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電動汽車市場研究范文第1篇

去年，中國市場上的汽車銷量已占到全球銷量的一半。中國汽車工業協會公布，去年共銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛。相比龐大的汽車銷量，有點微不足道。

但是，大城市的霧霾污染或許給低迷的電動汽車市場帶來了機會。因為PM2.5是形成霾的主要污染物，而機動車尾氣是PM2.5的主要排放源。據中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組的監測結果，今年1月份京津冀共發生5次強霾污染過程中，北京地區機動車排放是PM2.5最大來源，約占25%。

由于能源、環境、氣候變化等全球性問題的出現，電動汽車作為一種解決方案成為全球汽車工業發展的方向。

來自麥肯錫的分析數據顯示，新能源汽車技術可以顯著減少碳排放。而電動汽車除了低碳環保之外，還表現出擺脫能源依賴以及在電網負荷低谷時段進行常規充電的優勢。同時，有研究表明，同樣的原油經過粗煉發電充入電池驅動汽車要比直接精煉成汽油驅動汽車效率更高。此外，電能的來源也比較廣泛，新興的潔凈發電模式如光伏、風能、核能以及潮汐等都能夠被直接應用，而且采用潔凈能源，對環境的污染也將降到最低。

陷入困境

最近10年，中國汽車制造商已經了40款電動汽車，并宣布將有31款插電式混合動力電動汽車于2015年上市。比亞迪、福田和上汽集團等國內汽車廠商早就推出了混合動力或插電式電動車。美國與日本的汽車廠商通用、本田、日產、豐田等，都是較早進入中國電動汽車市場的公司。

去年，國務院的發展規劃提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。這是宏大的規劃。

然而，美國市場研究機構派克研究（Pike Research）公司報告顯示，到2015年，中國電動汽車年銷量預計僅有45000臺；而到2017年，預期銷量也僅有15.2萬臺，還不到輕型車市場的1%。

中國還沒有形成西方那樣注重環保的文化激勵措施，國內汽車買家一般不會關心汽車的排放，而八成以上的消費者都是第一次買車。

清潔能源汽車這一新穎的環保概念并不能吸引中國消費者，因此像豐田普銳斯和比亞迪E6這樣的品牌也就失去了對中國客戶的吸引力。咨詢公司IHS上海辦事處高級分析師周泉認為：“電動汽車在一二線城市不會有太好的前景。”因為在這些汽車保有量很高的大城市，有車族的消費文化已經形成。

對于中國那些傾向于購買環保型汽車的消費者來說，價格和生活方式的改變也是影響購買的因素。比亞迪FD3M電動汽車的零售價為16.98萬元，而普通的桑塔納轎車售價在10萬元-15萬元之間。與之相比，享受綠色生活似乎要付出更大的成本。桑塔納汽車每年的燃油成本約為1萬元，而全混合動力汽車能最多節省50%的燃油費，綜合比較后，還是標準的汽油型汽車省錢。

其他問題也在考驗著電動汽車的車主。如汽車型號和電池型號的不同導致行駛里程出現巨大的落差；受交通和地形等因素影響，實際行駛里程通常要小于標稱行駛里程；而受限于充電站數量，電動汽車駕駛員只能在充電站的半徑范圍內駕駛。

“中國的電動汽車制造商還沒有研發出先進的技術來吸引消費者，而政府設定的目標也不大可能達成。”派克研究公司分析師加特納（John Gartner）說道。

一位業內人士把電動汽車和混合動力汽車所遭遇的困境歸結為三個相關因素：政策和基礎設施、消費者和汽車制造商，

核心技術

電動汽車在目前市場上的尷尬局面是顯而易見的。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為：“要充分了解新能源汽車渡過艱難的導入期，仍然需要一段時間。”

電動汽車推廣的最主要難題之一是基礎設施建設，沒有充足的充電設施，消費者不會購買電動汽車。截至去年底，北京電力公司已建設充電樁1080個，主要供公交車和環衛車充電使用，覆蓋面遠遠不足。國務院發展規劃要求到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。

王秉剛指出，動力電池是電動汽車的核心，希望組建“下一代動力電池國家研究體系”，培植有競爭力的電池產業集群。

國內汽車制造商也聞風而動。近期，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾公開表示，今明兩年將是新能源汽車發展的“拐點”，希望在新能源汽車領域有所突破。據悉，比亞迪在新能源領域形成的產業包括光伏、電池、LED、儲能電站和電動車等，已制定了未來10到20年電動汽車的發展規劃。

但是，電動汽車的技術尚不成熟。現階段，中國在電動汽車高端技術方面總體上還不具備競爭優勢，電池、電機、電控等關鍵零部件技術基礎仍顯薄弱。

直接購買國外的電動車企業是一個辦法。去年7月停產的美國菲斯科是為數不多的豪華電動車制造商，該公司僅有的卡瑪插電式混合動力豪華跑車銷量不振，目前正在從中國和歐洲尋找買家，先后傳出與中國的萬向集團和經銷商廣匯集團以及東風汽車洽談購買的消息。

替代燃料

在替代性燃料中，甲醇汽油是不錯的選項。中國國家工信部去年3月28日《2012年工業節能與綜合利用工作要點》稱，將組織開展甲醇汽車試點，指導和推進山西、上海、陜西編制試點實施方案。

甲醇汽油由甲醇與汽油以及添加劑混合而成，作為車用燃料汽油替代品，具有價格低廉、排放清潔的優點，并且可以降低石油在能源結構中所占比例。根據甲醇在成品油中所占比例，甲醇汽油可被標號為M15（甲醇占15%）、M30、M85、M100等。甲醇汽油研發試點在國內外已經有一些案例，中國自上世紀80年代以來，對于甲醇汽油的研究也有了30年左右的經驗。山西、陜西、浙江等省份在一些地區嘗試推廣了M15甲醇汽油，M85以上的高比例甲醇汽油在還沒有大面積推廣試用的經驗。工信部出臺的工作要點中將進行試點的就是適用M85、M100的高比例甲醇汽車。

相對于電動車，甲醇汽車對汽車動力系統的改造比較小，因此在特定階段中，甲醇汽車具有一定的規模商用潛力，并帶來高比例甲醇汽油市場的發展機會。

然而，高比例甲醇汽油和甲醇汽車的發展，面臨著眾多的不確定因素。“從長期發展機會來看，首先就是甲醇汽油的燃燒性能及安全性。”清科研究中心分析師肖珺表示，“對于甲醇汽油廠商而言，渠道建設與突破是值得重點關注的課題。”

前景看好

de的數據顯示，從去年到今年3月，全球消費者對替代性燃料和高燃油效率車型的總體購買興趣提高了54%。

自2008年以來，美國、日本、歐盟相繼實施新的電動汽車發展戰略，加大了研發投入與政策扶持力度。日本以產業競爭力為第一目標，電動汽車的研發和產業化均走在世界前列；美國以能源安全為首要任務，強調插電式電動汽車發展；歐盟以 CO2 排放法規為主驅動力，重視發展純電驅動汽車，僅德國國家電動汽車平臺計劃就投入近50億歐元（約合400億人民幣）。

與電動汽車相關的基礎設施充電系統產品行業也迎來快速建設和發展機遇。目前，電動汽車充電設施市場競爭正日趨加劇，通用電氣、西門子、ABB、耐德、博世等跨國公司已紛紛加大開發電動汽車充電設施產品。據預測，到2015年，全球電動汽車的充電點將達約470萬個，全球電動汽車充電設施的年銷售額將達180億美元。

電動汽車市場研究范文第2篇

但創造歷史的旅程不可能總是一帆風順，馬斯克就在他試圖改寫歷史的另外一個領域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飛船以創造歷史的姿態飛上太空時，馬斯克那家剛剛起步卻已名滿天下的電動汽車公司——特斯拉公司（Tesla）卻遭遇到了遠超預期的銷量重挫。

當時，特斯拉公司正計劃一款全新的電動汽車，但市場的驟變令所有人的好心情都消失的無影無蹤。特斯拉公司表示，要想填補虧空以維持企業生存，新款汽車就必須成功。今年第一季度，特斯拉公司的凈損失已經達到了8990萬美元，其營收只有3020萬美元。

開辟市場總是機遇和風險并存，期間遭遇挫折自然稀松平常。就在天龍號和神舟九號隔著太平洋相映成輝時，一位馬斯克并不熟悉的中國同行也遇到了同樣的麻煩，他就是王傳福。

電池的魔障

豪車醉駕與肇事逃逸，遍及網絡的民間質疑和不斷送出的官方回應，“5·26事件”在過去一個月中持續發酵，甚至一度成為全社會最受關注的焦點。而今，命案已經水落石出，但圍繞汽車本身的爭議卻遠未風平浪靜。由于事故發生在因遭受撞擊而燃燒殆盡的比亞迪E6上，比亞迪（002594.HK）因此一度蒸發掉57億市值，似乎都在提醒人們，純電動汽車的大規模商業化依然任重而道遠。

但這并非純電汽車首次遭遇安全問題，鋰電池的安全至今仍是一個待解的技術難題。

2011年5月12日，雪佛蘭沃藍達因在撞擊測試中損壞電池而在三周后起火；隨后的重復測試中，該車再次起火。通用原本希望該車能在去年售出一萬輛，但受此影響，該車最終只售出了7671輛。市場的自由落體一直延續到了今年：到目前為止，沃藍達只售出了7057輛，距離4.5萬輛的全年目標已漸行漸遠。銷售的低迷甚至令通用一度暫停該車生產達5周之久。

2012年3月初，在美國《消費者報告》發起的一項測試中，高端插電式混合動力廠商Fisker制造的Karma車型爆出因電池問題存在突然停駛的危險。幾乎同時，曾與福特合作開發電動貨車的Azure Dynamics公司申請破產，該公司主要從事于電動和混合動力系統的開發。

對通用與中國，純電動汽車代表著完全不同的意義。通用公司只是希望不會因過晚地進入而在新的時代貽誤戰機，但中國希望的卻是借此完成在汽車工業對發達國家的彎道超車。而在成為全球最大也是競爭最激烈的汽車市場后，中國也已成為全球最積極推動新能源汽車發展的國家。截至2011年底，全國已經建成的充換電站達到243座，建成的交流充電樁則已經達到13283臺；與此同時，電動汽車充電接口和通訊協議等多項國家標準也已經相繼出臺。

但對于中國的純電動汽車戰略而言，這樣的基礎設施依然被認為遠遠不夠。中國汽車工業協會此前的《2011年汽車工業經濟運行情況》顯示，2011年中國汽車整車企業一共生產新能源汽車8368輛，其中純電動汽車655輛。截至2011年底，全國75家具有純電動汽車生產資質的企業一共生產純電動汽車12784輛，這與2009年制定的50萬輛的目標無疑相距甚遠。

也正因為這些原因，電池才會被市場分外關注。多年前，王傳福一句擲地有聲的“把比亞迪的電池扔在火里也不會爆炸”曾給市場以相當的信心，但轉瞬之間，輪回之后人們才驀然發現，豪言，只有時間，而不是信心，才能給予檢驗。

零部件仍是瓶頸

從逆向研發到合資建廠，中國汽車工業在1997年之后曾初步找到一條適合中國的發展道路。1997年，通用汽車與上汽集團共同組建了中國第一家中外合資汽車設計開發中心——泛亞汽車技術中心有限公司。設立開發中心隨后成為汽車業合資的政策要求。最新的乘用車生產企業及產品準入規則規定，新建汽車生產企業必須投資5億元以上建立產品研究開發機構。

但迅速擴張的國內市場，讓試圖緩慢進行技術積累的中國廠商再也無法淡定。對于汽車行業而言，開發全新產品往往需要5年甚至更長時間和大量資金以及技術資源的投入，并需承擔極大的競爭風險，這使一般廠商在面對市場機遇時很難繼續保持謹慎的態度。中國汽車企業在“產品體系競爭力”和“核心技術競爭力”的雙項缺失，最終阻礙了汽車產業的進步。

在產業維度，中國汽車企業與高校等研究機構之間缺少良好的互動。研究機構的成果很難為企業所用，其培養的人才也大多不具備企業看重的前瞻性技術，因而從合資、外資企業當中獲得人才成為中資車企的主要渠道。但外資車企在中國的主要職能是制造與生產，產品開發職能相對較弱，對本土企業的“技術溢出”更小，這進一步削弱了本土企業的開發能力。

在企業維度上，中國雖然擁有規模龐大且競爭激烈的市場，但市場本身的結構卻是完全碎片化和過度市場化的。爆炸式的增長影響了汽車產業的整合，也掩蓋了企業的競爭力缺陷：各廠商紛紛以“產能”競爭替代“技術”競爭。根據主要省市汽車產業“十二五”發展規劃以及多家市場研究機構的報告顯示，2015年，中國汽車行業的總體產能將達到4000萬輛。

外資品牌對中國汽車市場的主導和國內廠商對外資的技術依賴，導致中國汽車企業核心競爭力極度缺乏，以至連到手的技術都無法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥資1.21億英鎊購買了羅孚多款車型、發動機知識產權和制造設備。但由于缺乏二次開發能力，不得不委托泛亞研究中心進行新一代產品的開發，并采用通用旗下的Epsilon II產品平臺進行生產。這使中國在推進新能源汽車戰略時，還需面對的另一個難題：核心零部件生產能力的缺乏。

在以“電驅系統”取代“機械系統”的過程中，提升產品的穩定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟進。2011年，作為整車生產重地的湖北武漢僅推出了578輛新能源汽車，而2012年的推廣目標雖已大幅攀升至則1600輛，但因為產品很難滿足市場的價格和性能要求，如何落實這一目標反倒成了問題。繼續等待和依靠財政？新的時期，這恐怕已經不行。

搖擺的政策重心

過去幾年中，來自政府的推動性政策成為新能源汽車發展的最主要動力。但在硬幣的另一面，政策卻變成了木偶背后的牽線，其不確定性進一步影響了廠商對新能源汽車的開發規劃。中國新能源汽車發展戰略的多次變化，直接導致汽車廠商研究和開發資源的嚴重分散。

2000年以前，研發機構的研究方向是提高燃油效率和開發天然氣等替代性能源。2000~2009年，中國又在同濟大學等高校的帶領下將研究重點轉向了氫能源、燃料電池等前沿性技術，但成效甚微。從2009年開始，隨著世界主要國家和汽車企業將電動汽車作為未來重點研發方向，中國再次對新能源汽車戰略做出了重大修改：純電動汽車成為市場主流并延續至今。

政策搖擺之下，汽車廠商不得不反復調整重心，本就有限的研發資源因此再度分散。現在，廣汽集團和長安集團的新能源汽車研究項目涵蓋了混合動力、純電動、燃料電池等多個不同方向核心技術的突破。廣汽集團汽車工程院甚至同步開發著5種不同的新能源車型：混合動力四驅轎車、插電式混合動力車、純電動車、增程式純電動車、A0級小型純電動車。

新能源汽車戰略本身的國際環境，也在悄然發生著巨大的變化。

作為推動新能源汽車發展最重要動力，“環保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都議定書》，這使加拿大成為繼美國之后全球第二個簽署后又退出該協議的國家。《京都議定書》的前程未卜，必將對節能減排產業產生重大而深遠的影響。

能源價格因此成為決定新能源汽車命運的最重要因素。相比于燃油汽車，電動汽車在全生命周期成本上并無優勢。麥肯錫公司此前的報告顯示，至少要到2020年之后，純電動汽車才可能與燃油汽車在成本上具備競爭能力。而頁巖氣等天然氣資源的開采，有可能促使全球汽車工業整體向天然氣、甲醇等替代能源進行轉型，這又將進一步延緩新能源汽車的發展。

作為對市場變化的回應，2012年4月18日，國務院常務會議通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》加大了對混合動力汽車的關注，確立了以“純電驅動”為主要戰略取向，以“降低汽車燃料消耗量”為目標的基本原則，并進而明確提出了“鼓勵發展替代燃料”汽車的政策。對于動力電池產業，《規劃》則首次明確提出了關于重量、成本、使用壽命、能量密度，以及循環再利用等多方面的具體要求。

而早在政策出臺之前，更深層次的變化其實已經開始發生。2012年2月底，一直對電動汽車戰略持保留態度的工業和信息化部決定在山西省、陜西省和上海市開展甲醇汽車試點工作，純電動汽車則再次被擱置一邊。繞過一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起點。

資料鏈接

電動汽車市場研究范文第3篇

在過去12個月里，這家電動車制造企業的股價累計上漲超過600%，當前股價已將近當初發行價的15倍。近期，美國權威雜志《消費者報告》調查顯示，特斯拉品牌已躋身消費者感知最佳品牌第5位，而特斯拉Model S車型的消費者滿意度達到99%。

美國市場研究機構Baum &Associ-ates的獨立汽車市場分析師阿蘭?鮑姆并不吝惜其對特斯拉的贊辭：“特斯拉汽車是科技、光鮮和實用的綜合體，而且該公司還是擁有無限潛力的電動汽車產業的領導者。”

或許特斯拉的確有驕傲的資本。從產品上來講，特斯拉旗下唯一在售車型Model S創造了諸多奇跡：500公里的續航里程，0-100公里最快加速時間只需3.9秒，甚至可以用普通家用充電插座（220V/16A）進行充電，車內中控臺沒有一個物理鍵，僅有一塊17寸大小的超級觸摸屏，控制幾乎所有的功能……

營銷上，它的名人精英“病毒營銷”讓人嘆為觀止。施瓦辛格、布拉德?皮特和喬治?布魯尼等都是其首批用戶。哪怕在中國，也有一批名人為其免費造勢。如金山軟件公司董事長兼小米科技CEO雷軍、Forgame董事長汪東風、360副總裁李濤、思科大中華區副總裁程邁越等都曾赴美造訪特斯拉，其中，雷軍已訂購了兩臺特斯拉Model S，一輛給自己，一輛給他參與投資的UC的CEO俞永福。

顯然，特斯拉以其耀眼的成績和獨特的思路顛覆了人們對汽車的理解。同時，在全世界都深受資源枯竭威脅和環境惡化之苦的大背景下，特斯拉用環保理念點燃了人們對新能源汽車的幻想與渴望，而它也成功地將特斯拉升格為環保、成功、時尚的身份象征。

然而，如同孔雀開屏，人們大多只看到了華麗的一面，不那么美麗的一面或許就隱藏在背后。甚至有評論稱，特斯拉所展現出來的，更像是一場快要脫離汽車產業的資本運作。正如一匹馬兒，跑得很歡快，但卻也可能要脫韁了。

“扭虧為盈”不樂觀

2月20日，特斯拉汽車公司公布了其2013年第四季度和全年財報。報告顯示，特斯拉在2013年第四季度共銷售6892輛Model S，但其第四季度凈虧損卻依然達到1600萬美元，全年凈虧損為7400萬美元。

對這份數據，特斯拉公司解釋說，第四季度凈虧損1600萬美元是根據美國通用會計準則GAAP計算而得，其中不計入股權獎勵支出及其他一次性項目。如果按照非GAAP準則，特斯拉公司第四季度凈利潤達4600萬美元。

除了計算標準問題，盈利項目也經不起太多的推敲。2013年，最先掀起“特斯拉熱潮”的當屬該公司第一季度業績報告。報告顯示，該企業在報告期內收入由前一年同期的3010萬美元暴增至5.6億美元，實現盈利1120萬美元。這意味著特斯拉十年來第一次扭虧轉盈。正是這份財報幾乎立即幫助特斯拉股價大漲24.4%。

對于扭虧為盈的原因，特斯拉的解釋是，這是由Model S在一季度的良好銷售業績帶來的。中國新能源產業的一位資深研究人士卻持不同意見。他認為，特斯拉一季度扭虧為盈不僅僅是銷量帶來的，和政府補貼規模的擴大有著必然的聯系。

據了解，奧巴馬連任美國總統后，承諾每年將從財政中撥款2億美元支持包括電動車在內的先進汽車技術。目前美國新能源核心企業菲斯克、CODA、A123進入破產保護或被收購之后，特斯拉自然成了政策關照的重點對象。

細看這份財報，我們發現特斯拉的汽車零排放指標（ZEV）的銷售額高達6800萬美元，占到總收入的12%。ZEV指的是加州政府授予的碳排放額度，因為Model S本身不產生碳排放，所以特斯拉可以將這些額度出售給其他不那么環保的車企。

美國高德納咨詢公司（Gartner）分析師蒂洛?科斯洛夫斯基在接受《洛杉磯時報》采訪時表示，通過出售碳排放額度，特斯拉可以從每輛車上獲得最高35000美元的收入。這樣一來，實際上是其他車企在補貼特斯拉。換句話說，減去6800萬ZEV收入，單純依靠出售Model S的利潤，特斯拉一季度依舊處于虧損狀態。

此外，這份財報還有一項額度為1700萬美元的“其他收入”。美國汽車媒體《綠色汽車報道》稱，這部分收入是靠出售額外的溫室氣體指標得來。

公關不掉的技術命門

對一輛純電動車而言，電池是其技術的核心。然而，再三宣稱自己是“最安全”車型的特斯拉卻在半年內發生了5起起火事件。其中前三次因為交通事故，汽車在行駛中碾壓尖銳物體或發生碰撞引發起火，一次是因為充電時充電器過熱而自燃。而第五次，那輛剛買4個月的特斯拉Model S，既沒有發生交通事故，也沒在充電，它是在車庫內起火的。

每次起火之后，特斯拉都以一種輕描淡寫的口吻告訴公眾：“偶爾的火災是每個汽車公司都會面臨的問題，因為沒有車輛是完全防火的，其中燃燒汽油的汽車平均發生火災的概率大概是特斯拉汽車的5倍至10倍。”

作為一家擁有眾多死忠的公司，特斯拉的公關能力不可謂不成功。它總能在這種“不經意”中擺平輿論的譴責與粉絲的失望。最終，因為火災而一度暴跌的股價，沒過多長時間又會瘋狂上漲。

但不論公關如何巧妙，其實質性的技術問題依然擺在特斯拉眼前。

特斯拉并沒有自己的電池技術。它使用的是日本松下集團生產的18650電池，一輛車要使用6831節。這些電池通過串聯并聯再依靠計算機軟件進行管理。所謂18650電池，就是鈷酸鋰電池，也就是我們常用的筆記本電池。

鈷酸鋰系列的鋰電池，優點是單位重量的比能更高，這就使得特斯拉使用同等單位體積和重量的電池，可以產生更多的能量。也正因此，Model S擁有了最高達500公里的續航里程。

然而，塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經理張成裕對此提出質疑。他認為此類電池的安全性問題此前并沒有一個生產商完全解決。同時，Model S上市時間不長，累計行駛里程還較少，是否能夠真正消除安全隱患還有待觀察。

“里程焦慮”難題

里程焦慮是所有純電動車車主面臨的問題，特斯拉的車主也不例外。

一位居住在美國東北部、名叫David Noland的車主給媒體寫了一封長信。信中，他記錄了自己駕著60千瓦時電池版Model S轎車（官方續航距離達到208英里，約335公里）進行的一次“人在途”：因為特斯拉承諾在美國東北部建設10個充電電樁的事情沒有兌現，他這一路上不得不與現實“斗智斗勇”：為了省電，在氣溫只有0度的時候，他不開空調；為了減少途中充電的時間，他寧可降低車速；中途找不到特斯拉的充電樁，他就去蹭日產聆風（Leaf）的充電電樁。

此外，特斯拉Model S車被指乃“吸電鬼”。據一位客戶做的“不插電測試”，不接通電源時，特斯拉Model S車每小時的放電量約等于行駛1英里的用電量，如果三天不接通電源，72英里的電量就會白白浪費掉，所以特斯拉Model S車只適合在城市使用。

消除“里程焦慮”是特斯拉目前面臨的一個大問題。為此，特斯拉提供多種充電方案，其中最便捷的是家庭充電。特斯拉宣稱，“有插座的地方就能充電”，充電速度則由電壓大小決定（Model S支持240伏和110伏的電壓）。同時，特斯拉為Model S量身打造了Twin Chargers充電技術，每小時充電能行駛99公里，比Single Charger充電快一倍。

特斯拉CEO伊隆?馬斯克接受中國媒體采訪時表示，特斯拉將在中國各地興建超級充電站（Super Charge），就像在美國做的一樣。

然而據特斯拉網站的數據，目前這個公司在全美還只有43個充電站。所以，即使在未來幾年充電站數量增加兩倍或三倍，充電站的數量仍然遠遠達不到預期的12萬個。分析師預計，特斯拉的充電站不可能達到1萬個以上。

這樣一來，如果充電站的數量上不去，特斯拉汽車的銷售也將受影響，因為隨著電動車數量的增加，排隊等待充電的時間也會越來越長，充電站需求不斷增加，而建設大量充電站的費用是巨大的。

市場擴張遇瓶頸

在2月20日公布2013年第四季度及全年財報時，特斯拉汽車預計，2014年，Model S汽車的銷售量將超過3.5萬輛，與去年相比增長55%以上。而此前德國媒體報道稱，特斯拉還立下目標，到2018年，年產銷達50萬輛。

然而，特斯拉的產能卻不斷受到質疑。給予特斯拉股票“持有”評級的投資公司Stifel Nicolaus &Co.資產分析師詹姆斯?艾伯丁表示：“作為一家豪華汽車生產商，特斯拉已經表現得非常出色。但在打開大眾市場的過程中，該公司還有很長的路要走。我對特斯拉的產能仍持懷疑態度，該公司很難把汽車的年產量從今年的3.5萬臺提升至10年后的50萬臺。”

以中國市場為例，市場需求雖然十分強勁，但伊隆?馬斯克坦言，由于生產量有限，今年可能滿足不了中國市場所有下單顧客的需求。

除了產能擴張有限，特斯拉的市場擴張也并不樂觀。有媒體指出，伊隆?馬斯克曾表示，公司計劃在歐盟大量銷售電動汽車，但他隱藏了一些信息，如Model S車在一些歐盟國家暢銷是因為有巨大的折扣或者附贈巨大的激勵措施。

在丹麥，2000千克以下的電動車免征新車登記稅。如果車輛價格低于13250美元，登記稅率為105%，否則將征收180%的稅。此外，丹麥政府還給予電動汽車在哥本哈根免費停車的待遇。然而，特斯拉S型車在丹麥的銷售依然不佳，2013年前兩個月僅銷售85輛。

在荷蘭，電動車可以獲得行路和登記稅豁免，此政策可為私人車主在未來4年里節省5324歐元；如果是企業用車，則可在5年內節省19000歐元。特斯拉S型車2013年前兩個月在荷蘭銷售348輛。

挪威電動車可獲豁免所有非經常性車輛收費，包括銷售稅和年度公路稅，以及所有公共停車費等收費款項，且可以使用公交車專用車道。挪威的停車費約為每年5000歐元，電動車每年可節省各種費用8200美元，即購買特斯拉Model S車的車主大約在10年內就可以收回成本，這是一項實實在在的消費激勵，Model S車2013年前兩個月在挪威銷售了801輛。

據了解，這些優惠大多是臨時性的，各國為了鼓勵使用電動車才給予優惠，但這種政策并不會持久。例如，挪威的激勵措施是截至2018年或電動車銷量達到5萬輛。

就美國市場而言，特斯拉未來要面對的是一代越來越不愛買車的美國人。從宏觀角度看，金融風暴過后，人們開始成群結隊地回到城市。再城市化所派生出的眾多趨勢之一，就是大家更加依賴于公共交通系統，而避開了汽車。

其實，房地產巨頭、億萬富翁澤爾（Sam Zell）早就說過，由于大家紛紛涌入城區，我們可能正在目睹“郊區的末日”――如果郊區死亡了，私家車通勤需要自然也會隨之式微。

此外，年輕的美國人似乎也不斷減低對汽車的熱情。密歇根大學交通運輸研究所估計，2010年，19歲的美國人當中，擁有駕駛執照者的比例是65.9%，而1983年，這一比例是87.3%。這一方面是城市化的結果，另一方面也是深層心理變化的結果。

同時，由于ZipCar（2013年被收購之后，已經隸屬Avis Budget（CAR）旗下）等服務，那些駕車者現在也愈來愈樂于為其他人提供搭乘機會。國際知名咨詢公司Alix Partners指出，每1部汽車加入搭車計劃，汽車行業就會損失掉32部的潛在銷售數字。這樣一個趨勢現在還是方興未艾。

當然，沒有人說美國人一夜間就會放棄汽車。私人汽車購買市場一定程度上在萎縮，這是不爭的趨勢。

福特汽車公司的建立者亨利?福特有句名言：“如果我問人們他們需要什么，他們永遠都會說自己需要一匹跑得更快的馬。”然而，福特并沒有因為這個“需求”而致力于選馬配種，他選擇向民眾推出量產化的T型車。而這徹底顛覆了美國人的生活方式。

一個世紀后，在人們期待性能更好的汽車、汽車企業埋頭研究如何控制成本時，伊隆?馬斯克在相鄰的電動車領域鬧出了大動靜。這個動靜確實對汽車產業產生了重大的沖擊，但能否將一個企業持續性地做下去，直至改寫工業社會的歷史？顯然，特斯拉還需要接受更多的考驗。