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隧道工程概況范文第1篇

筆架山隧道工程是張唐鐵路的長大隧道之一，它位于河北省承德市興隆縣境內的燕山山脈中段，屬于侵蝕性低～中山區，地形切割中等～較深，溝谷狹窄，海拔一般為500～900m區內植被發育，以灌木為主，隧道所經山脈海拔高程在470m～779m．隧道全長5534m，最大埋深300m，隧道范圍穿越地層較為復雜，洞身范圍穿越侏羅系侵入二長斑巖脈及正長巖脈;侏羅系中統髫山組安山巖、九龍山組凝灰巖、砂巖。受燕山造山運動影響，該隧道所傳越地段出現多處褶皺和斷層破碎帶，地下水較為發育，主要有孔隙水和裂隙水兩種形態。隧道總長度為5534m，其中Ⅴ級圍巖89m、總長度比例1．6%;Ⅳ級圍巖422m，總長度比例7．6%;Ⅲ級圍巖2249m，總長度比例40．6%;Ⅱ級圍巖2774m，總長度比例50．2%。隧道為單洞雙線設計，標準線間距為4m，綜合考慮建筑限界，維修等要求，內軌頂面以上凈空橫斷面積為63．6m2;隧道進口位于半徑為3000m的右偏曲線上，曲線長度612．67m;隧道從進口至出口位于5．5‰的下坡上。該隧道從2011年開始施工，采用雙口掘進施工，至2013年11月底貫通，扣除冬休時間，共用時21個月，平均月進尺110m，其中IV級圍巖月最大進尺110m。爆破完畢后輪廓圓順，超欠挖量很小，不僅為后續工序施工提供了便利條件，而且節約了大量成本。

2隧道工程的爆破設計

2．1選擇合適的爆破器材以及炸藥

爆破器材以及炸藥的用量與炸藥本身的威力、圍巖的性質、以及炮眼的直徑和深度等是息息相關的，同時在爆破器材的選擇時還要注意滿足裝渣作業和圍巖擾動程度的要求。該隧道工程根據上述的條件和要求在爆破設計和施工過程中選用了防水乳化炸藥，采用塑料導爆管傳爆作為起爆系統來控制隧道工程的爆破，周邊的炮眼使用導爆索起爆，并將炸藥按照相關的爆破設計要求分成數段均勻綁在了小竹片上，以此來保證合適的裝藥間距。其中炸藥的藥卷直徑為不超過29mm，以實現不耦合裝藥的理念。此外，所有的炮眼在裝入了炸藥以后，要在20cm范圍內用黃粘土堵塞。為了在最大程度上避免爆破對隧道工程圍巖產生不利影響，還采用非電毫秒雷管微差控制爆破技術，來達到光面爆破和預裂爆破的效果。為了使爆破達到最好的效果，要在現場進行爆破試驗，然后依據實驗的結果對爆破器材以及炸藥的選擇進行修正，直到取得最好的爆破效果。

2．2合理選擇開挖方法和進尺

經過對該隧道工程圍巖狀況的深入調查和研究，在爆破設計階段我們決定采用采用中空孔斜眼楔形掏槽作為主要的掏槽型式，掏槽眼深度超出其他炮眼深度50cm以上;因為隧道的淺埋和斷層區域處于淺埋破碎帶，并分布有強風化砂巖，可以劃分為Ⅳ級圍巖，所以此處的穩定系較差，采用三臺階施工的方法來進行爆破施工，分上中下臺階對此處進行開挖，其中上臺階及中、下臺階左、右側錯開3～5m同步施工;上臺階高度為2．89m。開挖面積為24．5m2，計劃每循環進尺1m;階高度為1．89米。開挖面積為17．5m2，計劃每循環進尺1m;下臺階高度為3．76m，開挖面積為48．8m2，計劃每循環進尺1m。

2．3設置科學的爆破參數

為了減輕爆破時產生的震動對Ⅳ級軟弱圍巖形成不利影響，除了在周邊眼之間設置空眼作為散能和定位外，周邊眼均采用小直徑光爆藥卷。

3結束語

隧道工程概況范文第2篇

關鍵詞：公路；隧道工程；施工難點；施工技術

隧道施工的難度比較大，如果存在施工質量問題，必然會對整個的隧道工程造成不良影響，高速公路的功能不能充分發揮出來，而且還會影響公路的使用壽命。隧道工程存在隱蔽性，而且工程規模比較大，施工空間局限性大，地質環境復雜，使隧道工程存在施工難點[1]。從當前的公路隧道工程施工建設情況來看，由于難點的存在，導致工程進度緩慢，工程成本過高，影響企業的經濟效益。要將難點問題順利解決，需要施工人員提高技術水平，采用有效的措施攻克難點，這樣不僅可使公路隧道工程質量提高，對于公路事業的發展也可以起到一定的促進作用。

1工程概況

某高速公路建設過程中有一段隧道工程，軸線為南北方向，隧道工程以山體的南邊為起點，隧道開挖洞口所在區域的地勢復雜，存在一定的傾斜度，工程建設區域附近有水域。在進行隧道施工過程中，當達到30m深度的時候，發現施工所在的位置出現了15°的坡度，呈現向下的趨勢，導致施工的進度緩慢。對于這樣的施工條件，施工單位與設計人員之間經過協商，決定施工從隧道的兩個端點同時進行。

2公路隧道工程施工技術

2.1施工作業線要合理安排

公路隧道施工中要從隧道的實際情況出發，合理安排運營線路。在隧道的內部施工時，要嚴格按照設計圖紙進行，通常需要控制在45m左右的范圍，之后對中墻進行澆筑施工。當混凝土強度符合施工要求的時候，就可進入左孔[2]。此時，左孔與右孔之間的距離要控制在10m以內，左孔和右孔得到有效控制，二次襯砌和隧道之間所存在的距離要維持在26～30m，使隧道的進口處和出口處可以構成中導洞的施工線、中墻的施工線和左墻的施工線、右側的施工線和二次襯砌的施工線，這樣為施工創造了便利條件，工程進度加快，工期縮短。

2.2施工初期的支護技術

施工初期的支護施工主要包括3個環節，即制管施工環節、鉆孔施工環節、管道安裝施工環節和注漿施工環節。制管施工環節：在工程施工初期主要使用的材料是5m長的熱軋無縫鋼管，外徑5cm，管壁的厚度為0.5cm，同時將管子的兩端制作成錐頭的形狀，采用焊接技術上鋼箍，之后進入鉆孔施工環節。值得注意的是，孔之間的距離要控制在150mm內。鉆孔施工環節：最為主要的是確定好孔眼，對作業面支撐點進行開挖施工，確定最近的地方，之后將各個小導管之間的間距確定好，通常為2.4m和3.21m。安裝管道和注漿施工過程中，要清理干凈成孔，使用高壓風將管道內清理干凈，安裝好小導管后，可以進行注漿施工[3]。

2.3洞身開挖施工技術

洞身開挖施工主要包括兩部分，即中導洞開挖施工和左右洞開挖施工。在中導洞開挖施工中，完成成洞面施工階段后，進入中導洞開挖施工環節。這個階段的施工要循環展開，距離界定為0.6～1.3m，當開挖成型之后，進行檢查，滿足施工規定后，進入混凝土澆筑施工環節。定位好錨桿孔之后就可以鉆孔施工。施工時要做好清孔工作，注入水泥砂漿。完成施工后，進行拱架對接，所使用的是U形鋼筋插接方法。施工時采用了兩臺階施工方式，施工順序按照上臺階、支護、下臺階完成。在對左洞和右洞開挖施工中，如果開挖的強度超過60%時，可對左洞和右洞開挖。在施工過程中，采用了兩臺階分部平行開挖的施工方式。在上臺階開挖施工時，需要將環形導坑挖出來，之后開挖中核，中核和拱頂之間的距離要控制好，不能超出范圍[4]。

2.4二次襯砌施工技術

一次襯砌對圍巖可以起著重要的支撐作用，而且對隧道的外觀也有一定的影響。因此，襯砌施工獲得良好的外觀效果，對于隧道的外觀起著決定性的作用。如果初期支護施工階段發現有圍巖變形問題，而且變形速率逐漸提升，甚至已經超出了規范的要求，就會出現初期支護多處開裂的問題，此時要及時采取臨時支頂的措施解決。如果因此導致二次襯砌施工存在質量問題，需調整支護的類型，修改參數，有效控制變形問題，防止產生塌方的后果，提高工程質量。在二次襯砌施工中，選擇臺車時，要確保模板的表面平整，接縫嚴實，最好選擇整體式模板臺車，符合設計規定，剛度要合適，模板變形問題少，使襯砌的表面光滑平整。此外，還要采取必要的防排水措施，有效避免滲漏水[5]。

3公路隧道工程施工中對施工難點采用的管理措施

3.1材料的選擇

在公路隧道施工過程中，材料質量問題需要直接面對，其直接關乎整個隧道工程質量。在公路隧道工程施工中，對路面有一定的要求，主要是為車輛行駛創造良好的條件，還要避免出現雨水滲漏問題，所以，路面施工中所使用的材料要求粒徑小、空隙小，可以起到良好的防滲效果，路面使用壽命也得以延長。

3.2溶洞施工問題的處理措施

在公路隧道施工中，需要直接面對的難點是溶洞施工。溶洞變化多端。針對當前的情況，需要采取相應的措施，才能保證施工順利展開。施工中主要涵蓋的內容為鋼筋混凝土梁跨越方法的施工，將溶洞中各種松軟的填充物采用技術措施解決，但是這必然會增加成本。所以，施工時根據洞內實際情況采用相應的處理措施。如果是干溶洞，需要考慮的因素更多[6]。

3.3排水施工問題的處理措施

公路隧道中的積水情況對于使用壽命有直接的影響，因此需要解決好排水問題。在隧道工程施工之前，要做好勘察工作，從實際情況出發，結合勘察的資料合理解決。在具體處理過程中，還要充分考慮防水臺以及背面的排水問題，保證排水正常，為施工創造條件。

隧道工程概況范文第3篇

【關鍵詞】廣西;地下與隧道工程;高技能型人才;缺口

近年來，隨著中國—東盟自由貿易區的建成和廣西北部灣經濟區建設的加快，廣西城市軌道交通、高速公路、高速鐵路建設得到迅猛的發展。2016年6月，南寧地鐵1號線南湖至火車東站段開通；截至2015年年底，廣西高速公路里程達4288公里；2016年，廣西高鐵里程達1812公里，占全國高鐵里程的10%。“十三五”規劃期間，廣西的城市軌道建設、高速公路、高速鐵路建設還在進一步推進。然而，廣西為山區、丘陵地貌，山區眾多，路網的建設就避免不了要修建大量的隧道，城市軌道建設也主要為地下工程建設，這需求大量工作在一線崗位地下與隧道工程高技能型人才，這部分人才的供給是否充足，將直接影響到廣西路網建設的推進。

一、人才需求分析

地下與隧道工程高技能型人才是指熟練掌握地下與隧道工程的施工技術、工程檢測、工程試驗、工程測量、工程監理等技能的工作在一線崗位的人才，服務于城市軌道建設、公路隧道建設、鐵路隧道建設。廣西城市軌道交通的建設、高速公路往山區發展、高速鐵路的建設，都需求大量的地下與隧道工程高技能型人才。

（一）廣西城市軌道交通的快速發展

急需大量地下與隧道工程高技能型人才。有人說，19世紀是橋的世紀，20世紀是高層建筑的世紀，21世紀是地下空間的發展世紀。特別是隨著城市的快速發展，資源的過度開發，人類面臨著環境污染、能源緊張、交通擁擠和水資源短缺等嚴重問題，因此人們不得不向地下要生存空間，以緩解土地資源緊張而帶來的壓力。伴隨社會經濟高速發展的同時，我國的城市化進程也在不斷加快，大量的人口涌入城市，住房問題，交通問題等一系列現實問題使我國的城市土地空間資源的利用遭遇到了嚴峻的挑戰。因此，如何充分利用地下資源，發展城市地下工程具有重大現實意義。可以預見，充分發展地下工程將對我國的城市建設帶來不可估量的作用。現階段，我國大型城市大都在大規模地建設軌道交通或醞釀建設軌道交通，使城市軌道交通建設進入了史無前例的期。目前，國內至少有40個城市有城市軌道交通規劃。隨著中國—東盟自由貿易區的建成和廣西北部灣經濟區建設的加快，南寧市將建成區域性國際城市，據南寧市城市總體規劃和綜合交通規劃，南寧市城市軌道交通線網由“四橫四縱”、“四主四輔”8條線構成，總長約252公里，設車站184座，概算總投資超過1500億元。當前，南寧地鐵1號線已于2016年12月開通，2、3、4、5號線全部在建。2號線一期計劃2017年開通，3號線一期計劃2019年開通，4號線一期計劃2020年開通。2-5號線近期建設項目總投資為529.37億元，到2021年，南寧市將形成5條運營線路、總長128.2公里的軌道交通網絡。另外，柳州市規劃至2030年，建設軌道交通4條。近期規劃（至2020年）實施1號線、2號線。1號線線路全長約45.6公里，其中高架線長度約42.42公里，地下線長度約3.18公里（穿越火車站段），工程總投資約126億元；車站35座。2號線線路全長約27.75公里，高架線長約25.48公里，地下線長約2.27公里（穿越柳江段）；工程總投資約60.18億元；設車站22座。1、2號線總長73.35公里，總投資186.18億元。桂林市目前也把城市軌道交通建設寫進了“十三五”規劃，目前正進行網線規劃布局，計劃建設4條軌道交通。綜上所述，至2021年左右，廣西區內至少建成城市軌道交通201.65公里，若按每公里配備15人地下與隧道工程高技能型人才，未來廣西軌道交通建設至少需求3000多人地下與隧道工程高技能型人才。

（二）廣西高速公路向山區挺進急需

大量地下與隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路網建設中也顯得愈發重要，在當今公路網建設高速發展時期，特別是高速公路開始逐步進入山區已成為當前路網建設的重要內容。過去20多年間廣西修建高速公路都是占用了地形條件相對比較好的走廊，都是先修比較好的地方。今后，隨著國家土地政策越來越緊，廣西修建的鐵路和高速公路更加向山區里面延伸，路線走廊越來越狹窄，隧道的數量也越來越多。截至2015年底，廣西高速公路通車里程4288公里，87個縣（市、區）通高速，還有21個縣（市、區）尚未通達。剩下的21個縣都是一些車流量少、經濟不發達、地形條件惡劣的地方，總里程達3700多公里，橋梁與隧道占總里程的比例較高。2016年廣西續建高速公路項目共29個，建設里程3102公里，總投資約2697億元人民幣。全區力爭在2020年實現縣縣通高速的目標，至2020年底，廣西高速公路總里程將突破8000公里，形成“6橫7縱8支線”的高速公路網絡，實現全區所有縣（市、區）通達高速公路。由于廣西地形以山嶺連綿、山區廣大、平原狹小，丘陵錯綜著稱，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山嶺地貌。為了使山區高速公路和鐵路達到更安全、更快捷、更環保、更節約的目的，隧道的作用是巨大的。若廣西剩下的3700公里高速路建設按20%的橋隧比計算，則隧道橋梁的里程達740公里，按每公里橋隧建設需求10人高技能型人才，則未來五年，高速公路建設至少7400人地下與隧道工程技術高技能型人才。

（三）廣西高速鐵路的快速發展急需

大量地下與隧道工程高技能型人才。自2013年底廣西開通高鐵后，高鐵建設快速發展，目前廣西境內擁有7條高鐵線路，高鐵總里程1812公里，動車通達14個設區市中的11個，初步形成四通八達的高鐵路網新格局。高鐵里程全國高鐵總里程的十分之一，躍居我國前列，實現從“路網末梢”到區域樞紐的重大轉變。到2020年，廣西將實現市市通高鐵，形成以南寧為中心的高鐵經濟圈，并依托建成的高鐵網絡加快打造“一軸一圈兩帶多組團”的高鐵經濟帶空間格局。建成以南寧為中心的“12310”高鐵經濟圈：1小時通達南寧周邊城市，2小時通達全區設區市，3小時通達周邊省會城市，10小時左右通達國內主要中心城市。初步測算，到2020年，廣西鐵路營業里程將達到7000公里以上，其中高鐵里程達到2500公里左右，累計投資規模約3600億元。鑒于廣西的地形，高速鐵路建設橋隧里程占總里程的比例很高。例如，貴廣高速鐵路，橋隧比為92.1%。若以50%的橋隧比計算，未來五年計劃建設高鐵1700多公里，則橋隧占的比例為850公里，按每公里需10人地下與隧道工程高技能型人才計算，未來五年，廣西高鐵建設則需求8500人地下與隧道工程高技能型人才。綜上所述，廣西城市軌道交通、高速公路、高速鐵路建設急需大量從事地下與隧道工程建設、既掌握熟練的操作技能又掌握一定的系統技能和過程技能的高技能人才，人才需求數量約為18900人。

二、人才供給來源分析

在當前行業蓬勃發展的背景下，地下與隧道工程專業高技能型人才需求旺盛，目前在崗的人才來源渠道多樣化，總體有以下幾個方面。第一，來源于本地區高職院校地下與隧道工程本專業的畢業生。廣西目前只有廣西交通職業技術學院開設了地下與隧道工程專業，已畢業的學生100人，在實習的學生50人，投入一線崗位工作的學生共150人。第二，來源于本地區高職院校類似專業畢業生。例如廣西交通職業技術學院、廣西建設職業技術學院、柳州鐵道職業技術學院等高職院校路橋類專業、軌道類專業畢業生，每年約有1500人從事地下與隧道工程相關工作。自2015年開始計算，至2020年，累計有7500人。第三，來源于區外高職院校本專業或類似專業畢業生。來源于區外各個高職院校相同或相近專業的畢業生每年約300人，自2015年開始計算，至2020年，累計有1500人。綜上所述，預計區內未來5年大概有9650人高技能人才從事地下與隧道工程一線崗位工作，還有9250人的缺口。若這9000多人的人才缺口得不到解決，必將影響廣西城市軌道、公路和鐵路建設的發展，如何解決人才缺口問題迫在眉睫。

三、人才培養途徑

（一）鼓勵高職院校開設地下與隧道

工程技術專業。隨著國家加大對基礎設施建設的投入，必將帶來交通基礎設施建設快速發展的態勢，廣西地下與隧道工程技術專業高技能型人才的需求量將長期出現供不應求。然而，目前區內只有一個高校開設有地下與隧道工程技術專業。為適應我國和廣西城市軌道、高速公路、鐵路建設對地下與隧道工程專門人才的需求，國家應適當給區內高職院校一些優惠政策，鼓勵區內高校開辦地下與隧道工程技術專業或扶持相近專業，可填補廣西在地下與隧道工程技術專業人才培養的空白，服務廣西經濟社會新發展。地下與隧道工程技術專業主要培養德、智、體、美、勞全面發展，掌握地下與隧道工程技術專業所需的基礎理論知識，具有較強的實踐技能和良好的職業道德，能從事地鐵、鐵路和公路的巖土、地下結構工程，隧道工程的勘測、設計、施工、檢測、維護與加固改造等技術工作，并在工作中具有不斷發現問題和解決問題能力的專科層次的高技能型人才。地下與隧道工程技術專業主要面向地下與隧道工程施工一線，畢業生主要去向是鐵路、高速公路、城市軌道交通建設市場，目前全國該專業畢業生供求比一直在1∶3以上。按廣西鐵路、高速路和南寧市城市軌道交通建設和規劃，在未來的5年內廣西至少存在9250人的缺口。按目前狀況發展，地下與隧道工程人才培養遠不能滿足人才市場需求，今后一定時間內地下與隧道工程人才仍將供不應求。

（二）促進校企合作

鼓勵區內高職院校與地下與隧道工程行業的企業單位如南寧軌道交通有限責任公司、南寧鐵路局、廣西壯族自治區公路橋梁工程總公司、廣西路橋建設有限公司展開深度校企合作，或訂單培養地下與隧道工程專業高技能人才。院校與企業開展深度合作，企業單位可以解決人才缺口問題，院校可為學生提供良好的實習、就業崗位，互利雙贏。1．企業為學生頂崗實習、教師生產實踐鍛煉提供場所，每屆學生可首先選擇在合作企業進行頂崗實習。2．企業參與專業教學活動。企業為學校提供兼職教師，參與專業人才培養方案制訂，參與課程和教材建設，為專業師生舉行專業技術講座，為課程實施講練結合、理實一體教學提供真實的項目和素材。3．為畢業生提供就業崗位，60%以上畢業生就業于合作企業內。4．學校為企業量身定做培養人才。學校與企業探索訂單式培養，根據企業的要求，開設各種技能方向的班級。5．學校為企業培訓員工，進行工種鑒定。舉辦地下與隧道工程管理與技術人員等培訓班，進行施工員、測量員、試驗檢測員、安全員等職業技能鑒定。6．企業支持專業辦學。以企業冠名的方式在專業中設置獎助學金，捐贈教學設備。7．校企共同開發橫向課題。與企事業單位共同研發項橫向科研課題。8．學校為企業提供技術服務。專業教師主動參與勘測、設計、施工、檢測、維護與加固改造等生產活動。促進校企深度合作，整合雙方資源，優勢互補，相互支持，共同參與專業教育教學、專業建設，共同進行科研技術研發，可實現校企“人才共育，風險共擔，利益共享”的目標，填補廣西在地下與隧道工程技術專業人才培養的空白。

（三）引進區外高技能人才

政府可以給外省本專業人才提供一些優惠政策，引進外省優秀人才，解決地下與隧道工程高技能型人才的缺口，促進本區城市軌道、高速公路與鐵路快速發展。1．廣西開設地下與隧道工程技術專業的院校僅有一所，目前僅有100人畢業生，遠遠不能滿足廣西對地下與隧道工程技術專業高技能人才的需求。若2017年有院校開辦地下與隧道工程技術專業，則最早2020年才有畢業生，然而今后幾年為廣西城市軌道、高鐵、高速建設的關鍵幾年，人才缺口將成為建設推進的瓶頸。因此，必須從區外引進人才才能填補這個缺口。2．廣西的城市軌道、高速鐵路建設起步較晚，城市軌道2008才開始修建，2016年才開通一號線，高速鐵路2013年才開始迅猛發展，高速公路往山區挺進困難重重，剩下的部分都為地形復雜的山區。而廣西在這方面的建設經驗幾乎為零，必須引進國內外先進經驗，引進區外地下與隧道工程技術高技能型人才，才能加快廣西城市軌道、高速公路、高速鐵路的建設進程。綜上所述，引進區外優秀人才，為當務之急。只有引進區外人才，才能緩解未來幾年地下與隧道工程高技能型人才的缺口。

【參考文獻】

［1］陶林芳．國內外城市快速軌道交通的現狀與發展趨勢［J］．上海建設科技，2005（5）

［2］張辰．高速鐵路的發展概況及發展趨勢［J］．中國高新技術企業，2010（19）

隧道工程概況范文第4篇

關鍵詞：隧道工程；安全管理；意義；內容；措施

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

引言

隨著經濟的快速發展，人流量的增多，對交通的依賴日漸增強，這也使得隧道工程的建設顯得日益重要。隧道工程的建設在不占用地表面積的情況下，大幅度的減小運輸壓力，將大大有利于運輸效率的提升，但是隧道因為在地表之下施工，工程施工條件十分復雜，施工的風險高，在復雜的施工條件下，如果對隧道的技術把握不好，如果再加上隧道施工過程中對遇到的問題處理不好，管理不善，那會對施工過程中的安全造成很大的威脅，直接關系到施工人員的生命安全。隧道事故的發生已經給人們帶來了慘痛的教訓，因此，加強隨道施工項目的安全管理，根據險道施工特點建立一整套可行的風險管理體系，己經成為了險道施工中的當務之急。

由于我國風險管理在隧道領域應用較晚，這方面的理論和應用還不夠系統和完善，仍然存在著很多不足之處，但是隨著險道工程的不斷增加和人們風險意識水平的提高，我國的隧道工程風險管理也會達到一個新的水平。

一、施工項目安全管理的意義

(1)有利于決策科學化。例如，膠州灣海底險道項目總投資32.98億元，廣深港獅子洋險道投資11.8億，可以看出投資巨大是隧道建設的一大特點。任何項目如果不能夠進行科學的決策，設計、規劃等方面出現問題，很有可能會導致投資的失敗。對于險道工程項目一旦失敗無論對個人還是國家都將造成巨大損失。惡劣的環境條件以及復雜的地質情況使險道施工過程中稍有不慎就可能釀成重大災害事故。董家山險道瓦斯爆炸事故、宜萬鐵路野三關險道突水突石事故、宜萬鐵路高陽寨險道將塌事故等一些其他的燧道爆炸事故己經給我們敲響了警鐘。通過對隧道工程開展安全管理工作，為決策者提供真實有效的科學數據，使得決策科學化以及準確化，促進工程安全程度和利益的最大化。

（2）有利于降低事故發生，降低經濟損失。隧道工程項目不僅工藝復雜、技術要求高，而且受外界環境和地質條件的影響較大，隨著近幾年隧道工程的不斷增多，工程事故頻發，通過隧道項目安全管理，可以對險道安全有一個全面、深入的認識。宜萬鐵路被認為是世界上最難修的鐵路，而線上野三關險道由于地質條件十分復雜，被稱為“亞洲地質博物館”。因此，鐵道部要求對該險道進行風險評估與管理工作。并于2004年，召開了 “宜萬線野三關險道工程風險評估及控制”的專家會議。經過充分討論分析出該險道涌突水、突泥是一項對安全性影響較為嚴重的風險。正如專家分析的那樣2007年8月，野三關險道發生了嚴重的突水突泥事故，導致52名工人被困，所幸事先對事故的發生有所準備，經過緊張的搶救工作絕大多數工人被救出。

（3）是項目圓滿完工的保障。險道工程項目管理的目標包括成本、工期、質量和安全四個主要方面。隧道工程建設有其環境的特殊性，極有可能出現事故，若事故發生就會導致項目損失，會對工程的進度造成影響；同時，嚴重的事故還可能會造成施工人員的傷亡。因此，隧道施工必須進行安全管理。項目之初，做好應急準備工作，制定應急措施，可以保證在施工中進行有目的的控制，將事故的發生或者發生后的損失降到最低，保證了工程的成本，同時對施工人員的人身安全提供了保障。

二、隧道工程施工項目安全管理的內容

實施施工項目的安全管理需要認真的執行，同時對于安全管理，需要掌握科學的原則，根據實際情況確定不同的方案，不能進行無序的工作，需要進行有效的安全管理，至少應該做好以下三項工作：

（一）建立好健全的施工項目安全管理網絡體系，能夠確保網絡體系的正常運行。在隧道施工之前，對施工場地進行精確的勘測，對工程的整體概況有一個宏觀的把握，并對工程進行分析研究，將隧道施工過程中可能出現的空險環境和致險因子全都給挖掘出來，以便于以后對其的管理工作。避免因前期工作準備不充分，導致施工出現安全問題。

（二）做好對施工項目的風險評估，制定風險削減計劃和應急措施，實現對施工項目事故隱患的實時監控。通過風險評估為決策者提供風險水平定性或定量的結果，為決策者進行決策提供依據。風險的定量分析可以采用模糊綜合評價、事故樹分析法、層次分析法、影響圖法等方法。

（三）進行詳細的施工組織設計，采用科學的布置，充分的利用好人、物、環境，實行安全施工。隧道施工需要許多專業性、綜合性很強的的理論知識和實踐經驗，認真設計好每一步的施工計劃，讓每一步都能夠完美銜接，避免出現環節脫落現象，防止不安全事故的發生。

三、項目安全管理的措施

（一）進行有效的安全宣傳工作

隧道安全生產是構成和諧社會的一個重要的組成部分，直接關系到施工人員的生命安全，與民群眾的切身利益有很大的關系。提高隧道建設系統全體施工人員的安全意識，才能更好的進行安全生產。大力宣傳國家出臺的相關性法律規范，讓隧道建設的管理人員和施工人員都能正確認識到安全的重要性，對隧道工程安全生產管理條例的內容深思熟記，將安全工作落實到實際行動中。對于管理人員，在大力發展隧道項目工程的同時，要把安全宣傳放在安全生產工作的第一位，從實際出發，正確處理好安全與發展二者之間的關系，確保隧道工程的發展穩步向前。在一些危險區域，比如說在隧道出口處，對進洞施工人員進行詳細的安全講解，并牢記于心，在洞口樹立警示牌，標明危險事項，這樣可以提醒進洞人員在進行工作之間了解安全第一的重要性。確保員工在施工的過程中，遵守規定，降低風險。

（二）做好預防工作

隧道施工工序繁雜，牽涉諸多方面的問題。在施工之前，要對在施工過程中可能出現的困難，潛在的問題做好預測并提出解決方案；了解隧道工作條件，進行地質、地形或者地物等的相關調查，掌控完備的施工信息，可以在施工時，有效的指導施工工作。同時，還要能夠提前或者及時發現問題，并及時有效的做好問題處理工作，還需要按相關規定認真執行，以免在險情出現時，出現手忙腳亂，不知所措的問題。

（三）加強隧道施工技術管理

隧道施工的安全實施通過隧道技術管理工作有效進行得以保障。在制定施工方案的過程中，要根據實際情況進行分析，做出判斷，充分考慮每一道工序在施工過程可能出現的危險情況，執行切實有效的預防措施。施工過程中，充分的利用技術手段，了解隧道的地質情況，比如綜合超前地質預報手段等，這樣既可以探測隧道前方地質條件又能順利進行施工工作，及時規避潛在的技術風險。

結語

我國在隧道工程中項目管理工作起步晚，發展緩慢。這主要是由于我國的隧道工程建設時間短，受以往歷史原因，隧道工程技術欠發展。但是，隨著我國經濟的發展，尤其是西部大開發的開展，在西部地區一系列的隧道建設問題需要及時解決，這就需要對隧道建設中項目的安全管理投入更大的關注。切實保障施工人員的安全，對隧道工程項目安全管理進行深入的思科，采取有效的措施，順利完成項目實施，更好地促進隧道建設發展。

參考文獻：

隧道工程概況范文第5篇

關鍵詞：公路隧道 地質超前預報 地質雷達

1 引言

在山嶺公路隧道施工中，隧道工程地質對隧道施工的安全性具有十分顯著的影響，因此，預先掌握隧道掌子面前方的地質情況，對保障施工安全，預防塌方、涌水、突泥等災害，優化施工工藝和設計參數具有十分重要的意義。隧道施工過程中的超前預報工作是隧道施工過程中的一個重要組成部分，是實現合理的施工組織，避免意外事故，保證施工安全和質量，加快施工速度，按期完成隧道施工任務，節約工程投資的必要保證。

2 隧道工程概況

鹽水坳隧道位于廣東省梅州梅縣與梅州大埔縣交界處，本隧道為小凈距分離式短隧道，起止樁號左線ZK36+596～ZK36+885，長289m；右線K36+610～K36+895，長285m。隧址區屬于華南褶皺系粵東北-粵中拗掐帶之永梅凹褶斷束內，所見晚古生代地層褶皺為過渡型褶曲，上部被上三迭-下侏羅統地層不整合覆蓋，形成于印支運動，伴有永梅區域動力變質巖帶的發育，并為中、新生代巖漿巖、火山巖、紅色盆地和斷裂所疊加，形態不完整；隧址區屬于單斜地層，傾角16～25°，巖性為侏羅系金雞組砂巖、泥巖。

3 超前地質預報的方法和原理

物探法是目前隧道地質超前預報較為先進的方法，主要有聲波測井法、聲波透射法和波反射法，其中以基于波反射法的地質雷達和Tgp最為常用。波反射法主要是利用聲波、超聲波、地震波及電磁波在地層中傳播、反射，然后通過信號采集系統接收反射信號，借助分析軟件解譯隧道掌子面前方反射界面（斷層、軟弱夾層等）距隧道掌子面的距離進行預報。本文主要介紹地質雷達方法。

地質雷達（Ground Penetrating Radar ，簡稱GPR）方法是一種用于探測地下介質分布的廣譜（1MHz—1GHz）電磁技術。地質雷達用一個天線發射高頻電磁波，另一個天線接收來自地下介質界面的反射波。通過對接收的反射波進行分析就可推斷地下地質情況。

對于不同深度、不同巖性的探測目的層與目的物，在應用地質雷達檢測時，需選擇相應頻率的天線和適當的儀器參數。要探測到較深的地質情況，就必須選用相對較低頻率的天線，本工程檢測選用了100MHz天線。

在掌子面上布設測線或測點，由天線向地層中發射一定強度的高頻電磁波，電磁波在傳播過程中遇到與周圍電阻抗有差異的地層或目標體時，部分能量反射回來，被接收天線所接收，通過分析雷達圖像特征，預測前方圍巖情況。該方法分辨率較高，方向性較好，能夠分辨出較小規模的地質異常，能及時預報出掌子面附近的破碎帶、溶洞及賦水等不良地質情況。地質工程師根據區域地質知識和經驗，綜合分析判斷，對掌子面前方的地質情況進行預測，并對地質預報儀及地質雷達探測出的地質現象做出合理的解釋。

現場預報時，采用SIR-3000型地質雷達沿掌子面進行測試，每次預報范圍10～35米。

4 超前地質預報的具體應用

掌子面里程K36+820，圍巖由強風化砂巖組成，巖體破碎呈塊～塊碎狀結構，節理裂隙較發育，強度及穩定性差，整體穩定性較差，本次采用了連續線測及點測試方法，測線、測點布設見下圖

圖1雷達測線及測點布設圖 圖2 雷達測試波形圖

本次雷達預報探測范圍K36+820～K36+855段計35米，從點測及線測結果來看：本測段范圍內雷達反射波波幅及相位變化不大，預計該段圍巖特征與目前掌子面基本相似，巖體破碎，節理裂隙較發育，強度及穩定性差，受構造影響嚴重，拱頂巖體組合受震動易掉塊、坍塌，巖塊結合性較差，整體穩定性較差。相比較而言，距目前掌子面5～15米（即K36+825～K36+835）范圍雷達電磁波反射較強，反射界面較多，預計本段范圍內節理、裂隙極發育，呈碎～碎狀結構，層理明顯，圍巖較破碎，含水量稍大或存在夾層，圍巖整體穩定性較差。拱頂層面組合受震動易掉塊、坍塌，應根據炮孔鉆進情況謹慎掘進，并注意加強支護，做好施工安全監控。

5 結語

目前，鹽水坳隧道已經貫通，由于經濟技術水平的限制，期望在施工前的勘測設計階段，將所有可能存在的不良地質問題搞清楚是極其困難的。為了保證隧道快速、安全、經濟、順利進行，避免或者盡可能的減少地質災害的產生，隧道超前地質預報是強有力的保證。本文就鹽水坳隧道工程的特點只簡單闡述了地質雷達方法，對于不同的隧道工程，應根據隧道工程自身的地質特點及問題選用合適的超前地質預報方法，以針對工程的特點滿足其準確性及針對性。

參考文獻：

[1]張建華.地質雷達在隧道施工質量無損檢測中的運用【J】.山西建筑，2010，36（5）：334-335