前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇水路運輸的劣勢范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

水路運輸的劣勢范文第1篇

關鍵詞：內河運輸企業；現狀；趨勢

中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A

Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.

Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend

我國水網密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內河水運已成為我國國民經濟發展的基礎產業之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續發展戰略的要求，近些年內河運輸取得了較大的成就，數據表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內河運輸企業帶來了發展的春天。但是內河運輸在自身發展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優的戰略是企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。通過對內河運輸企業的內外部環境及未來趨勢分析，促進我國內河航運企業的發展。

1 內河運輸企業的現狀

改革開放以來，中國水運建設與發展實現了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網也基本形成。

目前我國內河運輸企業有5 000多家，現在活躍在內河航運市場的中小船東仍占大多數，我國內河航運企業平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術水平低，平均噸位小，經營結構單一、運價持續低迷、燃油及人力成本持續上漲等因素，導致內河運輸企業的盈利能力比較差。另外，內河運輸企業信息化水平低、規模小，導致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發展上的盲目，信譽優勢也很難保證。同時這些企業尚未形成完善的市場調研機制和面對市場的快速反應機制，不注重潛在市場的開發和創造，無法對未來市場行情及發展趨勢做出準確的把握。這些因素導致了我國內河運輸企業發展的滯后，直接影響了我國航運經濟的發展。

2 內河運輸企業發展SWOT分析

2.1 優勢

（1）運輸成本較低

水運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢。我國內河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農產品、煤炭、石油、鋼鐵等產品，內河航運具有明顯的優勢。隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，水運貨源進一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設施的改善將有效降低資源性產品的運輸成本，對于流域經濟發展和促進內需產生積極效益。

（2）運力結構不斷優化

我國內河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內河小噸位船舶和技術落后船舶，鼓勵發展與航道相適應的大噸位船舶，發展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內河船舶的標準化、系列化得到了大力的發展，所以內河運輸企業的運力結構發生了較大的變化。

（3）經營航線穩定

內河運輸企業通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經營固定的航線。企業擁有固定的客戶，就可以保持穩定的貨源，保證基本利潤的來源；經營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內河運輸企業就可以節約成本，做到“開源節流”，獲取穩定的投資回報。

2.2 劣勢

（1）行業的過度分散以及船型標準化程度不高

據《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令2008年第2號）規定，經營內河普通貨船的容積噸只要達到600總噸，即可設立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內河運輸船型過于復雜，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。

（2）企業競爭力弱

一是企業規模小，不利于實現規模經濟，抗風險能力也比較差，很多內河企業由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內河運輸企業多以民營企業居多，管理人員的素質普遍不高，從業人員的素質較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現代化的企業經營管理能力。

（3）融資貸款難

目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執行的都是基準利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。

（4）存在嚴重安全隱患

為了減少投資，內河運輸企業大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業帶來了嚴重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發生危險，而保險公司往往不肯為高風險的船舶進行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質量相關，會給船舶的管理帶來很多問題。

2.3 機會

（1）基礎設施的完善

2011年內河建設完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內河航道里程843公里。國務院總理在2010年8月份主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1 600億左右，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。

（2）國家的大力支持

基于內河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩定的建設資金渠道，二是出臺相關的法律法規，如1987年5月12日國務院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內水路運輸經營資質管理規定》，2009年5月通過《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結構調整和標準化進程，四是加強與相關行業的協調等。

（3）中國經濟的發展

進入2000年之后中國的經濟飛速發展，給內河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產業結構的調整，惠普、富士康等企業陸續在中西部建廠，內河的貨量持續增長，這對于眾多具有內河、江海聯運、沿海運輸等多線布局的航運企業來說，是一個不可多得的機會。

2.4 威脅

（1）各種運輸方式之間的競爭

近些年來，內河沿線的公路加快建設步伐。內河沿線綜合運輸網將得到進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內河沿線鐵、公路網的發展在一定時期內無疑會分流內河航運的貨源。

（2）企業與企業之間的競爭

目前我國的內河運輸企業數量眾多，但是規模多數不大，它們的經營手段單一。在經濟環境不樂觀的情況下，很容易發生惡性競爭，大打價格戰，給內河運輸企業參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優的戰略，是內河運輸企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。

（3）面臨“碳”的考驗

在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優勢，成為最環保、節能，并且經濟的物流平臺。然而，航運業目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節能減排措施，水路運輸將面臨嚴峻的“碳”挑戰。

3 我國內河水運企業發展趨勢

3.1 貨源結構進一步發生變化

隨著我國經濟的高速發展和經濟結構的調整，水運企業面臨的貨種結構產生了較大變化，產品高新技術含量和高附加值產品所占的比重不斷提高，機械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。

3.2 向綜合物流企業進行轉變

內河企業之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進一步深入以及物流發展所帶來的利好會促使內河水路運輸企業的身份地位發生變化，會向多式聯運經營人發生轉變或者向第三方物流經營人發生轉變，從而使內河運輸企業在行業中占據有利的地位。

3.3 聯盟的趨勢會進一步凸顯

內河運輸企業由于受規模、資金、技術所限，無法取得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業走向聯盟，建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，加強與其他內河水運企業的合作聯營，走集團化經營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現資源的優化組合，實現共贏的目標。

3.4 船舶使用模式改變

購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內河運輸企業發展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業的發展。

4 結束語

“十二五”時期內河水運企業有著自身的優勢和劣勢，面臨著巨大的機遇和挑戰，在這種環境下內河運輸企業要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務意識，提高服務質量，把服務做精做細，對客戶進行深度挖掘，不斷做強做大，做出自己的品牌，堅持走可持續發展的道路，形成有特色的核心競爭力。

參考文獻：

[1] 索宇. 內河航運逆勢而行 展望又一個黃金時代——談內河航運的歷史地位及戰略構想[J]. 珠江水運，2009（11）：16-19.

水路運輸的劣勢范文第2篇

【關鍵詞】 南京；水路客運；游輪；PEST分析；SWOT分析

1 南京市水路客運游輪發展因素

1.1 優勢（Strength）

（1）政治法律因素（P） 南京市政府有發展游輪旅游的積極鼓勵政策。《南京市人民政府關于加快旅游產業發展的意見》明確指出要加快明外郭至秦淮新河風光帶旅游產品策劃，完善旅游服務設施，建設環城百里生態旅游休閑帶；加快濱江兩岸旅游環境綜合整治，開發長江沿岸水上游覽項目；貫通內外秦淮河及沿岸游覽線路，進一步提升內秦淮河旅游形象，完善外秦淮河旅游功能；有選擇地發展沿江、沿河、沿湖水上旅游交通。

（2）經濟因素（E） 當地有較大的潛在休閑旅游需求，為客運游輪發展提供了基礎條件。2011年南京市完成地區生產總值億元，比上年增長12.0%，其中第三產業增加值億元，增長12.3%；三大產業比重為2.7∶44.9∶52.4；2011年城市居民家庭人均總收入為元，比上年增長14.7%，其中人均可支配收入為元，增長13.7%。南京已具備發展客運游輪的經濟條件。

（3）社會文化因素（S） 良好的城市氛圍和景區集群有利于促進客運游輪發展。南京是我國著名的四大古都及歷史文化名城之一，有“六朝古都”和“十朝都會”之稱，旅游資源豐富，名勝古跡眾多，歷史積淀深厚。十大精品旅游線路涵蓋六朝懷古游、大明勝跡游、鄭和遺蹤游、民國文化游、宗教文化游、秦淮風情游、科教修學游、濱江風貌游、溫泉度假游和鄉村美景游。南京市有夫子廟秦淮河風景區和中山陵園風景區2個國家5A級景區，有世界文化遺產明孝陵，此外，還有雨花臺、南京總統府、莫愁湖、朝天宮、瞻園、燕子磯、明故宮遺址、南京鄭和寶船遺址公園、棲霞山等聞名中外的旅游景點。

（4）技術因素（T） 南京已有運營客運游輪的先驅。南京在國內較早開展客運游輪觀光業務，南京秦淮風光帶水上游覽有限公司、南京秦淮河建設開發有限公司和南京市輪渡公司已經分別在內秦淮河、外秦淮河和長江開展客運游輪觀光業務，為南京市水路客運游輪發展奠定了基礎。同時，南京下關將建游輪專用碼頭。

此外，南京市水域廣闊、水網密布，水路客運旅游化趨勢明顯，適合發展游輪旅游。南京市境內有長江、淮河、太湖等三大水系，水系流域范圍內共有主要河道116條，河道共連接湖泊8座。南京得天獨厚的水資源優勢，為客運游輪發展提供了必要的條件。

1.2 劣勢（Weakness）

（1）政治法律因素（P） 根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》等相關水路旅游客運安全管理法規，各地已相繼出臺水路旅游客運安全管理政策，但南京市尚未出臺相關政策以保障水上旅游旅客和經營者的合法權益，規范水上旅游客運管理和維護市場秩序。南京水域風景秀麗，但水域沿岸景觀缺乏統一規劃，不可避免地造成在水域環境綜合整治及沿岸景觀建設、管理和經營上各自為陣。

（2）經濟因素（E） 與國外發達國家相比，我國客運游輪發展尚處于初級階段，市場還未完全打開，需求只是潛在需求而未變成顯性需求。客運游輪作為一種新興的旅游消費形態，具有較好的休閑、體驗功能，通過沿線的停留將主要觀光項目容納其中，方式比較休閑，內容比較豐富，受到青睞是必然的。目前南京客運游輪主要集中在內秦淮河，外秦淮河和長江上的客運游輪發展起色不大，秦淮新河旅游項目還未開展。要讓每條河流都釋放出自己的游覽特色，吸引消費者前來游玩，尚需要時間。

（3）社會文化因素（S） 從目前南京市水路客運游輪業務的開展情況來看，主要集中在內河游船觀光方面，包括船上表演在內的眾多娛樂項目還未開展，導致旅游休閑項目單一，所創造的旅游收入也有限，亟需進一步開發。

（4）技術因素（T） 游輪經濟發展需要擁有現代化的停泊設施、碼頭和游輪中心等配套設施。南京目前專業游輪碼頭數量不多，游輪碼頭相關的基礎設施較為薄弱，游輪設備補充、廢物處理、維護和修理等難以得到充分保障。另外，由于南京客運游輪經濟還處于起步階段，沒有專業的游輪駕駛培訓機構，也沒有院校和培訓基地培養專業的游輪人才，因此游輪旅游專業人才匱乏。

1.3 機遇（Opportunity）

（1）政治法律因素（P） 近年來，國家出臺一系列水上旅游發展的鼓勵政策，介入水路客運和游輪管理，有利于客運游輪的發展。2008年6月，國家發改委下發《關于促進我國郵輪業發展的指導意見》，該意見書明確了我國郵輪業發展的指導思路和基本原則，提出了總體目標和主要任務，并針對我國的實際情況提出了7項針對性發展措施，這是促進我國郵輪發展的第一個部委級文件。2009年3月25日的國務院常務會議首次提及郵輪產業，提出要“促進和規范郵輪產業發展”。2009年國務院的《關于加快發展旅游業的意見》中明確提出，支持有條件的地區發展客運游輪，將客運游輪納入國家鼓勵類產業目錄。政府有關部門已從宏觀管理上介入水路客運和游輪管理，國家相關部門已頒布《中華人民共和國水路運輸管理條例》 《中華人民共和國水路運輸服務業管理規定》 《水路運輸違章處罰規定（試行）》 《水路運輸管理條例實施細則》 《國內船舶管理業規定》等管理規定。

（2）經濟因素（E） 推進經濟結構調整，是解決我國經濟發展深層次矛盾的根本舉措，也是鞏固當前經濟回升良好勢頭的迫切需要。擴大內需是我國經濟發展的長期戰略方針和基本立足點，也是調整經濟結構的首要任務，應著力增強內需特別是居民消費需求對經濟增長的持續拉動作用。各級政府已認識到加快發展旅游業的重要性，把加快發展旅游業作為繁榮地方經濟、調整經濟結構、促進區域共同發展、擴大對外開放和改善人民生活質量的重要工作來抓，切實把旅游業作為國民經濟支柱產業來培育和發展。

（3）社會文化因素（S） 隨著世界經濟的發展和人們生活水平的提高，旅游逐漸成為人們休閑度假的主要方式之一，選擇在重大節日出去旅游的人數也不斷增加。入境游客數量和國內旅游人數都逐年增長，人們的旅游消費能力也日益增強。從我國旅游發展的趨勢來看，從觀光旅游向休閑旅游轉變是必然的趨勢。隨著我國經濟的進一步發展和百姓生活的富足，水上度假、休閑、娛樂兼顧岸上觀光的客運游輪，必然成為越來越多旅游人士的選擇，這為水上旅游業的發展創造了條件。

（4）技術因素（T） 目前到南京的長江主航道水深達9.7 m，3萬～5萬t級郵輪可以靠泊南京港，但南京長江大橋的凈空高度只能通過2萬t級以下的郵輪，而南京港目前的客運碼頭在大橋上游，大型郵輪無法通過大橋，只能借用新生圩等貨運碼頭靠泊，嚴重制約了郵輪的掛靠。“十二五”期間，國家投巨資整治長江下游航道，12.5 m深主航道將直通南京，10萬t級郵輪可直接掛靠南京港，南京將具備作為郵輪母港的條件。打造南京郵輪母港，將對拓展南京水上客運旅游市場、提升南京城市形象和知名度起到巨大的作用。

1.4 挑戰（Threat）

（1）政治法律因素（P） 行業管理難度增加。海事局等管理部門的負擔將增加，如果管理職責不明晰，將導致管理上的盲區，即使是管理上的非盲區也會因缺乏管理經驗而存在管理、法規等方面的漏洞。

（2）經濟因素（E） 市場競爭明顯。與南京近鄰的武漢和上海較早開展了水路客運游輪業務，有一批規模大、實力強的豪華游輪公司，比如總部位于武漢的中外運長航集團旗下的長江輪船海外旅游總公司和隸屬于中外運長航集團的上海長江輪船公司游船部。另外，蘇州與南京地理位置相近，資源優勢相似，文化習俗相仿，且有太湖作為發展客運游輪的廣闊水域。南京發展水路客運游輪，必然受到來自武漢、上海和蘇州等地的競爭挑戰。

（3）技術因素（T） 生態環境易受影響。客運游輪的發展不可避免地會對環境造成影響，尤其是在經營過程中，被喻為“水上旅館”的游輪會在航行時產生大量的排放物，如油污、廢渣、廢氣和廢水，同時還會產生大量的生活垃圾，可能堵塞航道、污染內河淡水資源，加重內河環境壓力。此外，國際大型郵輪掛靠要求高，在港口停靠時間較長，不僅供游客上岸觀光，還要進行一定的補給及廢料處置，這對南京客運碼頭、沿岸景觀、補給、陸上旅游等都提出了更高的要求。

2 南京市水路客運游輪發展分析矩陣

總結以上PEST因素嵌入SWOT分析框架，建立南京市水路客運游輪發展的SWOT-PEST分析矩陣（見表1）。

3 南京市水路客運游輪發展戰略

根據南京市水路客運游輪發展的SWOT-PEST分析矩陣特點，重點提出兩組配對戰略：SO戰略（積極進攻型戰略）和WT戰略（防守型戰略）。

3.1 SO戰略

（1）以國家、江蘇省及南京市政府出臺的一系列水上旅游發展鼓勵政策為契機，搶抓機遇，制定促進水上旅游發展的政策。如設立航道、碼頭等基礎設施建設專項資金，逐年完善和保持客運游輪基礎設施；對大型郵輪掛靠南京水域的碼頭費等費用進行減免，或實施港口服務費補貼等政策。

（2）充分利用南京當地以及長江三角洲地區人均GDP高、富裕人群集中的優勢，加大在南京及長江三角洲地區游輪旅游廣告的投放力度，積極宣傳以國家級5A景區夫子廟秦淮河風景區為代表的水上旅游資源，塑造南京水城形象及秦淮河親水旅游的高端品牌。

（3）培育南京市游輪旅游骨干企業，加強游輪旅游公共信息和投融資平臺建設，加快游輪旅游基礎設施及配套設施建設，包括泛秦淮河（內外秦淮河和秦淮新河）航道疏浚和沿河岸線規整治理工程、泛秦淮河游輪碼頭及其附屬設施建設工程、泛秦淮河沿岸及部分區域景觀建設工程、下關游輪碼頭及其附屬設施建設工程、南京城區長江沿岸景觀建設工程和南京市游輪旅游景觀文化建設工程。

（4）改造下關碼頭（五馬渡碼頭和中山碼頭）為規范的國際化游輪碼頭，完成外秦淮河、秦淮新河航道和碼頭建設，以及內外秦淮河貫穿工程，逐步建造景觀船閘和河上橋梁景觀。

（5）加快建設和完善泛秦淮河及長江沿岸景觀。內秦淮河景觀重在保護，加大內秦淮河歷史文化挖掘力度，圍繞歷史文化游的定位，完善解說、船型、沿岸景觀開發和設計；外秦淮河、秦淮新河及長江景觀重在開發和建設，如秦淮新河百里風光帶建設、下關國際物流中心工程建設、河西濱江風光帶工程建設等；完善外秦淮河國家水利風景區建設，通過岸線改造、豐富沿河景觀和燈光等方式，打造客運游輪品牌。

3.2 WT戰略

（1）參考長沙市政府《關于加強旅游客運船舶安全管理工作的通知》等游輪旅游船舶安全管理政策法規，出臺《南京市郵輪游船安全管理辦法》。建立健全游輪旅游安全保障機制，完善緊急救援體系和應急處置預案，增強應急處置能力。加快推進旅游責任險統保工作，進一步完善旅游保險賠付和保障機制。

（2）政府介入水路客運和游輪管理，建議南京市政府制定《南京市水上旅游客運事業發展規劃》，并經人大討論通過后形成法規性文件。建議由南京市航運主管部門與旅游主管部門共同制定《南京市水路客運游輪發展管理辦法》，明確政府主管部門、企業經營者與游輪旅游消費者的關系，以及各個市場主體的責任、義務、權力及保障等法律關系。

（3）政府主導，制定《南京市泛秦淮河地區和長江沿岸景觀建設統一規劃》，并將其納入南京城市總體規劃，統一泛秦淮河和長江沿岸景觀建設及城市空間開發規劃，并具體落實到政府行業主管部門，分期分批實施。同時通過統一規劃整合南京市水上旅游資源和岸上景觀資源，打造南京市水上旅游和游輪經濟的城市名片。

（4）為應對上海、武漢及太湖沿岸等地區游輪旅游市場的競爭，南京應突出地方特色，發展特色游輪旅游項目。內秦淮河歷史積淀深厚、文化資源豐富集中，沿河不僅有明城墻、東水關遺址公園、吳敬梓故居、桃葉渡、江南貢院、李香君故居，還有中華門城堡、孫楚酒樓等歷史文化遺存。根據對內秦淮河的市場調查報告，超過80%的游客是抱著了解秦淮河文化的目的來游覽內秦淮河的。因此，內秦淮河應定位為歷史文化游。外秦淮河是南京主城區唯一的國家級水利風景區，沿河既有明代城墻、聚寶甕城和越城故地等歷史文化景點，也有河口閘和南京水利展示館等現代文明成就。因此，外秦淮河應定位為集科普、旅游、娛樂于一體的水利風光游。秦淮新河沿岸正在建設百里風光帶，它與南京明外郭遺存部分共同組成了明外郭至秦淮新河百里風光帶。因此，秦淮新河應定位為生態休閑游。

（5）豐富水上旅游項目，突出文化元素，增加游覽、娛樂項目，將水、陸旅游資源與旅游產品進行重新組合，對老產品賦予新的活力，凸顯南京水資源特色，充分發揮潛在價值。

水路運輸的劣勢范文第3篇

關鍵詞：長江航運；滾裝船；甩掛運輸

中圖分類號：F552.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0024-02

1.長江滾裝開展甩掛運輸的條件

1.1長江沿線城市的區域互補優勢

長江流域的交通優勢，為長江滾裝船開展甩掛運輸提供了良好的集疏運條件。長江與諸多高速公路交匯，形成縱橫交錯的水陸聯運網絡，輻射到整個流域。特別是重慶、武漢、南京三大港口與各自區域的公路網絡形成了水陸聯運集疏運樞紐。

對于整個長江流域而言，上海、武漢、重慶等城市相繼建立了航運中心，各地區互補性很強。這些中心城市的產業轉移，就可以通過與長江流域沿線的其他城市合作。將部分需要轉移出去的產業轉移到這些城市，而這些城市也能依托航運中心形成一個完整的產業鏈，這樣既實現航運中心城市的產業結構調整，也解決這些城市的勞動力就業問題，同時緩解了中心城市的壓力與資源能源的緊張問題，實現經濟和產業上的優勢互補和良性競爭，也發揮了長江這條黃金水道的功能。

1.2長江載貨汽車滾裝船市場的物流流量流向

根據甩掛運輸的特點和長江滾裝船運輸現狀，現階段長江滾裝船甩掛運輸主要是成渝城市群與武漢城市群之間的水路聯運甩掛運輸。生成掛車量的主要貨物統計如下：

陸路貨物可生成掛車量：根據郭家沱碼頭載貨汽車滾裝量預測，2020年中游湖北及周邊地區進出川渝載貨汽車滾裝量為9.3萬輛左右（現為6.3萬輛）。由此預計，市場應有3萬輛掛車（重掛）的潛力。

水路貨物可生成掛車量：據長江港口統計資料，2012年經瀘州港、重慶港進出的機械、設備、電器、輕工、醫藥產品、化工原料及制品、農林牧漁業產品等貨物達1005萬噸。其中約1/5來自于中游港口，達16.75萬噸/月。這些均是甩掛運輸適運貨物，隨著三峽船閘能力飽和，以及集裝箱運輸時效和艙位問題，有望成為甩掛運輸的貨源。

經對進出重慶郭家沱港車輛及所載貨物的流向流量，進行一個周期抽樣調查和分析對比得出：長江載貨汽車滾裝船市場發展，主要來源于重慶及周邊的四川地區與長江下游的長三角地區、中游湖北及周邊地區道路貨運車輛。

2.長江滾裝船甩掛運輸SWOT分析

2.1優勢（S）

（1）相對公路運輸，水運的安全性較高。水運通過滾裝船運輸，牽引車和掛車可降低道路交通事故和轉移貨物運輸風險。

（2）規模大，運輸成本較低。重慶至宜昌，滾裝船運輸成本只相當于公路運輸成本的67.3%左右，具有較好的市場競爭力。

（3）節能減排，環境污染小。據測算，按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；

2.2劣勢（W）

（1）運輸時間較長。滾裝船航速相對汽車速度較慢，運輸時間較長，特別是長江中游荊江航道九曲回腸，通航能力受限，影響了船舶運輸時效。

（2）增加了運輸組織難度。甩掛車輛在兩碼頭集疏運時，需分別進行掛車交接與管理、船舶配載與裝卸、掛車疏運等，中間增加了一系列管理環節，運輸組織難度加大。

（3）滾裝船碼頭場站條件不適應。現有的滾裝碼頭陸域狹小，距貨源地較遠，僅基本滿足車輛短時停放，不便于集貨裝車作業，須與內陸場站配合。

2.3機會（O）

（1）我國已經把發展甩掛運輸上升為國家節能減排的重點戰略任務之一。

（2）公路甩掛運輸步入新的發展階段，長江流域各省均已開展公路甩掛運輸試點工作。

（3）長江載貨汽車滾裝船運輸承接長途甩掛運輸，與公路甩掛運輸無縫銜接，成為公路甩掛運輸在水路的延伸和拓展，有利于形成綜合效益，是長江載貨汽車滾裝運輸新的發展機遇。

2.4威脅（T）

（1）投資壓力。就目前宏觀經濟環境和航運市場狀況來看，開展滾裝船甩掛運輸的全部設施設備投資，對航運企業來說，將成為非常大的資金壓力。

（2）市場壁壘。當前的甩掛運輸市場成熟度還不足，開展滾裝船甩掛運輸，勢必涉及公路運輸業務，一些地方或公路運輸企業將可能極力阻擾和排擠。

（3）價格競爭。隨著市場競爭逐步激烈，有可能導致惡性殺價競爭。

2.5長江滾裝船甩掛運輸發展策略

S0策略――利用沿江公路甩掛運輸大力發展的契機，發揮水運成本低、運距長、批量大、安全性高的優勢，承接長途甩掛運輸，開展水陸聯運。

WO策略――利用甩掛運輸以車代庫的特點，建立穩定物流供應鏈，拓展營銷網點，優化運輸組織，宜水則水，宜陸則陸，形成獨特的市場優勢。

ST策略――利用長江航運的優勢，加強宣傳力度，加快誠信體系建設，打破行業界限，實現強強聯合，建立滾裝船運輸服務質量評價體系，提升服務品質，輻射沿江經濟帶和城市圈。

WT策略――按照現代物流體系的標準，實施差異化戰略，整合資源，形成產業聯盟，實現異地聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，創造長江物流產業鏈，達到資源共享、合作共贏。

3.長江滾裝船甩掛運輸的定位及組織方式

3.1長江滾裝船甩掛運輸的定義

長江滾裝船甩掛運輸是指長途運輸掛車通過公路運輸到達港口停車場后，牽引車拖半掛車上滾裝船，通過水路運輸到達下一港口，牽引車拖半掛車下滾裝船到達港口停車場，再配上車頭經陸路運輸到達最終目的地。

3.2長江滾裝船甩掛運輸的總體定位

發揮水運優勢，與公路無縫銜接，兼顧效益與效率，開展長途水陸聯運甩掛運輸，形成獨特的市場優勢；打破行業界限，形成異她聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，達到資源共享、合作共贏。

3.3長江滾裝船甩掛運輸的組織方式

滾裝船甩掛運輸的核心業務是利用滾裝船批量長途運輸掛車。其運輸組織與傳統載貨汽車滾裝運輸的不同之處：一是要在貨源地和港口之間開展短駁甩掛運輸，包括兩端掛車集并和運達、兩端碼頭的掛車安檢、停車場管理和裝卸作業；二是掛車要在不同運輸方式之間轉換。根據現代物流理念和甩掛運輸特征，長江滾裝船甩掛運輸采取一次托運、一次計算、一票到底，“門到門”運輸，全程供應鏈服務的運營模式。長江滾裝船甩掛運輸可以是全程供應鏈的一環，也可以成為全程供應鏈的服務商。

3.4長江滾裝船甩掛運輸的優勢

與傳統滾裝運輸相比，滾裝甩掛運輸具有以下優勢：

（1）牽引車不上滾裝船，解決了船上車載燃油隱患問題，提高了滾裝船安全運輸水平。

（2）采用甩掛方式，駕駛員、牽引車不上船，從而節省了車位空間和駕駛員船上費用，降低了運輸成本。

4.長江滾裝船甩掛運輸的經濟效益和社會效益分析

4.1經濟效益

經測算：在單位（車）盈利水平基本相當的情況下，滾裝船裝載率0.7（40輛車）郭家沱-秭歸和武漢-南京航線船舶經濟效益較好；重慶-武漢和重慶-南京航線，因受中游航道條件制約，船舶載車能力受到限制，船舶航行周期較長，船產量過低，單位運輸成本較高，需要提高載車量，或提高運價，否則無法收回投資。

4.2社會效益

按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”21%，社會效益顯著。

4.3運輸時間和運輸效率

滾裝船甩掛運輸全程水路聯運與公路運輸價格比較，各航線經濟性均好于公路運輸。但運輸時間相對公路運輸長。

從運輸效率上看，滾裝船甩掛運輸比公路運輸差，但按照現代物流理念，除農鮮活物資運輸強調運輸時間外，普通日用、工業品等物資在合理制定分撥計劃，形成了穩定供應物流關系后，在一定效益范圍內，相差不大的運輸時間因素已經不再重要。如果組織好集疏運運銜接，合理安排船期，滾裝船甩掛運輸可進一步提高運輸效率，降低運輸成本。因此，綜合經濟性與時效性，長江滾裝船甩掛運輸應遵循宜水則水，宜陸則陸的運輸組織。

5.應用前景

5.1對長江航運業的推動

開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面將更好地發揮長江黃金水道的優勢，吸引更多的載貨汽車選擇長江航運，增強水路運輸需求，成為長江航運新的經濟增長點；另一方面甩掛運輸符合現代物流業高效化、集約化的要求，長江航運可以此為契機，運用甩掛運輸信息技術和供應鏈管理方法，提高長江航運的組織化、規模化、網絡化、信息化和標準化發展水平，推動長江航運業向現代物流業轉型升級。

5.2對沿江綜合運輸的推動

開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面可使滾裝船貨源腹地不斷延伸，并激發一定的潛在需求，與之配套的物流、服務等方面的需求隨之增加，將引起大物流的關聯效應，推動綜合運輸發展。

另一方面滾裝船甩掛運輸也是實現多種運輸方式一體化的重要切入點，客觀上將推動道路貨物運輸發展循環甩掛運輸，進一步提高道路運輸車輛的利用率。

水路運輸的劣勢范文第4篇

關鍵詞：無錫；糧食；物流產業；物流園

中圖分類號：F724 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）05-0075-02

1 無錫糧食物流市場體系的現狀

作為糧食市場物流體系中處于重要地位的，連接糧食生產、收購、加工、貿易的重要結點的無錫糧食批發市場，由于歷史和現實的原因，呈現著規模小且分散的局面。近年來，成交量雖有所上升，但成交總量偏小，效益較低，未能體現出“無錫米市”應有的地位和地方政府調控糧食市場、實現“藏糧于市”的功能。

目前，無錫糧食物流主要有以下幾種傳統方式：公路、鐵路、水路運輸，其中主要以水路運輸為主。京杭大運河穿越無錫，使得水路運輸較為便捷，且運費低廉，因此成為物流方式的首選。公路運輸速度較快，但運輸量不大及運輸費用相對較高，在長距離運輸中較少選擇，卻是短距離運輸的最佳選擇。

2 無錫市糧食物流市場體系建設存在的問題

無錫糧食市場體系建設雖具一定的基礎，但與國內先進城市相比，還存在著一定的差距。在市場的規劃布局、功能定位、運行方式、政策法規、管理調控、外部環境、基礎設施建設等方面還存在著一系列問題。

2.1 糧食批發市場布局不合理，分散且規模小、功能不完備

由于糧食批發市場建設過多過亂，彼此競爭多，錯位運營少，市場之間缺乏必要的溝通與合作，很難發揮出市場的集聚和輻射功能。除無錫糧油中心批發市場外，四個糧食批發市場均受城市建設發展的影響，不符合“城內大商場、城外大市場”的布局要求，不具備進一步發展的空間和條件，很難承擔起穩定市場供應、保障糧食安全的重要職責。

2.2 糧食市場主體發育不足，市場缺乏活力

糧食市場體系的運行依賴于市場主體的生成，而當前無錫糧食市場的發展受市場主體不成熟的約束。民營糧食經營企業雖然數量眾多，但經營規模小、成交量低，組織化程度低，因而在市場競爭中總是處于弱勢地位。原國有糧食企業，近年來隨著糧食流通體制改革的不斷深入，已大都進行了股份制改造，但經營理念、管理方式還未真正符合現代企業制度的要求，還未能達到掌控市場的能力。

2.3 糧食市場多頭管理，缺乏必要的制度約束

糧食批發市場和眾多的集貿市場對場內的糧食交易沒有明確的管理辦法、交易規則和質量安全要求，糧食市場管理政出多門，職責不清，重收費，輕管理，還未形成良好的糧食交易規范。作為本市糧食市場體系建設中起關鍵作用的糧食批發市場，由于小而分散，給糧食質量的監測和管理帶來了一定的難度，不利于形成有效的糧油質量監測體系，糧油質量存在著不容忽視的安全隱患。

2.4 支撐糧食市場運行的基礎設施和交易手段落后

目前，無錫糧食批發市場普遍存在著基礎設施差，糧食交易實現的手段和方式落后，尤其是農村和中小城鎮的糧食集貿市場大多只是在農貿市場中劃出一塊地方擺攤設點，場所簡陋，設施不全；糧食批發市場配套設施、服務功能不夠完善，在交易方式上以傳統的現貨交易方式為主、電子商務等現代化的糧食流通方式和手段還未形成，員工素質低，無法適應現代市場發展的要求。

2.5 糧食市場建設發展缺乏必要的政策支持

由于糧食流通體制改革的相對滯后和許多歷史的原因，政府在對糧食市場體系的建設，特別是糧食批發市場的建設和管理中缺少必要的引導和支持政策。另外，糧食交易期貨市場是現代市場體系的重要組成部分，具有發現未來價格，回避風險的重要功能，可以彌補現貨市場的不足。但由于我國對糧食期貨交易仍管得過死，限制過多，目前還未設立稻谷（大米）的期貨交易，廣大糧食生產和經營者缺乏規避風險的渠道。

3 無錫市糧食物流產業健康發展的策略

3.1 建設糧食物流園的策略

3.1.1 建設無錫糧食物流園的必要性和重要性

糧食物流業是糧食收購、儲存、加工、運輸、銷售等各個環節有機結合的統一體。而糧食物流園區，也稱為物流園地，是一家或多家物流（配送）企業在空間上集中布局，形成的具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。

（1）建設無錫糧食物流園區是糧食產銷市場化運作的客觀要求。糧食購銷市場化帶動了農業結構的大調整，同時也促進了糧食生產的市場化。

（2）建立無錫糧食物流園區是加快發展糧食產業的必由之路。糧食物流是糧食產業的核心組成部分之一，安全、快捷、及時、經濟的糧食物流配送既是實現糧食使用價值的有效途徑，也是降低流通成本，提高糧食整體效益、市場化運作水平和市場競爭能力的根本措施之一。

（3）建設無錫糧食物流園區是提升企業競爭力的正確選擇。抓住國家大力發展現代物流業的機遇，采取強力推動措施，培植發展區域性糧食物流中心，有利于催生大型現代化糧食企業，促進糧食企業引進現代管理理念，提升企業整體素質，打造有實力參與國際糧食商戰的巨人，占領國際糧食市場競爭的制高點。

3.1.2 無錫糧食物流園的選址原則

（1）適應性原則。糧食物流園應符合城市規劃要求，按照國家有關法規及基本建設程序的規定進行，與輻射區域的糧食物流資源分布和需求相適應。此外，還應滿足工程建設需要的工程地質條件和水文地質條件。

（2）整體性原則。糧食物流園應對糧源、流向、建設條件、經濟、社會、環境保護等各種因素進行深入的調查研究，并比較方案的技術經濟優劣勢，擇優確定，促進流通體系網絡的形成。另外，選址時應考慮近期所必需的場地面積和適宜的地形坡度，并適當留有發展余地。

（3）協調性原則。糧食物流園應與當地糧食的集并及發放輻射半徑、園區的主要集疏運方式、糧庫流通作業能力和技術水平等方面相互協調。

（4）經濟性原則。選址應遵循建設節約型社會的原則，在糧食的產區或銷區，建設便利快捷、經濟合理的交通運輸網，減少與外部鐵路、公路、港口的連接線路，縮小工程量。保證物流流向順暢，物流組織分布合理，堅持總費用最低的原則。

（5）生活性原則。糧食物流園應具有滿足生產、生活所必需的市政基礎設施，并應遠離散發有害物質的工業企業。

3.1.3 無錫糧食物流園功能定位設想

從糧食物流的本質要求和無錫地域的特殊性來看，無錫糧食物流園區應包含以下功能：

（1）儲存功能。為國家、地方政府確保糧食安全提供載體。

（2）加工功能。園區內將引進年加工小麥、稻谷的糧食加工廠和若干個糧深加工項目，既使太倉的糧食就地加工增值，又增加了本地勞動力就業和政府稅收。

（3）中轉功能。園區將建設專用碼頭，一方面為園區內企業提供服務，另一方面也為社會糧食企業提供中轉服務，既提高園區經濟效益，又提高社會效益。

（4）貿易功能。園區內建有糧食批發交易市場，通過糧食儲備、加工，吸納四面八方的原糧流入，同時糧食輪換、加工又把成品糧和深加工產品向外輻射。這些無疑會使糧食市場貿易興旺起來，帶動第三產業的發展。

（5）配送功能。根據客戶對不同糧食及制成品品種的需求，將園區內糧食及食品進行分類，集中配貨、配送。

（6）展示展銷功能。

（7）檢測功能。為減少園區內企業重復投資，同時也確保糧食質量，園區將建專門的糧食質量檢測中心，對進出糧食全程跟蹤檢測。

（8）信息功能。園區將建立信息網絡，通過電子商務平臺，為園區企業乃至其他企業提供信息服務。

（9）服務功能。

3.2 提高素質，增強和培養企業現代糧食物流意識

物流人才是糧食物流發展的關鍵，是推動糧食現代物流發展的動力源泉。要樹立人才資源是第一資源的理念，通過教育、培訓、有計劃地培養和引進糧食現代物流的各類專業人才，充分發揮人才的積聚效應，提升糧食現代物流業和加工業的發展層次和水平。要進一步深化和普及現代物流的經營管理理念，積極引進現代物流的先進技術和管理經驗，提高物流企業的信息化水平和技術裝備水平，按照一體化、信息化、標準化的要求，增強物流服務能力。

3.3 整合物流資源，提升物流設施的功能

糧食物流園區是物流業發展的客觀需要，其建立和完善需要發揮市場和政府的雙重作用。無錫糧食科技物流中心前期工程基本結束，后期建設正在緊鑼密鼓的進行當中，加大物流中心基礎設施建設，優化空間布局，引導物流企業健康發展。

3.4 大力抓好糧食物流體系建設，實現糧食“四散化”

發展“四散化”即散裝、散運、散卸、散存一體化運行，是提高糧食流通效益的必由之路，也是糧食流通實現現代化的重要標志。以現代物流理念為先導，引入信息化和高新技術，加大傳統物流企業流程架構重建和設施設備改造，不斷提高糧食“四散化”作業率，降低糧食物流成本，加速糧食物流現代化。

3.5 利用政府提供的配套政策，為糧食物流護航

無錫糧食科技物流中心屬于國有企業，政府扶持政策明顯，在自身區位優勢基礎之上，利用政策優勢更好的發展。政府部門應為既有的物流資源的整合挖潛創造條件。在國家整體政策的牽引下，在當地政府具體政策的指導下，根據自身物流園特點和特長，充分發揮優勢，發揮物流中心地位。

3.6 積極應用現代物流管理技術

技術的創新是糧食物流發展的重要支撐和動力，首先要注重“產前物流”，要合理規劃糧食產業的結構和布局，改變傳統上糧食產業小規模、分散化的生產經營方式，擴大優質糧食流通規模和生產經營規模。其次要注重“產中物流”，要在糧、細、深加工方面做文章，加快糧食加工企業建設，延伸糧食產業，精心打造企業品牌。第三要注重“產后物流”，積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務、網上交易等現代流通方式，促進糧食流通的現代化。為促進糧食合理流動，作為主產區我們要和銷糧區建立穩定的產銷合作關系，互惠互利。

3.7 加快物流公共信息平臺建設

集成整合各區域、行業、企業物流信息中心和政府相關行政信息資源，形成統一高效、資源共享的物流信息網絡。盡快開通“中國無錫米市”網站，將網站建成無錫新米市的宣傳平臺，即宣傳米市、宣傳客商和無錫地區的糧食企業；信息平臺，即提供行業新聞、糧食行情以及供求信息，便于糧商開展業務；交易平臺，即開展電子商務。把光纖寬帶網絡通到每個商鋪，將市場辦成名副其實的信息化米市。

水路運輸的劣勢范文第5篇

一、讀圖、析圖、繪圖能力及培養策略

1 讓學生養成讀圖的好習慣。地圖是學生學習地理的重要工具。我在教學中非常注意讓學生養成“左圖右書”的好習慣。凡是講到有關地名、河流、國家等相關內容時，全部讓學生自己在圖上查找。這樣，一方面可激發他們學習地理的興趣，另一方面可加深他們對知識的記憶和養成讀圖的好習慣。

2 讓學生學會運用地圖來分析問題。教師除了讓學生養成讀圖的好習慣外，還要引導他們學會運用地圖來分析問題。例如，在學習“五帶的劃分”的內容時，我讓學生結合北半球二分二至日全球的晝長和正午太陽高度分布圖去分析太陽輻射的時空變化規律。這樣，學生就很直觀地理解了五帶的劃分，地理課堂效果也得到了明顯的提高。

3 讓學生學會繪制簡單的地圖。除了讓學生讀圖、析圖之外，還要讓他們學會繪制簡單的地圖。例如，可讓他們繪制某個城市的氣溫日變化圖、氣溫年變化圖、年降水量柱狀圖等。這樣，學生就感覺上地理課有意思，能更好地投入到地理的學習中來，他們的能力也得到了培養。

二、社會實踐能力及培養策略

1 讓學生積極參加社會實踐活動。教師可讓學生多參加一些社會實踐活動。這樣，一方面能培養他們的動手能力，另一方面也有利于激發他們學習地理的興趣。例如，可結合“4?22世界地球日”組織學生到市政廣場進行環境保護的宣傳活動。

2 引導學生將書本知識與現實生活相結合。學生在學校大多學到的是書本知識，那么怎樣才能讓他們把學到的死知識進行活用呢？這就需要我們教師去引導。例如，可結合當今社會房價貴的熱點給學生出一道題：如果你們自己是買房者，怎么才能買到你們滿意的房子呢？教師可引導他們從地理學的角度去選擇：第一，看房子的地理位置（離市區是否太遠，周圍是否有大的超市、醫院、學校，交通是否方便）；第二，看房子的采光如何（是南北朝向還是東西朝向，樓間距是否合適）；第三，看房子周圍的自然環境（附近是否有綠地或公園）等。在學習“五種運輸方式”內容時，可讓學生結合自己家鄉的實際情況來體會五種運輸方式的優勢與劣勢，以歸納出這五種運輸方式的特點：航空運輸速度最快，但價格最貴；公路運輸機動靈活，可以門到門運輸；水路運輸經濟實惠，但受自然條件限制很大……這樣，學生就很容易將書本知識與現實生活相結合，也就培養了他們的社會實踐能力。

三、創新能力及培養策略

1 培養學生的創新意識。在地理教學中，培養學生的創新意識非常重要，因為地理課程中還有些假說有待于證實，如大陸漂移假說。這些有待于證實的內容可以激發他們的學習興趣，激勵他們去探索地球的奧秘。

2 為學生營造良好的創新氛圍。在地理課堂教學中，教師要有意識地為學生營造創新氛圍，去啟發、鼓勵學生，讓他們各抒己見，引導他們多采用研究性的學習方法。同時教師還要開展第二課堂以有效延伸地理課堂，如組織學生建立地理興趣小組、組織地理知識競賽等，以此來拓寬學生的視野，從而為培養他們的創新能力打下堅實的基礎。