前言：想要寫(xiě)出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段模嘈艜?huì)為您的寫(xiě)作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫(xiě)作思路和靈感。

水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

關(guān)鍵詞：

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性

中圖分類(lèi)號(hào)： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過(guò)后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開(kāi)始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過(guò)橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門(mén)提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問(wèn)題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專(zhuān)門(mén)分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評(píng)價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線(xiàn)性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱(chēng)為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線(xiàn)路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線(xiàn)路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線(xiàn)路）資源配置規(guī)模相對(duì)過(guò)大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過(guò)程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見(jiàn)，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專(zhuān)家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來(lái)源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過(guò)大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見(jiàn)表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過(guò)50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見(jiàn)，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見(jiàn)表3）.由此可見(jiàn)，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過(guò)剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過(guò)主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來(lái)江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過(guò)輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見(jiàn)，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見(jiàn)，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門(mén)單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

參考文獻(xiàn)：

[1]李上康. 江蘇省工業(yè)化中后期階段與相應(yīng)運(yùn)輸化階段的確定分析[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2015， 37（1）： 1017.

[2]陳佳貴， 黃群慧， 鐘宏武. 中國(guó)地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的綜合評(píng)價(jià)和特征分析[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2006（6）： 415.

[3]榮朝和. 運(yùn)輸發(fā)展理論以運(yùn)輸化為主要線(xiàn)索的新進(jìn)展[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)， 1995（4）： 502507.

[4]張矢宇， 蕭漢梁. 運(yùn)輸配置效率論和我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸配置效率的區(qū)域橫向測(cè)評(píng)[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版）， 2004， 28（1）： 122125.

[5]. 我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)資源配置分析與評(píng)價(jià)[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2005.

[6]王曉蘭. 江蘇省交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)證研究[D]. 南京： 南京理工大學(xué)， 2007.

[7]常亞青， 宋來(lái). 交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)效率、技術(shù)進(jìn)步和全要素生產(chǎn)率動(dòng)態(tài)研究[J]. 交通與運(yùn)輸， 2008（12）： 143145.

[8]李維維. 江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)效率及效能研究[D]. 南京： 南京理工大學(xué)， 2009.

[9]陳辰， 胡甚平. 基于模糊DEA的航運(yùn)公司安全管理有效性評(píng)價(jià)[J]. 上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)， 2012， 33（1）： 1215， 19.

[10]崔巖， 吳麗美， 曲建華. 基于DEA的河南省交通運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)[J]. 河南科學(xué)， 2013， 31（2）： 201204.

[11]仲維慶. 區(qū)域交通運(yùn)行效率分析及規(guī)模適應(yīng)性研究[D]. 大連： 大連海事大學(xué)， 2013.

[12]CHARNES A， COOPER W W， RHODES E. Measuring the efficiency of decision making units[J]. European Journal of Operational Research， 1978， 2（6）： 429444.

水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段牡?篇

交通快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段的到來(lái)，勢(shì)必會(huì)對(duì)稀缺要素的供給保障產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。無(wú)論是從能源的供給保障還是從碳排放的角度看，發(fā)展低碳交通已成為中國(guó)政府的不二選擇。然而在發(fā)展低碳交通之前，對(duì)于交通碳排放狀況進(jìn)行分析是至關(guān)重要的。如果中國(guó)交通碳排放現(xiàn)狀已經(jīng)處于低碳水平的話(huà)，那么就沒(méi)有發(fā)展低碳交通的必要。鑒于此，本文對(duì)中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總量、各種交通方式的碳排放量和碳排放效率等進(jìn)行了分析，并與發(fā)達(dá)國(guó)家作了橫向比較。

一、中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總量分析

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的跨越式增長(zhǎng)，中國(guó)交通部門(mén)的碳排放也呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。本文根據(jù)《2006年ipcc國(guó)家溫室氣體清單指南》的指導(dǎo)方法，運(yùn)用排放因子法，測(cè)算了中國(guó)交通部門(mén)1991-2009年的二氧化碳排放量（見(jiàn)圖1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基礎(chǔ)上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量測(cè)算公式如下：

二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）

其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（見(jiàn)表1），i表示交通燃料的類(lèi)型。

從圖1可以發(fā)現(xiàn)，在整個(gè)研究時(shí)間段內(nèi)，二氧化碳排放量增速明顯，年均增長(zhǎng)率為15.6%。從碳排放增長(zhǎng)率的角度看，可以分為兩個(gè)階段：1991-2002年碳排放增速較為平穩(wěn)，從1991年的151.6mt提高到2002年的269.8mt，年均增長(zhǎng)率為6.5%；2003-2009年碳排放增速加快，從2003年的335.7mt提高到2009年的602.3mt，年均增長(zhǎng)率為11.3%。

根據(jù)ipcc的燃料碳排放因子，可以發(fā)現(xiàn)燃料單位碳排放之間的關(guān)系為：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然氣。從煤炭—柴油—天然氣的變動(dòng)趨勢(shì)可以看出，中國(guó)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整趨向“低碳化”，但是總體上交通部門(mén)還是處于高碳排放的狀態(tài)。交通領(lǐng)域有著明顯的存量效應(yīng)，高碳技術(shù)的機(jī)動(dòng)車(chē)比例較高，這在很大程度上決定了中國(guó)交通的高碳排放。隨著鐵路電氣化、水路高效化、公路清潔化的發(fā)展，交通結(jié)構(gòu)有了明顯改善。

二、各種交通方式的碳排放量分析

（一）公路碳排放量分析

公路承擔(dān)著絕大多數(shù)的中短途運(yùn)輸，是占交通碳排放比重最大的子部門(mén)。隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)玫搅舜罅Πl(fā)展。1991-2008年公路部門(mén)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了334%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了859%，與此相伴隨的是公路能耗和碳排放量的快速增長(zhǎng)，其中以柴油和汽油消耗最為明顯。隨著交通領(lǐng)域節(jié)能減排的相關(guān)政策出臺(tái)，使用電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的機(jī)動(dòng)車(chē)比例有所增加。

從全社會(huì)交通碳排放角度看，公路碳排放應(yīng)包括營(yíng)運(yùn)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放和非營(yíng)業(yè)性公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放。2005年我國(guó)營(yíng)業(yè)性載貨汽車(chē)和載客汽車(chē)共消費(fèi)汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放二氧化碳分別為50.68mt和122.13mt，占交通碳排放的11.9%和28.6%，單單公路營(yíng)運(yùn)性運(yùn)輸?shù)奶寂欧啪驼冀煌ㄌ寂欧诺?0.5%。①隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，非營(yíng)運(yùn)性碳排放所占比例會(huì)逐年增加。按保守的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)估計(jì)，全社會(huì)公路碳排放占交通碳排放的70～80%。

（二）鐵路碳排放量分析

鐵路作為現(xiàn)階段重要的交通方式，承擔(dān)著中長(zhǎng)途的客貨運(yùn)任務(wù)。鐵路部門(mén)通過(guò)電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，基本上實(shí)現(xiàn)了鐵路發(fā)展與碳排放的相對(duì)脫鉤。到“十一五”末，鐵路電氣化率達(dá)到了45%左右，在鐵路總運(yùn)輸量大幅度增長(zhǎng)的情況下，總能耗和碳排放沒(méi)有大幅增長(zhǎng)。通過(guò)1990-2005年中國(guó)鐵路企業(yè)的碳排放量比較（見(jiàn)表2），可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在30mt左右。

由于沒(méi)有考慮電力因素，碳排放測(cè)算量無(wú)法完全反映出電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整的實(shí)際貢獻(xiàn)。何吉成和吳文化指出，33年來(lái)電氣化鐵路使得中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的直接減碳量為426.7萬(wàn)噸，直接減碳量年均增長(zhǎng)48.3萬(wàn)噸。電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整為減少鐵路能耗、二氧化碳排放發(fā)揮了重要的作用。②

（三）航空碳排放量分析

航空運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、管制放松、科技進(jìn)步等因素作用下，得到了快速發(fā)展。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，換算周轉(zhuǎn)總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008年的376.8億噸公里，提高了10倍左右；民用飛機(jī)擁有量從1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空運(yùn)輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，為節(jié)能減排的實(shí)現(xiàn)增加了難度；另一方面，規(guī)模效應(yīng)提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。

近20年航空部門(mén)碳排放量呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)（見(jiàn)圖2）。在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，航空部門(mén)碳排放量累積增長(zhǎng)了7.88倍，到2008年達(dá)到了36.4mt。2003年以來(lái)，航空部門(mén)碳排放增速加快。可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，航空碳排放將會(huì)以較快的碳排放速度增長(zhǎng)。

轉(zhuǎn)貼于

（四）水路碳排放量分析

水路運(yùn)輸作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，承擔(dān)著中國(guó)90%以上外貿(mào)的貨運(yùn)運(yùn)輸工作。中國(guó)具有內(nèi)河流域長(zhǎng)、沿海區(qū)域廣闊的特點(diǎn)，適合發(fā)展運(yùn)能大、成本低、能耗少的水路運(yùn)輸。

“十五”期間，水路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為12.4%，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率高達(dá)16.2%，水路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展。“十五”期間水路營(yíng)業(yè)性船舶燃油消耗和碳排放量見(jiàn)表3。從表3可知，在此期間，總體上水路運(yùn)輸碳排放呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，到2005年達(dá)到了39.7mt。據(jù)相關(guān)研究，考慮到非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸船舶油耗，2005年中國(guó)水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際碳排放量將達(dá)到61.5mt。①

目前水路碳減排的存在問(wèn)題主要體現(xiàn)在：宏觀層面，水路運(yùn)力結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，主要包括內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、老舊船和劣質(zhì)船整治等方面；船運(yùn)市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，使得水路運(yùn)輸?shù)奶寂欧判实拖拢缓降阑A(chǔ)設(shè)施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微觀層面，主要存在運(yùn)輸企業(yè)管理水平低下、能源管理基礎(chǔ)工作不完善、碳減排意識(shí)薄弱等問(wèn)題。

三、不同交通方式的碳排放效率比較

交通方式碳排放效率受多種因素影響，一般來(lái)說(shuō)，技術(shù)水平是最主要的影響因素。隨著科技發(fā)展，交通方式碳排放效率會(huì)持續(xù)提高。交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況、交通行為、運(yùn)輸企業(yè)管理水平等都是影響碳排放效率的重要因素。可以說(shuō)，在一定發(fā)展階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通狀況等外部環(huán)境更能夠影響碳排放效率。

表4列舉了近20年來(lái)各交通方式的碳排放水平，可以發(fā)現(xiàn)碳排放水平較低的交通方式是水運(yùn)，最高的則是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比較歷年我國(guó)營(yíng)業(yè)性道路運(yùn)輸客貨運(yùn)的碳排放水平發(fā)現(xiàn)，客貨運(yùn)碳排放水平持續(xù)增加。

得益于電氣化結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵路低碳化戰(zhàn)略地位逐漸凸顯。從交通方式碳排放水平看，2003年我國(guó)各交通模式百?lài)?middot;公里碳排放量指標(biāo)，航空燃油消耗排放二氧化碳為103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳為20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳為16.4kg，鐵路柴油消耗排放二氧化碳僅為1.6kg。①?gòu)墓忿D(zhuǎn)移1萬(wàn)噸·公里運(yùn)輸量到鐵路，可以節(jié)約柴油約0.47t，減少二氧化碳排放為1.5t。按照2007年公路貨物周轉(zhuǎn)量11355億噸·公里測(cè)算，假如全部轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，可以節(jié)約柴油53.4mt，減少二氧化碳排放為168.7mt。②現(xiàn)階段，鐵路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路運(yùn)輸。而隨著水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的提升、船舶標(biāo)準(zhǔn)化等措施的實(shí)現(xiàn)，可以預(yù)見(jiàn)水路碳排放效率無(wú)疑將是最高的。

四、與發(fā)達(dá)國(guó)家交通方式的碳排放效率進(jìn)行比較

（一）公路運(yùn)輸碳排放效率低于發(fā)達(dá)國(guó)家

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，發(fā)動(dòng)機(jī)排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定主要依據(jù)歐美國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)。目前歐美國(guó)家已經(jīng)使用歐ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，而中國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)基本上相當(dāng)于歐ⅲ的排放標(biāo)準(zhǔn)。因此，從技術(shù)水平上看，中國(guó)公路的碳排放效率明顯低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。

由2000年德國(guó)的環(huán)境報(bào)告可知，德國(guó)在客運(yùn)交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路為16.8kg，航空為13.4 kg，鐵路為4.8 kg；在貨運(yùn)交通方面，每百?lài)嵐锒趸寂欧帕浚窞?9.8kg，航空為10.7kg，鐵路為2.6kg。其鐵路客運(yùn)的碳排放量約為公路客運(yùn)的1/4，鐵路貨運(yùn)的碳排放量?jī)H為公路貨運(yùn)的1/30。③通過(guò)與中國(guó)交通碳排放效率進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)德國(guó)公路的貨運(yùn)碳排放效率還低于中國(guó)的水平。道路運(yùn)輸能源強(qiáng)度與碳排放效率有著直接的關(guān)系。歐盟及其典型國(guó)家的道路貨運(yùn)能源強(qiáng)度見(jiàn)表5。由表5可知，德國(guó)比其他國(guó)家有著更低的能源強(qiáng)度，故而中國(guó)公路的碳排放效率應(yīng)該高于歐盟其他國(guó)家。

然而這是不符合邏輯的，造成這種現(xiàn)象的原因是碳排放效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)選取問(wèn)題。目前衡量交通碳排放效率主要用單位交通周轉(zhuǎn)量的碳排放水平。單位交通周轉(zhuǎn)量又由交通量和里程所決定，這其中涉及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、負(fù)載狀況等多種影響因素，相互關(guān)系特別復(fù)雜，容易產(chǎn)生讓人困惑的假象。

（二）航空客運(yùn)碳排放效率高于發(fā)達(dá)國(guó)家

以單位交通周轉(zhuǎn)量碳排放水平來(lái)衡量碳排放效率，就可以很直觀地發(fā)現(xiàn)：如果單次飛行的客運(yùn)人數(shù)或貨運(yùn)重量接近于滿(mǎn)負(fù)載的話(huà)，那么單位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中國(guó)客運(yùn)航空就正享受著規(guī)模效應(yīng)的邊際收益，而貨運(yùn)航空因高成本而未達(dá)到規(guī)模化水平，也就是說(shuō)有著較高的邊際成本。

在與日本、美國(guó)等國(guó)家的交通碳排放比較中，就可以發(fā)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)碳排放效率存在著較大差異，見(jiàn)表6。①在客運(yùn)方面，三個(gè)國(guó)家的客運(yùn)單位碳排放總體上均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而中國(guó)民航客運(yùn)的單位碳排放水平低于日本、美國(guó)。由于中國(guó)民航客運(yùn)需求大，具有一定的規(guī)模效應(yīng)，而使用了大中型飛機(jī)類(lèi)型，美國(guó)、日本等國(guó)家的中小飛機(jī)的數(shù)量占總量的比重較大。在貨運(yùn)方面，中國(guó)航空貨運(yùn)單位碳排放水平呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但是目前略高于日本。可見(jiàn)中國(guó)航空部門(mén)的二氧化碳減排還是存在著一定的空間。

（三）水路碳排放效率呈現(xiàn)兩極化分布

由于海運(yùn)的國(guó)際化趨勢(shì)明顯，且各國(guó)統(tǒng)計(jì)口徑的不一致，水路碳排放效率指標(biāo)的絕對(duì)值不具有可比性，而且與其他運(yùn)輸方式的可比性差。因此重點(diǎn)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行國(guó)際橫向比較。其中美國(guó)（特別是密西西比河）發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)，可作為中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的參照標(biāo)桿，但是需要注意發(fā)展階段的對(duì)應(yīng)性和可比性。

近幾十年來(lái)美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)單位碳排放指標(biāo)的演變態(tài)勢(shì)與單位能耗強(qiáng)度同步，呈現(xiàn)“u”形曲線(xiàn)，特別是近年來(lái)受高附加值貨物比重、航速等因素的綜合影響，能源強(qiáng)度和碳排放效率有所上升。而中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)單耗和碳排放效率在大型運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)之間呈現(xiàn)明顯的兩極分化。一方面，中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海等幾家具有多年涉外經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的大型運(yùn)輸企業(yè)，集約化程度和運(yùn)作效率相對(duì)較高。另一方面，其他航運(yùn)企業(yè)因規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)成本高等原因，忽視管理水平、船舶技術(shù)水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相對(duì)較低。總體上看，中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)次序混亂，無(wú)助于水路部門(mén)碳減排工作的有效展開(kāi)。

轉(zhuǎn)貼于

五、主要研究結(jié)論

（一）中國(guó)交通部門(mén)碳排放類(lèi)型屬于高碳排放

從整體上看，中國(guó)交通部門(mén)在快速發(fā)展過(guò)程中，碳排放呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。在1991-2009年時(shí)間段內(nèi)交通碳排放年均增長(zhǎng)率為15.6%，屬于典型的高碳排放類(lèi)型。以柴油、汽油等石油制品為主的燃料結(jié)構(gòu)更是高碳排放的結(jié)構(gòu)（雖然燃料結(jié)構(gòu)開(kāi)始朝低碳化方向調(diào)整）。

（二）中國(guó)不同交通方式的碳排放呈現(xiàn)顯著差異性

如果將研究范圍縮小到交通子部門(mén)層面，可以發(fā)現(xiàn)交通方式間的碳排放呈現(xiàn)顯著的差異性。公路的碳排放水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，水路則是較為清潔的交通方式。而從交通結(jié)構(gòu)解讀出“高碳看公路，低碳看水路”的主要規(guī)律恰恰反映出中國(guó)交通結(jié)構(gòu)的高碳排放特征。

（三）國(guó)際比較表明中國(guó)交通碳排放效率較低

通過(guò)與典型發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行橫向比較，可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)交通碳排放效率總體上處于較低水平。航空客運(yùn)方式等碳排放效率雖說(shuō)高于典型發(fā)達(dá)國(guó)家，但是得益于中國(guó)總體的規(guī)模效應(yīng)，而不是發(fā)揮根本作用的技術(shù)進(jìn)步因素。從技術(shù)水平的角度看，中國(guó)交通部門(mén)的碳排放總體上屬于高碳排放。

水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段牡?篇

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；特點(diǎn)；作用

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家重點(diǎn)管控的一個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，在一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有很重要的地位，同時(shí)也受到國(guó)家宏觀調(diào)控的控制。一個(gè)國(guó)家在國(guó)際上的經(jīng)濟(jì)實(shí)力體現(xiàn)，除了像農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個(gè)衡量該國(guó)家實(shí)力的重要指標(biāo)就是該國(guó)家的道路網(wǎng)的建設(shè)和道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r如何。道路交通運(yùn)輸將社會(huì)生產(chǎn)上的各個(gè)重要組成部分有機(jī)的聯(lián)系到一起，這種聯(lián)系包括了社會(huì)生產(chǎn)、物質(zhì)分配、社會(huì)交換行為和消費(fèi)行為等環(huán)節(jié)，起到聯(lián)系國(guó)家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城鄉(xiāng)農(nóng)村、物質(zhì)和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運(yùn)輸行業(yè)主要的貨物和旅客運(yùn)輸方式之一，公里運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，其是交通運(yùn)輸改革以來(lái)，除火車(chē)、航空、水路之外的另一種較為方便的運(yùn)輸方式，是運(yùn)輸方式的一次重大革命。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是快速、高效、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適等，且以后將會(huì)實(shí)現(xiàn)始發(fā)地與目的地運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。這種運(yùn)輸方式逐漸成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)生活的一個(gè)重要組成部分。

一、公路運(yùn)勢(shì)的主要特點(diǎn)

1.公路運(yùn)輸操作簡(jiǎn)單，資金投入少，回報(bào)時(shí)間快

我國(guó)對(duì)于道路運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制沒(méi)有像水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸或者是鐵路運(yùn)輸那樣有著很?chē)?yán)格的準(zhǔn)入體制，一般來(lái)講，公路運(yùn)輸所需要的設(shè)備相對(duì)較為簡(jiǎn)單和固定，一般僅為一輛客運(yùn)汽車(chē)或者貨車(chē)，并也進(jìn)入運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的門(mén)檻相對(duì)較低，前期購(gòu)置的車(chē)輛費(fèi)用較其他運(yùn)輸行業(yè)來(lái)講相對(duì)較低，并且能夠?qū)崿F(xiàn)在很短時(shí)間內(nèi)回收成本獲得利潤(rùn)回報(bào)，因此，公路運(yùn)輸?shù)娜胄型顿Y行為較為簡(jiǎn)單容易，且投資的回收期短，回報(bào)周期長(zhǎng)。

2.公路運(yùn)輸方式有著極強(qiáng)的適應(yīng)性

對(duì)于運(yùn)輸?shù)能?chē)輛來(lái)說(shuō)，在公路上行駛的時(shí)間和周期可以根據(jù)不同的需求和不同的突況對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和出貨的計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)銜接十分的簡(jiǎn)短，沒(méi)有任何冗長(zhǎng)的手續(xù)，運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性較強(qiáng)，特別是公路運(yùn)輸對(duì)于貨車(chē)或者客車(chē)的載貨量和載客量的多少有著很強(qiáng)的適應(yīng)性。

3.公路運(yùn)輸?shù)臄?shù)度快，效率高

該種方式與其它的運(yùn)輸方式有著明顯的區(qū)別，道路運(yùn)輸在運(yùn)輸過(guò)程中花費(fèi)的時(shí)間周期相對(duì)較短，貨物運(yùn)輸?shù)乃俣认鄬?duì)較快，特備是在短途運(yùn)輸過(guò)程中，由于沒(méi)有貨物或者旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)和轉(zhuǎn)乘，常常能夠?qū)崿F(xiàn)貨物或者旅客從始發(fā)站到終點(diǎn)站的一站直達(dá)。

4.運(yùn)輸形式十分的靈活

公路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)就是可以憑借我國(guó)廣闊交織分布的交通路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)鐵路、水路運(yùn)輸?shù)牟荒艿竭_(dá)的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無(wú)處不在、無(wú)時(shí)不有等特點(diǎn)。所以，可以依據(jù)公路交通運(yùn)輸?shù)倪@種靈活性可以將運(yùn)輸?shù)耐緩綌U(kuò)展到城鄉(xiāng)農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)建設(shè)上，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展提供一定的幫助。

二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

1.公路運(yùn)輸能夠促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體快速發(fā)展

目前，在我國(guó)的運(yùn)輸行業(yè)，由于公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)“貨到付款”的便捷服務(wù)，并且航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)淖詈笠粋€(gè)將貨物送到消費(fèi)者家門(mén)口的環(huán)節(jié)仍然需要由公路貨運(yùn)來(lái)完成，因此在未來(lái)，公路運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展空間和發(fā)展趨勢(shì)是十分的強(qiáng)勁的。公路交通對(duì)于貨運(yùn)商品的正常流通和運(yùn)轉(zhuǎn)都能起到很好的保護(hù)作用。因此，公路運(yùn)輸對(duì)于促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著不可代替的重要作用。

2.公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本

公路運(yùn)輸能夠縮短運(yùn)輸?shù)闹芷冢軌蜉^少車(chē)輛對(duì)化石燃油的消耗，降低了運(yùn)輸車(chē)輛在運(yùn)輸過(guò)程中的磨損，在一定程度上能夠降低對(duì)車(chē)輛的維修和護(hù)理次數(shù)，延長(zhǎng)車(chē)輛的使用壽命，最終實(shí)現(xiàn)了降低運(yùn)輸成本的目的。特別是我國(guó)高速路網(wǎng)建設(shè)的日趨成熟和完備，改變了以往傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)娜毕莺头绞剑藗兂鲂惺紫鹊慕煌ǚ绞骄褪侨碌目焖俳煌ǖ墓愤\(yùn)輸方式。

3.公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量提升

目前，在交通運(yùn)輸上，我國(guó)雖然取得了一定的進(jìn)步和成果，但整體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的方式還不近合理，交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響和質(zhì)量還不高，經(jīng)營(yíng)方式的粗放管理現(xiàn)象還是比較的明顯。在交通運(yùn)輸行業(yè)，由于各種運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)方式相對(duì)獨(dú)立，致使運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)相對(duì)落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問(wèn)題突出，嚴(yán)重影響到了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的合理運(yùn)行和有效的開(kāi)展。而相對(duì)于其他的運(yùn)輸方式，公路運(yùn)輸有很多的獨(dú)特之處，能夠很好的彌補(bǔ)上述經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中存在的問(wèn)題，通過(guò)與其他運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，提升我國(guó)整體的交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行方式，采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段來(lái)改善其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行問(wèn)題為的主要方式，實(shí)現(xiàn)提升其經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。

三、結(jié)語(yǔ)

公路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的良好經(jīng)濟(jì)交流，使得城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的經(jīng)濟(jì)合作更加的密切，使得城市和農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一同實(shí)現(xiàn)一個(gè)質(zhì)的飛躍。與此同時(shí)，公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展和進(jìn)步實(shí)現(xiàn)了落后地區(qū)與先進(jìn)地區(qū)的有機(jī)融合，使得落后封閉的地區(qū)能夠向全方位的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，并且也能實(shí)現(xiàn)與國(guó)外發(fā)達(dá)地區(qū)的多層經(jīng)濟(jì)合作和交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 任艷靜. 淺析交通運(yùn)輸業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用[J]. 山西師大學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010，11（S3） ：123.

[2] 王雪波，胡建平，陳立東. 鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化銜接[J]. 科技信息（學(xué)術(shù)研究）， 2010，9（21） ：75-77.

水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段牡?篇

關(guān)鍵詞：糧食運(yùn)輸；最優(yōu)路徑；地理信息系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F50 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.

Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst

0 引 言

省際糧食運(yùn)輸是指糧食實(shí)體在生產(chǎn)、收購(gòu)和銷(xiāo)售過(guò)程中在國(guó)內(nèi)省級(jí)行政區(qū)域之間的轉(zhuǎn)運(yùn)和流通，是研究我國(guó)糧食物流體系的重要環(huán)節(jié)，也是我國(guó)糧食流通市場(chǎng)化的重要保證。近年來(lái)，隨著我國(guó)跨省區(qū)糧食流通運(yùn)量的增加，國(guó)內(nèi)糧食流通和進(jìn)口糧食分流的道路運(yùn)輸已成為影響我國(guó)糧食物流體系的主要因素[1]。目前，我國(guó)糧食運(yùn)輸主要存在運(yùn)輸散亂、方式落后、損耗較高等主要問(wèn)題[2]。據(jù)調(diào)查，我國(guó)糧食從生產(chǎn)區(qū)到銷(xiāo)售區(qū)的物流費(fèi)用占整個(gè)糧食銷(xiāo)售價(jià)格的30%～35%，而美國(guó)糧食物流成本大約只相當(dāng)于我國(guó)的40%，由于運(yùn)輸工具落后等問(wèn)題導(dǎo)致我國(guó)糧食運(yùn)輸年均損失800萬(wàn)噸，這些都導(dǎo)致我國(guó)糧食物流成本居高不下[3]。糧食物流問(wèn)題也引起學(xué)術(shù)界的高度重視，目前，有關(guān)糧食運(yùn)輸研究主要集中在物流量估算、運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變和主要運(yùn)輸通道建設(shè)等方面，但從省際糧食綜合運(yùn)輸費(fèi)用出發(fā)，利用GIS（地理信息系統(tǒng)）的網(wǎng)絡(luò)分析功能求算省際糧食運(yùn)輸費(fèi)用和最優(yōu)路徑的研究方法還比較少見(jiàn)。梁書(shū)民、劉小和等，曾于2007年在《我國(guó)糧食綜合運(yùn)輸費(fèi)用與最優(yōu)物流路經(jīng)研究》中，以國(guó)內(nèi)11個(gè)城市為準(zhǔn)建立了一套實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。獲取省際糧食運(yùn)輸路徑和成本數(shù)據(jù)，建立糧食運(yùn)輸最優(yōu)路徑將對(duì)我國(guó)目前糧食物流體系建設(shè)提供重要參考。同時(shí)，運(yùn)用GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)解決糧食運(yùn)輸?shù)缆愤x擇和成本計(jì)算問(wèn)題，也將是今后糧食物流體系建設(shè)的主要研究方向之一[4]。

1 研究方法

1.1 運(yùn)輸成本涉及因素

現(xiàn)代糧食物流體系包括鐵路、水路和公路三種主要交通方式，散糧運(yùn)輸和包糧運(yùn)輸是目前兩種主要糧食運(yùn)輸方式。據(jù)2005年全國(guó)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)顯示，鐵路、公路和水路三種主要交通方式中，公路運(yùn)輸所占比重在50%左右，鐵路和水路運(yùn)輸分別占30%和10%左右，其中公路運(yùn)輸則主要以短途運(yùn)輸為主，中長(zhǎng)途的省際糧食流通則主要依靠鐵路和水路兩種方式[5]。省際糧食運(yùn)輸費(fèi)用來(lái)源主要有包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)和噸公里運(yùn)費(fèi)等幾大類(lèi)，其中包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)是基于糧食運(yùn)量的運(yùn)輸成本，噸公里運(yùn)費(fèi)可以看作是基于運(yùn)距的運(yùn)輸成本。

1.2 最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)路徑計(jì)算方法

作為空間分析的一個(gè)重要方面，GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能的主要目的是對(duì)地理網(wǎng)絡(luò)（如交通網(wǎng)絡(luò)）、城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行模型化和地理分析。其主要內(nèi)容是在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集基礎(chǔ)上，依據(jù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系（線(xiàn)狀地物之間、線(xiàn)狀地物與點(diǎn)狀地物之間、點(diǎn)狀地物與點(diǎn)狀地物之間的連結(jié)、連通關(guān)系），并借助空間、屬性數(shù)據(jù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的性能特征進(jìn)行多方面的分析和計(jì)算。在各種GIS網(wǎng)絡(luò)分析應(yīng)用中，最基本最關(guān)鍵的問(wèn)題還是最優(yōu)路徑問(wèn)題。從網(wǎng)絡(luò)模型的角度看，最優(yōu)路徑求解就是在網(wǎng)絡(luò)中的兩結(jié)點(diǎn)間尋找一條阻礙強(qiáng)度最小的路徑，須按照結(jié)點(diǎn)的選擇順序訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)中的所有結(jié)點(diǎn)[6]。網(wǎng)絡(luò)在數(shù)學(xué)和計(jì)算機(jī)領(lǐng)域中被抽象為圖，所以網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)就是圖的存儲(chǔ)表示，在GIS中的道路網(wǎng)絡(luò)在具有圖理論基本特征的同時(shí)也具有一些實(shí)際特點(diǎn)。關(guān)于最短路徑問(wèn)題，目前為大家所公認(rèn)的求解方法是由Dijkstra提出的標(biāo)號(hào)法，即Dijkstra算法，算法的關(guān)鍵部分就是不斷地從目標(biāo)點(diǎn)集中找出距離源點(diǎn)最短距離最小的點(diǎn)并加入到已知點(diǎn)集中，同時(shí)更新目標(biāo)點(diǎn)集到源點(diǎn)的新的最短距離。這一過(guò)程是最短路徑算法的關(guān)鍵，并且與網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜程度有著重要的相關(guān)性[7]。

最短路徑不僅僅指一般以地理意義上的距離最短，還可以有時(shí)間最短、費(fèi)用最低、路況最佳等測(cè)度。糧食道路運(yùn)輸最優(yōu)路徑是具有多因素的復(fù)雜性問(wèn)題，本文為了方便分析對(duì)比，是以最低成本和最短運(yùn)距下的最優(yōu)路徑為目標(biāo)的，簡(jiǎn)化了實(shí)際物流中糧食道路運(yùn)輸費(fèi)用問(wèn)題。

2 數(shù)據(jù)處理與分析

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

本文是以全國(guó)鐵路、公路（國(guó)道、高速）和主要港口水運(yùn)航線(xiàn)數(shù)據(jù)為道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，在成本計(jì)算和路徑分析過(guò)程中為了簡(jiǎn)化模型，將包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)綜合為轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)單一費(fèi)用，即三種交通方式轉(zhuǎn)換時(shí)每噸糧食轉(zhuǎn)運(yùn)成本為50元。基于運(yùn)距的噸公里運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)為：鐵路0.15元，公路20元，水路0.016元。

為使原始道路數(shù)據(jù)能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路徑網(wǎng)絡(luò)分析功能，須對(duì)路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的處理和運(yùn)算，主要步驟如下：（1）制作全國(guó)（除臺(tái)灣、香港外）32個(gè)省級(jí)行政區(qū)域省會(huì)城市和大連、青島、深圳、天津港四個(gè)港口城市的點(diǎn)狀矢量數(shù)據(jù)；（2）合并路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)，對(duì)鐵路、公路、水路航線(xiàn)矢量數(shù)據(jù)建立拓?fù)潢P(guān)系，確保三種交通方式在各站點(diǎn)或港口之間的連通性，并在兩種不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)添加帶有轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)屬性的小線(xiàn)段作為轉(zhuǎn)運(yùn)連接方式；（3）計(jì)算出路線(xiàn)長(zhǎng)度，添加運(yùn)費(fèi)等屬性字段，并通過(guò)路線(xiàn)長(zhǎng)度和噸公里運(yùn)費(fèi)相乘運(yùn)算得出路線(xiàn)運(yùn)費(fèi)屬性字段；（4）在地理信息系統(tǒng)軟件Arcgis Catalog下，用路徑矢量數(shù)據(jù)制作具有拓?fù)潢P(guān)系的路徑網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集Network Dataset[8-9]；（5）調(diào)用GIS軟件Arcgis Network Analyst模塊下的New OD Cost_Matrix工具，添加路網(wǎng)數(shù)據(jù)集，并以城市點(diǎn)狀數(shù)據(jù)為起始站點(diǎn)和終止站點(diǎn)，以運(yùn)費(fèi)為阻抗，生成兩兩城市間運(yùn)費(fèi)最低的成本OD矩陣圖；（6）將最低成本OD矩陣圖導(dǎo)出為矢量數(shù)據(jù)，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通過(guò)選擇Point Type將其分別生成為Origin點(diǎn)和Destination點(diǎn)；（7）調(diào)用Network Analyst下New Route工具，分別添加上一步生成的Origin和Destination點(diǎn)，仍以運(yùn)費(fèi)為首要阻抗，生成最低成本下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖；（8）導(dǎo)出最低成本OD矩陣的屬性數(shù)據(jù)，獲取最低成本矩陣表；（9）將首要阻抗參數(shù)設(shè)置為運(yùn)距，重復(fù)步驟5到步驟8，則可以生成最短運(yùn)距下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖和最短路徑矩陣表。

2.2 省際糧食運(yùn)輸路徑分析

最低成本條件下各省會(huì)城市間運(yùn)輸方式包含單一水路運(yùn)輸、單一鐵路運(yùn)輸、水路――鐵路一次轉(zhuǎn)運(yùn)混合運(yùn)輸、鐵路――水路――鐵路兩次轉(zhuǎn)運(yùn)混合運(yùn)輸?shù)榷喾N方式。最短運(yùn)距下各省會(huì)城市間運(yùn)輸方式主要為鐵路運(yùn)輸（為了方便數(shù)據(jù)對(duì)比，在計(jì)算最短運(yùn)距運(yùn)輸路徑時(shí)排除公路數(shù)據(jù)），僅在個(gè)別沿海港口城市間航線(xiàn)距離較短時(shí)才會(huì)選擇水運(yùn)航線(xiàn)，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路徑兩種運(yùn)輸路徑下的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距在與港口城市或水運(yùn)相關(guān)的運(yùn)輸路段具有比較明顯的差異，而在以鐵路為主要運(yùn)輸方式的內(nèi)陸城市運(yùn)輸路段則比較一致。自2006年青藏鐵路建成通車(chē)，我國(guó)鐵路已實(shí)現(xiàn)全國(guó)省會(huì)城市全覆蓋，在省際運(yùn)輸下的最低成本路徑已經(jīng)主要涵蓋水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸兩種方式，公路運(yùn)輸則主要集中于省內(nèi)或短距運(yùn)輸，用于補(bǔ)充和完善鐵路、水運(yùn)不能覆蓋的地區(qū)。

根據(jù)最低成本條件下全國(guó)省際糧食運(yùn)輸路徑數(shù)據(jù)，將所有省會(huì)城市兩兩之間運(yùn)輸路徑進(jìn)行疊加，可以得到省際糧食運(yùn)輸路線(xiàn)頻次圖（圖1）和運(yùn)輸路線(xiàn)頻次比重（表1）。從表1中可以看出最低成本下省際糧食運(yùn)輸路線(xiàn)頻次在1～15之間所占比重最大，達(dá)到46.02%，路線(xiàn)頻次最高段為青島―上海區(qū)間段，運(yùn)輸頻次高達(dá)185。從圖1中可以看出，我國(guó)省際糧食運(yùn)輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運(yùn)通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運(yùn)通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安、蘭州轉(zhuǎn)運(yùn)通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門(mén)等港口流入通道和長(zhǎng)江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運(yùn)通道等為主的五大區(qū)域運(yùn)輸格局。依據(jù)以上運(yùn)輸格局合理建設(shè)和分配運(yùn)輸資源對(duì)解決我國(guó)糧食物流運(yùn)力不足等問(wèn)題具有重要意義。

2.3 省際糧食運(yùn)輸成本分析

從全國(guó)部分城市糧食運(yùn)輸最低成本和最短路徑下的運(yùn)費(fèi)/運(yùn)距數(shù)據(jù)（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路徑下最高運(yùn)費(fèi)均為哈爾濱―拉薩段，運(yùn)費(fèi)為770元/噸，總里程5 133km，經(jīng)鐵路一次性運(yùn)輸。最低成本和最短路徑下最小運(yùn)距均為北京―天津段，運(yùn)距132km，運(yùn)費(fèi)20元/噸。最低成本下最大運(yùn)距為海口―拉薩段的6 680km，運(yùn)費(fèi)647元/噸，運(yùn)輸路徑從海口由水運(yùn)至武漢，在武漢經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至拉薩，其中水運(yùn)航距3 025km，鐵路運(yùn)距3 655km；而在最短路徑下此運(yùn)段運(yùn)距為

5 077km，運(yùn)費(fèi)762元/噸，由鐵路經(jīng)貴陽(yáng)、成都、蘭州沿線(xiàn)一次性運(yùn)輸，同最低成本路徑相比運(yùn)距縮短了1 603km，運(yùn)費(fèi)增加了115元/噸。最低成本下最低運(yùn)費(fèi)為上海―南京段，運(yùn)費(fèi)6元/噸，經(jīng)水運(yùn)一次性運(yùn)輸，航程350km；而在最短運(yùn)距下，此段運(yùn)距為302km，經(jīng)鐵路一次性運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)45元/噸，同最低成本路徑相比運(yùn)距縮短了48km，運(yùn)費(fèi)增加39元/噸。

在最低成本和最短路徑下運(yùn)費(fèi)差距最大的為哈爾濱―海口段。最短運(yùn)距下運(yùn)輸路徑為鐵路運(yùn)輸，經(jīng)沈陽(yáng)、天津、石家莊、武漢、長(zhǎng)沙一線(xiàn)，全程3 946km，運(yùn)費(fèi)592元/噸；最低成本下運(yùn)輸路徑由鐵路運(yùn)輸至大連，經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)水運(yùn)至海口，全程運(yùn)距4 038km，運(yùn)費(fèi)242元/噸。從運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距比較來(lái)看，哈爾濱―海口段糧食運(yùn)輸選擇最低成本下運(yùn)輸路線(xiàn)更為適宜，同最短運(yùn)距運(yùn)輸路徑相比運(yùn)距增加約92km，但運(yùn)費(fèi)減少了350元/噸，減少幅度較大，對(duì)控制道路運(yùn)輸費(fèi)用成本具有明顯的效果。最低成本和最短路徑下運(yùn)距相差最大的為太原―重慶段。最低成本下運(yùn)輸路徑由鐵路運(yùn)至天津，經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)水運(yùn)至重慶，全程運(yùn)距4 282km，運(yùn)費(fèi)204元/噸；最短運(yùn)距下運(yùn)輸路徑為鐵路一次性運(yùn)輸，經(jīng)西安運(yùn)至重慶，全程1 410km，運(yùn)費(fèi)212元/噸。從運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距比較來(lái)看，太原―重慶段糧食運(yùn)輸選擇最短運(yùn)距下運(yùn)輸路線(xiàn)更為適宜，同最低成本運(yùn)輸路徑相比運(yùn)費(fèi)增加約8元/噸，但運(yùn)距縮短了2 872km，且不需要轉(zhuǎn)運(yùn)等過(guò)程，極大地減少了時(shí)間成本和運(yùn)輸資源占用。

綜合以上分析可以看出：最低成本運(yùn)輸路徑主要利用鐵路和水運(yùn)兩種交通方式，國(guó)道、高速公路等公路運(yùn)輸方式因成本較高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水運(yùn)，如重慶、武漢、南京、上海、福州、海口、天津等，這些港口城市之間多為單一水運(yùn)；內(nèi)陸城市間主要依靠鐵路運(yùn)輸，如烏魯木齊―北京段、成都―拉薩段等；港口城市同內(nèi)陸城市間則大多會(huì)經(jīng)過(guò)兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換運(yùn)輸，如海口―哈爾濱段需經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)運(yùn)一次，北京―上海段需經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)運(yùn)一次；部分非港口城市間還涉及兩次轉(zhuǎn)運(yùn)，如哈爾濱―廣州段，需先經(jīng)大連港由鐵路轉(zhuǎn)水運(yùn)后，再經(jīng)深圳港由水運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路兩次轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)輸。由于三種運(yùn)輸方式間運(yùn)輸成本差異較大，鐵路成本相當(dāng)于水運(yùn)成本的9倍，而公路成本則相當(dāng)于鐵路成本的130倍，所以在最低成本下的最優(yōu)路徑選擇上第一優(yōu)先權(quán)為水運(yùn)，在水運(yùn)運(yùn)距較大，或者水運(yùn)不能直接到達(dá)，需轉(zhuǎn)運(yùn)且包含轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)后總運(yùn)費(fèi)超過(guò)直達(dá)鐵路運(yùn)費(fèi)時(shí)，最低成本路徑才會(huì)選擇鐵路運(yùn)輸；同樣，只有在鐵路運(yùn)距較大，或者鐵路不能直接到達(dá)，需轉(zhuǎn)運(yùn)且包含轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)后總運(yùn)費(fèi)超過(guò)公路直達(dá)運(yùn)費(fèi)的情況下，最低運(yùn)費(fèi)路徑才選擇公路運(yùn)輸。故此，在所得結(jié)果中會(huì)出現(xiàn)兩地實(shí)際鐵路距離較近，但最優(yōu)路徑卻選擇運(yùn)距較遠(yuǎn)的水運(yùn)或水路鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)的運(yùn)輸方式，例如太原―重慶段、廣州―重慶段等。

3 結(jié)論與討論

（1）我國(guó)省際糧食運(yùn)輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運(yùn)通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運(yùn)通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安轉(zhuǎn)運(yùn)通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門(mén)等港口流入通道和長(zhǎng)江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運(yùn)通道等為主的五大運(yùn)輸區(qū)域格局，根據(jù)此格局可以為合理建設(shè)和分配糧食運(yùn)輸資源提供參考。

（2）水路和鐵路運(yùn)輸憑其成本較低的優(yōu)勢(shì)在省際糧食運(yùn)輸中占據(jù)主要地位，公路運(yùn)輸在總體道路運(yùn)輸體系中所占比重較大，但主要集中于省內(nèi)或短途運(yùn)輸。省際糧食運(yùn)輸應(yīng)根據(jù)在運(yùn)費(fèi)成本和時(shí)間成本上的不同要求，選擇合理的運(yùn)輸方式。提高低成本的水路運(yùn)輸在省際糧食運(yùn)輸中的比重將成為降低運(yùn)輸成本的重要方向，內(nèi)河航運(yùn)和深水港口建設(shè)將是今后糧食物流體系建設(shè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

（3）我國(guó)省際糧食運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸和包裝費(fèi)用一直較高，在一定程度上制約了多方式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用和發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代化的散糧運(yùn)輸設(shè)施，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，順暢多運(yùn)輸方式間無(wú)障礙對(duì)接，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式間的低成本轉(zhuǎn)運(yùn)和多方式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該是我國(guó)物流體系建設(shè)的重要方向。

參考文獻(xiàn)：

[1] 袁育芬，唐學(xué)軍，高蘭. 優(yōu)化我國(guó)糧食大流通運(yùn)輸方案初探[J]. 物流科技，2005（9）：90-93.

[2] 甄彤，張秋聞. 基于GIS的糧食配送決策支持系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)[J]. 計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究，2009，26（4）：1398-1402.

[3] 周新韶，吳硯峰. 淺析我國(guó)糧食物流的問(wèn)題及對(duì)策[J]. 中國(guó)商貿(mào)，2012（17）：144-145.

[4] 梁書(shū)民，劉小和，等. 我國(guó)糧食綜合運(yùn)輸費(fèi)用與最優(yōu)物流路徑研究[J]. 中國(guó)糧食經(jīng)濟(jì)，2007（4）：32-35.

[5] 鄒鳳羽. 糧食流通市場(chǎng)化的糧食運(yùn)輸問(wèn)題探析[J]. 糧食問(wèn)題研究，2004（5）：7-13.

[6] 盧云輝，曹健，孫曉茹. 基于SuperMap Object的網(wǎng)絡(luò)分析研究[J]. 城市勘測(cè)，2012（3）：53-55.

[7] 黃登峰. GIS最短路徑分析中關(guān)鍵算法的研究[J]. 城市勘測(cè)，2007（4）：68-71.

水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段牡?篇

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；節(jié)點(diǎn)拆分；指派問(wèn)題

中圖分類(lèi)號(hào)：U116.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： In the problem of path optimization about the multimodal transportation， the choice of city node， mode of transportation and mode of transit is very important. To put the different modes of transport， transit mode integrate into the network map through the node split， the final objective is the total transportation cost and the total time to the minimum. Transform the multi-objective planning problem into a single-objective planning problem by introducing the weighting factor， and transform the optimization model into an assignment problem model. Finally， the feasibility and effectiveness of the model is proved by examples.

Key words： multimodal transportation； node splitting； assignment problem

0 引 言

隨著現(xiàn)代物流業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)打破運(yùn)輸方式間的界限，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起到尤為重要的作用，已經(jīng)成為降低物流成本的有效措施，成為提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的有效手段。國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃的，表明國(guó)家對(duì)物流、對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的重視程度也已經(jīng)有了顯著提高。

國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者在多式聯(lián)運(yùn)方面做出了廣泛而深刻的研究。王清斌研究了帶有時(shí)間約束的、以總運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)的混合整數(shù)規(guī)劃模型[1]；Hu Z H設(shè)計(jì)了免疫近似算法來(lái)解決應(yīng)急調(diào)度的路徑優(yōu)化[2]；JANSEN研究了模擬基于港口的集裝箱運(yùn)營(yíng)規(guī)劃[3]；Grabener T研究了基于時(shí)間窗的城市交通多目標(biāo)路徑優(yōu)化模型，并利用改進(jìn)的Martins算法求解[4]；佟璐認(rèn)為多式聯(lián)運(yùn)路徑的選擇受到多方面相關(guān)因素的影響，并將問(wèn)題轉(zhuǎn)化成為廣義最短路徑優(yōu)化問(wèn)題[5]；雷定猷等將長(zhǎng)大貨物作為研究目標(biāo)，將多目標(biāo)多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題簡(jiǎn)化，并采用遺傳算法求解[6]；周騫等用遺傳算法求解了以配送成本最低和時(shí)間成本最小為目標(biāo)的配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型[7]。

1 問(wèn)題描述

在多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，存在一個(gè)起始節(jié)點(diǎn)和一個(gè)終止節(jié)點(diǎn)以及若干中間節(jié)點(diǎn)，任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間可能存在若干種運(yùn)輸方式，由一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N運(yùn)輸方式需要一定的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間和轉(zhuǎn)運(yùn)成本。總成本包含運(yùn)輸成本和轉(zhuǎn)運(yùn)成本，總時(shí)間包含運(yùn)輸時(shí)間和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間。要解決的問(wèn)題是：從起始節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)之間尋找一條運(yùn)輸路徑使得總成本最低，同時(shí)總時(shí)間最短。

2 模型假設(shè)和符號(hào)說(shuō)明

2.1 模型假設(shè)

（1）運(yùn)輸過(guò)程中的運(yùn)量不可分割，在某一節(jié)點(diǎn)處發(fā)生運(yùn)輸方式的變化時(shí)，該節(jié)點(diǎn)和下一可達(dá)節(jié)點(diǎn)之間只能選擇一種運(yùn)輸方式。

（2）在節(jié)點(diǎn)處發(fā)生運(yùn)輸方式的變化時(shí)，只考慮轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間和轉(zhuǎn)運(yùn)成本；在兩節(jié)點(diǎn)之g只考慮運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本。

（3）運(yùn)輸方式的改變只能發(fā)生在節(jié)點(diǎn)處。

（4）每個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)都具備運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變的所有條件，即在任一節(jié)點(diǎn)處發(fā)生運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變都是可行的。

2.2 符號(hào)說(shuō)明

A表示所有節(jié)點(diǎn)集合，i∈A；A表示初始節(jié)點(diǎn)；A表示終止節(jié)點(diǎn)；B表示節(jié)點(diǎn)i可到達(dá)的節(jié)點(diǎn)集合，j∈B；D表示運(yùn)輸方式的集合，k，l∈D；c表示節(jié)點(diǎn)i，j之間選擇第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本；t表示節(jié)點(diǎn)i，j之間選擇第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間；c表示在節(jié)點(diǎn)i，運(yùn)輸方式由k轉(zhuǎn)換到l所需費(fèi)用；t表示在節(jié)點(diǎn)i，運(yùn)輸方式由k轉(zhuǎn)換到l所需時(shí)間；x

式（1）、式（2）為目標(biāo)函數(shù)，其中式（1）使總成本最低，式（2）使總時(shí)間最短；式（3）至式（9）為約束條件，其中式（3）至式（5）保證模型的解能獲得一條從起始節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的路徑，式（6）使若路徑經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)i，則i，j兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間只能選擇一種運(yùn)輸方式，式（7）保證運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性，式（8）、式（9）使決策變量只能取0或1。

4 模型求解

4.1 模型簡(jiǎn)化

由于多目標(biāo)模型的多個(gè)目標(biāo)函數(shù)之間往往互不相容，因此導(dǎo)致求解復(fù)雜，為簡(jiǎn)化求解，加入成本和時(shí)間的權(quán)重系數(shù)，將多目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)函數(shù)，用其反映在路徑選擇中分別對(duì)成本和時(shí)間的重視程度。

4.2 網(wǎng)絡(luò)變形

圖1中，包含3個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，其中a為初始節(jié)點(diǎn)，a為中間節(jié)點(diǎn)，a為終止節(jié)點(diǎn)。因?yàn)槊總€(gè)路徑存在幾種運(yùn)輸方式，所以將節(jié)點(diǎn)進(jìn)行拆分，若經(jīng)由a節(jié)點(diǎn)進(jìn)出有兩種運(yùn)輸方式，經(jīng)由a節(jié)點(diǎn)進(jìn)出有兩種運(yùn)輸方式，則將節(jié)點(diǎn)拆分后的網(wǎng)絡(luò)圖如圖2所示。

圖2中，a為虛擬初始節(jié)點(diǎn)，a、a為a節(jié)點(diǎn)拆分后的中間節(jié)點(diǎn)，a、a為a節(jié)點(diǎn)拆分后的中間節(jié)點(diǎn)，a為終止節(jié)點(diǎn)。每個(gè)路徑代表一種運(yùn)輸方式或轉(zhuǎn)運(yùn)方式。

4.3 變化后的模型符號(hào)說(shuō)明

A表示變化后所有節(jié)點(diǎn)集合，i∈A；A表示變化后的初始節(jié)點(diǎn)；A表示變化后的終止節(jié)點(diǎn)；c表示節(jié)點(diǎn)i，j之間產(chǎn)生的成本；t表示節(jié)點(diǎn)i，j之間產(chǎn)生的時(shí)間；x=

；α表示運(yùn)輸過(guò)程中成本的權(quán)重系數(shù)；β表示運(yùn)輸過(guò)程中時(shí)間的權(quán)重系數(shù)；μ表示貨物的單位時(shí)間價(jià)值，即集裝箱遲到目的地1h所產(chǎn)生的成本或費(fèi)用，由貨物的種類(lèi)及數(shù)量決定。

4.4 變化后的模型

式（10）為目標(biāo)函數(shù)，目標(biāo)是總成本最小；式（11）至式（16）為約束條件，其中式（12）至式（14）保證模型的解能獲得一條從起始節(jié)點(diǎn)到終止節(jié)點(diǎn)的路徑，式（7）保證路徑方向由起始節(jié)點(diǎn)指向終止節(jié)點(diǎn)，式（16）使決策變量只能取0或1。

5 算例分析

一個(gè)20英尺集裝箱從鄭州運(yùn)往韓國(guó)首爾，途中有濟(jì)南、濟(jì)寧兩個(gè)中轉(zhuǎn)站以及青島、連云港兩個(gè)港口。各城市之間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖3所示。其中，鄭州到濟(jì)南、鄭州到濟(jì)寧、濟(jì)寧到濟(jì)南間的運(yùn)輸方式包含公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，濟(jì)南到青島有公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，濟(jì)寧到連云港之間有公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，濟(jì)南到連云港只存在公路運(yùn)輸，青島、連云港和韓國(guó)首爾間只存在水路運(yùn)輸。各節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖4所示。各節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸成本如表1所示；其中，不存在運(yùn)輸路徑的兩節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸成本取一個(gè)足夠大的數(shù)，本例中取1 000 000元。

圖4中，0代表虛擬初始節(jié)點(diǎn)，1代表在鄭州選擇公路運(yùn)輸，2代表在鄭州選擇鐵路運(yùn)輸，3代表在濟(jì)寧選擇公路運(yùn)輸，4代表在濟(jì)寧選擇鐵路運(yùn)輸，5代表在濟(jì)南選擇公路運(yùn)輸，6代表在濟(jì)南選擇鐵路運(yùn)輸，7代表在青島選擇公路運(yùn)輸，8代表在青島選擇鐵路運(yùn)輸，9代表在青島選擇水路運(yùn)輸，10代表在連云港選擇公路運(yùn)輸，11代表在連云港選擇鐵路運(yùn)輸，12代表在連云港選擇水路運(yùn)輸，13代表終點(diǎn)首爾。

各節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸時(shí)間如表2所示。其中，不存在運(yùn)輸路徑的兩節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸時(shí)間取一個(gè)足夠大的數(shù)，本例中取1 000 000小時(shí)。

利用Excel進(jìn)行規(guī)劃求解。μ表示貨物的單位時(shí)間價(jià)值，即集裝箱遲到目的地1h所產(chǎn)生的成本或費(fèi)用，由貨物的種類(lèi)及數(shù)量決定；本例中取200元/小時(shí)。現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，不同公司或產(chǎn)品對(duì)時(shí)間和成本的要求存在差異，于是α值的變化會(huì)導(dǎo)致最優(yōu)解的變化。

當(dāng)α=0.1時(shí)，計(jì)算結(jié)果如表3所示，即運(yùn)輸路徑為：鄭州-（公路）-濟(jì)南-（公路）-青島-（水路）-首爾。運(yùn)輸總時(shí)間為28.5小時(shí)，運(yùn)輸總成本為9 845.6元。

當(dāng)α=0.4時(shí)，計(jì)算結(jié)果如表4所示，即運(yùn)輸路徑為：鄭州-（公路）-濟(jì)南-（鐵路）-青島-（水路）-首爾。運(yùn)輸總時(shí)間為30.5小時(shí)，運(yùn)輸總成本為9 043元。

當(dāng)α=0.6時(shí)，計(jì)算結(jié)果如表5所示，即運(yùn)輸路徑為：鄭州-（鐵路）-濟(jì)南-（鐵路）-青島-（水路）-首爾。運(yùn)輸總時(shí)間為34小時(shí)，運(yùn)輸總成本為8 134.3元。

6 結(jié) 論

在各參數(shù)確定的情況下，模型存在一個(gè)最優(yōu)解。時(shí)間較短的運(yùn)輸路線(xiàn)，自然成本相對(duì)較高，反之亦然，公司往往需要依據(jù)實(shí)際情況，調(diào)整相關(guān)參數(shù)，得出綜合考慮時(shí)間和成本意義上的最優(yōu)運(yùn)輸路徑。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王清斌，韓增霞，計(jì)明軍，等. 基于節(jié)點(diǎn)作業(yè)隨機(jī)特征的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2011，11（6）：137-144.

[2] Hu Z H. A container multimodal transportation scheduling approach based on immune affinity model for emergency relief[J]. Expert Systems with Applications， 2011，38（3）：2632-2639.

[3] Jansen B， Swinkels P C J， Teeuwen G J A， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，156（1）：41-53.

[4] Grabener T， Berro A， Duthen Y. Time dependent multi objective best path for multimodal urban routing[J]. Electronic Notes in Discrete Mathematics， 2010，36：487-494.

[5] 佟璐，磊，付慧伶. 多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化模型與方法研究[J]. 物流技術(shù)，2010，29（3）：57-60.