，技術實力和品牌實力都不差，我的投入也是一步一步的。

另外，我們現在自己開發了客車全新的動力電池，首批賣到香港，現在我的電池全世界最先進。充電5分鐘就全滿了，使用壽命可以達到15年，維修都不用。

跟誰合作的？

我自己啊？如果跟誰那就不值錢了。現在美國一個市的市長要買我們的電池，我說你的微軟不能讓我們收購，我也不會讓你收購。

什么時候開始做的？

已經有三年時間了，包括收購世爵項目中，我們也準備打造一個高水平的新能源汽車。

2012年我把德國的尼奧普蘭也并購掉了（注：2012年8月，青年汽車收購了德國威盛巴士公司74.9%的股份，而德國威盛是在2009年收購了尼奧普蘭德國慕尼黑皮爾斯汀工廠的基礎上成立的，目前尼奧普蘭依然隸屬德國曼集團旗下的尼奧曼公司），這樣把電池裝在它的車上在歐洲銷售。我客車出口今年（2012年）1500臺，去年（2011年）500臺，前年幾十臺。

收購尼奧普蘭什么時間簽完的？

2012年的7、8月份。錢都不多，1000萬歐元。企業是我的了，我自己能掌控了。那邊人不多，七八百人，收購的時候他們虧損不大，能夠保本。

為什么會賣給你呢？

賣給我，它能做得更大啊，第一獲得了流動資金，第二我的達到歐洲標準的零件大量出口給它，它的成本就降低了，我的出口量也增加了。大家都會算賬的。

尼奧普蘭這個品牌你在國內會用嗎？

不用，現在在中國青年就是尼奧普蘭，尼奧普蘭就是青年。最初我這邊青年是中文，尼奧普蘭是英文，人家都看不懂，一看這個車子這么好，還以為是青年文明號，對外宣傳呢。現在大家都清楚青年就是尼奧普蘭，尼奧普蘭就是青年。

當初是做了一個品牌跳板，但現在已經加固了這種印象。十幾年來，我的發展也是這樣的，他的人在這邊也是做質量管理，工程設計是在尼奧普蘭。所以我的模式就是這樣，一開始卡車客車就是品牌使用、技術引進的路線走過來的，然后把這個經驗引用到轎車上來的，轎車也是沿著這個思路走的。

我不是收購企業的，只能是一個一個引進。你看客車的高端在中國全部被我打下來了，高端現在已經沒有了。

青年做汽車的模式可以稱為輕資產戰略，研發是整合世界資源。

我客車不是一次性引進的啊。它有七八個車型，我一個一個引進，我不能一次性買來，那需要花多少錢啊？只能一步一步走，根據需要滾動性引進，沒有哪個傻瓜一次性收購。

消費者對商用車品牌不敏感，但轎車品牌對他們很重要。現在雖然你們做蓮花，但商標跟蓮花還是不一樣的。

我們叫蓮花工程，不是跑車標，跑車標少了幾十萬元那是不干的。

乘用車品牌要求更高，當初想把薩博引進來，結果沒有實現，乘用車這條路注定還是比較難的。

難度肯定是有的，但路也還是有的，我客車前幾年也非常困難的，不是那么簡單的。連續幾年都是幾臺，后來好點四五十臺，但到后面幾百臺、幾千臺就很快來了。翻番的時代就來了。

你認為乘用車也能套用這個經驗？

是的，應該沒問題。我們有這個底氣。

現在輿論對自主品牌包括大型企業的自主品牌都很擔心，對你這邊緣企業就更擔心了。

大家就不用擔心了，這只是數量多與少的問題，速度快與慢的問題。其實根本不存在問題，因為我一分錢外債沒有，我自己的錢，又不賠錢。我可以慢慢發展嘛。

你耗得起嗎？

我自己的錢沒問題啊！能虧什么呢？就是工廠折舊費這些，另外土地是增值的。

聽說你太太不太贊成你做乘用車，讓你搞搞客車算了。

最早的時候有說過，但現在沒有。我還是能把控。

在中國汽車市場增長放緩，你品牌不盈利的情況下，你對市場還是有信心？

我投入的力度還是在增加的，沒有減，2011年我投了八九個億進去，今年也是。做乘用車我是鋪蓋式（地毯式）的模式，先鋪下去再推。我今天還有30家經銷商加盟。他們看好我們的車型以及后續的能力。

你現在的主要產能在哪？

現在L3在山東，L5在杭州，主要產能在杭州。金華是商用車，主要是客車和卡車。杭州的產能是十幾萬臺，但產能都沒有完全發揮。

山東泰安的工廠由原來的合資公司轉化來的，濟南是自己的。你看我七八個車型馬上就到生產線上去了。

產能用不完，將來有沒有考慮替其他企業代個工什么的？

沒有，我就只生產我自己的。我這個錢不要賺。

你覺得做乘用車最困難的是什么？

做任何事情困難總是有的，你解決得再好，也會有的。就如一個家庭也是如此，關鍵是怎么理解困難，不要被困難壓倒，遇到問題考慮怎么去化解和解決是最重要的。

我現在天天在做這個工作。我每天讓經理們向我匯報遇到的問題是什么，怎么解決。好的事情一筆帶過，不要跟我講這些。解決問題才能提高。

你有沒有擔心過乘用車被合并重組了？

這事我自己決定，我不會跟人家合并重組的，因為我不相信我會失敗。

像奇瑞與廣汽的合作是互相彌補不足。

這個我不存在，除了變速箱我沒有，發動機自己生產，杭州發動機廠都已經建起來了，柴油機汽油機都有，乘用車的也有。我的車廠四大工藝全齊，發動機是蓮花技術。

我不相信你的電池有這個技術。

我工程師1000多人。