環境效益分析
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環境效益分析范文第1篇
關鍵詞：煤改氣 環境效益 分析 探究
引言
當前我國經濟迅猛發展，能源消耗量巨大，大部分主要城市都存在不同程度的空氣污染。其中造成污染的主要原因是隨處可見的中小鍋爐還有那些餐館里的燃煤爐灶等。城市空氣中的二氧化硫以及煙塵等都來自于茶水爐灶和商業用的大鍋爐這些設備。由此可見，對這些商業用途的茶水爐灶以及燃煤鍋爐進行煤改氣工程，可以在一定程度上有效改善城市空氣環境，有利于市民的身體健康，提升城市的美化程度，促進我國經濟的健康持續發展。
一、煤改氣的原因和目標
我國大城市二氧化硫排放量巨大，空氣質量不容樂觀。空氣污染物的主要來源是茶水爐以及工商業鍋爐的燃煤排放，大量污染物的產生嚴重危害到了城市大氣的清潔度，因此需要加快對這些大型污染源進行改造。眾所周知，天然氣相較于煤炭是一種更加清潔、更加高效的能源，天然氣中的污染元素諸如硫、氮以及灰塵等含量都是遠低于煤炭及石油燃料的，因此在燃燒的過程當中，天然氣會產生較少的二氧化硫、二氧化氦等空氣污染物，同時也會減少高溫環境下各種氮化物的產生，燃燒排放的廢氣中灰塵含量較少，也沒有大量的炭黑，使得煙氣排放的速率可以有效提高，在增加導熱能力的同時也不增加煙氣排放時受到的阻力。除此之外，使用天然氣的鍋爐不需要安裝吹灰、出渣、除塵等設備，減小了工作場地的占地面積，節約了設施建造的成本，增強了設備運行的自動化程度。因此，煤改氣工程的實施在資源節約和環境保護方面都是有利無害的。
煤改氣工程的目標是滿足《鍋爐大氣污染物排放標準》第二個時段標準，具體來講就是煙塵排放濃度為每立方米200毫克，二氧化硫的排放濃度為每立方米900毫克。如果能夠達到這一標準，我國大城市的空氣質量將會得到極大改善，能源利用率也會得到極大提高，人們的生活水平將會達到新的高度。
二、煤改氣的經濟效益分析
前我國市場上出售的新型天然氣鍋爐，不論是國產的還是進口的，都是采用的煙氣管三回程結構。這些產品從樣品的測試情況來看煙氣排放的溫度范圍處于200攝氏度到500攝氏度，工作效率處在百分之八十五到百分之八十七之間。在對燃煤爐進行改造之后，由于受到省煤器的影響，煙氣排放的溫度范圍處于200攝氏度以下。改造過程中使用的是微正壓燃燒技術，這一技術可以使煤改氣鍋爐的燃燒效率達到百分之八十八到百分之九十一，達到比燃氣爐更高的效率，這樣一來就降低了煤改氣的成本。以6t/h的改造鍋爐為例，采用微正壓燃燒技術，每年可節氣46000多立方米，可以節省人民幣7萬元左右，因此煤改氣經濟效益相當不錯。
三、煤改氣的環境效益分析
煤改氣的環境效益分析需結合具體事例，以我國某個實施過煤改氣工程的城市為例，通過統計分析其煤改氣前后環境污染物的排放量變化以及煤改氣前后大氣環境質量的變化，探究煤改氣的環境效益。
首先，我們來看看煤改氣后環境污染物排放量的變化。該城市在完成煤改氣工程后，主城區范圍中10t/h及以下的燃煤鍋爐數量約有1000臺，燃煤茶水爐的數量約有1500臺，到改造工程完成之后，以上所有燃煤設備都已停止燃燒煤炭，該城市每年的煤炭燃燒量下降了130多萬噸，使得該城市每年的二氧化硫排放量直接減少了進8萬噸，煙塵的排放量比以往減少了3.5萬噸，除此之外，每年燃煤產生的煤渣量也降低了30多萬噸。
其次，我們再來分析一下煤改氣前后該城市的空氣質量變化。在煤改氣之前，該城市主城區的主要空氣污染物是二氧化硫，占空氣污染物總量的85%，日平均濃度為每立方米0.19毫克，每年超過一半的時間空氣中的二氧化硫溶度都超出了標準。再來說說氮化物，改造前主城區氮化物的日平均濃度達到了每立方米0.06毫克。而TSP的年平均濃度達到了每立方米0.21毫克，日均值的超標率達到了百分之20。由此可見，該城市煤改氣前的空氣污染較為嚴重，容易遭遇酸雨災害。煤改氣工程改善城市空氣質量的主要方法就是減少二氧化硫的排放。在意識到環境問題不容樂觀的情況下，該城市實施了煤改氣工程，旨在全面降低城市中二氧化硫的排放，使用天然氣等清潔能源代替煤炭能源，大幅減低原煤的消耗量，同時停止主城區范圍內所有的采石場以及碎石場，減少灰塵的排放，對一些大型的空氣污染工廠和企業限時進行關閉或者改造，主城區中增加綠化面積。通過一系列煤改氣工程的進行，該城市的空氣質量得到了極大地改善，空氣中二氧化硫的含量有改造前的每立方米0.15毫克降到了改造后的每立方米0.06毫克，隨后持續穩定在了《鍋爐大氣污染物排放標準》第二個時段標準這一范圍。
綜上所說，煤改氣工程可以取得極大的環境效益，有效改善城市空氣質量。但另一方面，雖然煤改氣工程大獲成功，但該城市中產生的空氣污染物仍然是十分巨量的，空氣質量還有待提高。所以在今后的發展中，政府應繼續進行煤改氣工程，增加污染企業的稅收，嚴格限制污染物的排放，從而滿足可持續發展的戰略目標。
環境效益分析范文第2篇
1 OECD國家的環境費用效益分析概況
美國是最早在政府項目評估實踐中運用費用效益分析方法的國家，也是政府部門費用效益分析使用最廣泛的國家。1936年，美國政府機構開始在水利建設項目中進行費用效益分析；20世紀60年代后期，費用效益分析開始運用到其他領域；20世紀80年代以來，費用效益分析被作為聯邦政府預算撥付的重要前提(表1)。美國環保局在行政命令12291號、12866號、13563號、13610號等的要求下，對環境保護部門已出臺的規章政策進行回顧性評估，對將出臺的環境政策進行預測性評估，如對《清潔空氣法案修正案》《飲用水安全法案修正案》進行費用效益評估。
歐盟委員會重視費用效益分析方法的使用，20世紀80年代，政策評估活動開始在歐盟委員會各部門中得以推進，并在實踐中逐步得到發展和完善。在歐盟委員會政策評估工作的影響和推動下，環境政策費用效益評估工作也得到廣泛開展。1999年，歐洲環境署(EEA)開展了“關于環境措施的報告”(Reporting onEnvironmental Measures，REM)項目，了該項目的研究成果— 《關于環境措施：是有效率的嗎?》報告，形成了環境政策影響分析的技術框架，為環境政策費用效益分析工作的開展提供了技術指導。2003年，EEA開展了兩個政策費用效益分析試點工作：城市污水處理政策評估；包裝廢棄物指令評估。至今歐盟推進環境政策費用效益分析已有20多年。
英國、澳大利亞、加拿大等發達國家政府機構也陸續制定發表了費用效益分析使用手冊、指導原則等文件。如1991年英國財政部頒布的《綠皮書：中央政府評價與評估》 (The Green Book：Appraisal andEvaluation in Central Government)(1997年和2003年兩次修訂)；澳大利亞財政部1991年了《費用效益分析使用指南》(Handbook of Cost-BenefitAnalysis)(2006年更新第二版)；加拿大財政部1998年編寫的《費用效益分析手冊》(Benefit-Cost Analysis Guide)；日本各府省聯絡會議于2001年通過了《關于政策評估的標準指針》等。不同于美國、歐盟、英國開展的環境政策費用效益分析，日本政府更注重環境政策評估制度的建設。
2 OECD國家環境政策費用效益分析典型實踐
2.1美國
美國的費用效益分析制度建設經歷了一個較長的發展過程。目前，美國已基本形成一套較完整的費用效益分析體系，是OECD成員國中環境費用效益分析運用最為廣泛的國家。費用效益分析工具已成為環境政策科學決策的重要環節和內容，在費用效益分析技術方法和評估制度建設方面非常值得借鑒。
實施主體。美國國會下設的管理和預算辦公室(OMB)負責監督各政府機構的規制影響分析(RegulatoryImpact Assessment, RIA)，由其下設的信息與監督辦公室(0工RA)實施。美國環保局政策費用效益分析的指導工作主要由其下設的政策辦公室(OP)的調控政策和管理辦公室(OPRM)和國家環境經濟中心 (NCEE)負責。其中，調控政策和管理辦公室(OPRM)進行政策費用效益分析，確保政策決策過程的科學性；國家環境經濟學中心(NCEE)積極研究成本效益量化分析方法，指導開展經濟分析。
分析對象。并非所有的環境政策都要開展費用效益評估，美國政府僅要求對重要的環境政策進行費用效益分析，重要的環境政策包括：年經濟影響在1億美元以上的環境政策；明顯增加消費者、個別行業、聯邦、州、地方政府機構或某些區域負擔的成本或價格的環境政策；對競爭、就業、投資、生產、創新或美國企業在國際市場上競爭力造成重大不利影響的政策。
評估標準。美國環保局在《準備經濟分析的導則》中對一個環境政策是否有效率提出了明確的判斷標準，包括環境效果、經濟效率、管理、監測和執行成本的減少、環境意識和態度的轉變、誘發創新。
評估方法。在進行費用效益分析時，一般將政策實施后的成本和效益按一定的貼現率貼現到基年貨幣價值，再將成本效益進行對比，計算成本效益比或凈效益。美國環保局采用社會成本，包括：合規成本(也稱減排成本)、交易成本、政府管理成本、適應成本、分配成本。效益的定量分析分為三步：識別潛在的效益類型；量化重要的效益；估計效益帶來影響的貨幣化價值。
實踐進展。表3為歷年美國環保局評估的重要環境政策的成本效益。2008-2012年，根據美國環保局的評估情況，環境政策的效益遠大于成本，2011年效益與成本之比甚至達到29. 29-85. 29的比例，成本相對于效益微不足道。美國環保局對清潔空氣法案的評估是一個典型案例，評估發現清潔空氣法案的效益遠大于成本 (如表4)。
2.2 歐盟
歐盟自2002年實施“更好的管理”倡議以來，要求對歐盟委員會所有“可能產生重大影響”的新法規議案(包括環境政策)都進行費用效益分析，分析新法規議案的成本和收益，考察其對經濟、社會和環境產生的所有重大影響。歐洲環境署(EEA)分別于2003年、2004年、2007年、2008年開展了城市污水處理指令、包裝及包裝廢棄物指令、歐洲 (砂，礫石和巖石提取)環境稅政策、歐洲垃圾填埋指令的費用效益評估工作，推動了歐洲環境政策費效分析發展。
實施主體。歐盟委員會環境總司負責歐盟環境政策費用效益分析工作。環境總司下設的戰略司下屬的資源效率和經濟處(ResourceEfficiency&Economic)負責具體費用效益分析工作。
分析對象。對所有“可能產生重大影響”的新法規議案(包括環境政策)進行費用效益分析。
評估標準。歐盟環境政策“影響分析”的評估標準包括：相關性、效果、有效性、成本效益、效用。
評估方法。歐盟在進行環境政策的費用效益分析時，將政策成本分為直接成本和間接成本，其中，直接成本包括合規成本和政策執行成本，間接成本包括間接合規成本和其他間接成本。政策效益分為直接效益和間接效益，其中，直接效益包括社會福利效益和市場效率效益，間接效益包括溢出效益和宏觀經濟效益。
2.3 英國
英國大力推進環境政策費用效益評估工作。1995年修定的《環境法案》中對環境政策評估進行了規定，要求英國環境署和蘇格蘭環境署兩個污染控制機構對規制的成本和效益進行考慮。
實施主體。英國政府下設的環境、食品與農村事務部(DEFRA)負責制定英國環境、食品和農村事務方面的政策，并承擔政策費用效益分析評估的相關工作。DEFRA主要領導部門是DEFRA監事會，監事會下設三個委員會，分別是審計和風險委員會、管理委員會和提名委員會。DEFRA還和其他機構進行合作，包括執行機構，如食品、環境研究機構 (FERA)，非部門的公共機構(如環境署)和其他公共機構。
評估對象。第三版《政策評估與環境》導則(PAE)于1998年制定，替代了以前的導則。這一導則提供了政策篩選準則，要求政策預評估與政策制定同步進行，并且需要評估替代方案。但在實踐中，這些要求一般得不到滿足，通常是在政策制定后進行評估，即“后評估”，而且只有已經制定的政策方案成為評估對象。
評估方法。英國在確定具體的環境政策的成本收益時，經常使用的一個概念就是機會成本。計量機會成本有兩個重要的指標，一個是愿意支付(WTP)，另一個是愿意接受 (WTA)。
評估數據與信息。英國環境署、健康保護署等部門建立了完善的風險評估基礎數據庫，為英國的環境政策評估工作提供環境數據。英國的常規自動監測站數據、地形、部分氣象數據等，只要是納稅人付錢產生的數據都是免費公開的。另外，英國擁有一批環境相關的咨詢公司，專門從事相關的政策評估，如CJC咨詢公司、Paret。咨詢公司。這些公司的評估文件都是對社會公開的，可以提供環境政策評估的資料信息。
典型案例：空氣質量戰略的成本效益評估。2005年1月，由DEFRA組成的工作小組，對空氣質量戰略進行費用效益分析(表5)。該空氣戰略的費用效益分析主要集中于對道路交通部門和電力行業的評估，其中，對道路交通部門的評估主要涉及以下政策：無鉛汽油、歐工標準、低硫柴油、歐H標準、歐工H標準、燃油含硫量變化、超低硫燃油、歐W技術。
3 OECD成員國環境費用效益分析的經驗
通過上述分析可以看出，OECD成員國的環境政策的費用效益分析基本上經歷了從不受重視到逐步受重視和越來越受到重視的發展過程，不論是環境政策專家學者還是政府官員，都深刻認識到費用效益分析是環境政策過程中不可缺失的一個環節。
3.1重視法律法規先行，環境政策費用效益分析已被納入立法范疇
在OECD一些成員國，如美國、英國等，環境政策費用效益分析已被納人立法范疇，通過法律要求強制開展環境政策費用效益分析。美國國會于1995年頒布的《短期國債改革法案》，要求對那些每年需要花費1億美元及其以上的法律法規(包括環境保護法律法規)進行定量的費用效益分析；2000年，美國國會通過的《監管知情權法案》，要求預算辦公室COMB)每年遞交給議會前一年聯邦規制(包括環境規制)的成本和效益的年度報告。
3.2 建立環境政策的費用效益分析機制需要重點考量的因素
一是明確環境政策費用效益分析責任主體，如歐盟在環境政策費用效益分析初期，歐盟委員會指定歐洲環境署負責成員國的環境政策影響分析工作；后來，歐盟委員會也委托技術咨詢公司進行成員國家的環境政策影響分析工作。
二是實施環境政策費用效益分析既有統一框架又有靈活性，如許多國家都在立法中明確了實施環境政策費用效益分析的對象、范圍、方法、流程等，但是由于環境政策涉及到多部門、多領域，政策特征性有差異，數據信息獲取的難易程度等也不同，因此在對環境政策費用效益分析時提供了一個系統框架，在此框架下，有些是必須要開展的事項，而有些內容則可以據環境政策情況及條件來具體實施。
三是重視環境政策費用效益的量化分析及結果的反饋與運用，如美國管理和預算辦公室(OMB)和美國環保局(EPA)在其制定的評估導則中更進一步強調要在量化分析的基礎上，盡可能將成本效益的分析貨幣化，并將結果反饋到環境政策流程中。
四是強化費用效益分析的數據信息保障，如歐盟成立歐洲環境信息與檢測網(Eionet)幫助歐洲環境署(EEA)進行成員國家環境信息的收集。
五是重視專家與公眾參與和透明化，如英國在開展擁堵收費政策費用效益分析時對公眾接受度進行相關利益者調查。
各國環境政策費用效益分析關注點各有差異，形式多樣，范圍和方法等亦有差別
美國與歐盟的環境政策影響分析中都采取了“費用效益分析”，然而通過比較可以發現，美國與歐盟在成本以及效益的劃分方面并不完全相同。美國比較直接地采取了“五類”劃分方式，將成本劃分為“合規成本、交易成本、政府管理成本、適應成本、分配成本”；而歐盟則通過間接成本與直接成本的二次劃分將成本具化。
4 對我國開展環境政策費用效益分析制度建設的啟示
我國的費用效益分析的實踐應用最早出現在工程項目領域。2004年，國務院的《全面推進依法行政實施綱要》中指出要“積極探索政府經濟立法項目的費用效益分析制度”，首次提出了要對我國政府經濟管制領域進行費用效益分析，但仍未明確具體的分析原則與方法。我國的公共政策評估費用效益分析尚處于探索建立階段，也沒有形成規范化的有關環境政策費用效益分析制度。通過音析OECD國家環境政策費用效益分析情況，建議從如下方面人手推進我國環境政策費用效益分析制度。
4.1加快將環境政策費用效益分析工作納入立法
環境政策費用效益分析是一項涉及領域多、范圍寬泛、方法多樣、利益相關方復雜，涵括因素多的一項工作，與評估主體對該工作的價值取向和定位有直接關系，推進該工作，首要的是需要國家法律法規層面的支持。除了需要在有關的公共政策評估相關法律中明確此項內容外，也可以在專門的環境法律中對此予以明確，這解決了環境政策的費用效益評估的立法依據問題。也需要出臺更加細化的《環境政策的費用效益評估管理辦法》，為環境政策的費用效益評估提供規范框架，要意識到環境政策評估工作的法制化有一個逐步完善的過程。
4.2 盡快制定指導意見及實施方案
考慮到我國環境政策的費用效益分析工作的部門交叉性和綜合性，建議考慮盡快出臺“關于建立健全環境政策費用效益分析制度建設的指導意見”或“關于建立健全環境政策費用效益分析制度建設的實施方案”，并強化部門協調，統籌推進此項工作。
4.3 盡快頒布相關技術規范及指南
加快制定并實施“環境政策費用效益分析技術規范或技術指南”，對國家有關部門和地方層面開展環境政策費用效益分析工作予以指導，減少政策費用效益分析探索的盲目性，最大程度的提高政策費用效益分析工作的效果和效率。
4.4 健全機構與人員管理制度
政策費用效益分析工作開展需要一批熟悉費用效益理論、方法和掌握專業技術的分析評估機構和人員，以保證分析評估機構和人員的專業水平。主要包括分析評估機構的資質管理，人員的資質管理，人員的定期培訓管理，人員的考核內容與方式管理等。
4.5 建立數據機制與信息采集制度
出臺環境政策數據與信息收集指南，明確監測數據、實驗數據、衛星遙感數據等不同數據源的使用方式、公開要求、數據質量控制等，在數據傳輸、存儲、共享、和分析應用等各個環節要強化數據質量管理，建立健全的環境數據信息系統的共享共建機制。政策費用效益分析試點工作，總結和完善我國推進環境政策費用效益分析實踐的經驗與管理制度，推進環境政策費用效益分析從理論方法研究走向環保管理實踐。
環境效益分析范文第3篇
關鍵詞：高等級公路建設項目環境經濟效益分析
開發建設項目的環境經濟效益分析，是在擬建項目決策時，預測分析其環境正負面影響對地區社會經濟發展產生的直接和間接效應。不同類型與特征的開發建設項目，其環境經濟效益各異。高等級公路建設項目與工業建設項目相比,環境經濟效益的衡量,有其自身的特殊性。工業建設項目的環境經濟效益，以其項目實施環境污染防治與生態環境保護工程措施后副產品回收價值或資源綜合利用產品的銷售收入衡量；高等級公路建設項目的環境經濟效益，以其項目實施后給公路受益者帶來的費用支出節省，拉動區域經濟增長，促進地區社會經濟發展作出的環境貢獻衡量。筆者以合徐高速公路淮南連接線建設項目為例，分析項目建成投入營運后，周圍區域中長期國民經濟效益和環境經濟效益狀況。
1國民經濟效益分析
1.1分析內容
合徐高速公路淮南連接線屬新建一級公路，其交通量主要來源于淮南及其周圍原有相關公路的轉移與誘增交通量，其中：原有相關公路的轉移交通量是該項目建成后的主要受益者；本分析對現有主要相關公路轉移交通量可取得的中長期經濟效益進行正面影響分析，主要有：晉級效益、縮短里程效益、貨物節約在途時間效益、旅客節約在途時間效益、減少交通事故損失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晉級效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2縮短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3貨物節約在途時間效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客節約在途時間效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5減少交通事故損失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南連接線建成后，較原有公路縮短里程30公里；提高了車輛行駛速度，降低了油耗與車輛損耗；按3000元/噸計，社會折現率取12%；交通事故損失費取10000元/次，事故率差取0.02次/萬公里。
1.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的國民經濟效益分析結果，見表1。
建設項目國民經濟效益分析結果
表1 單位：萬元
水平年 晉級
效益 縮短里
程效益 貨物節
時效益 旅客節
時效益 減少事
故效益 合計
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2環境經濟效益分析
2.1分析內容
環境影響的經濟分析評價，是用于開發建設項目環境管理中戰略防御的一種經濟預防手段或措施，其表現形式，為直接和間接的經濟代價或效益，即：費用-效益；內容包括：環境經濟損失、環境工程建設投資、環境保護經常費用、環境經濟效益。本分析，對合徐高速公路淮南連接線建設項目中的主要環境經濟代價、投資、費用、效益進行分析。
2.2分析方法
2.2.1環境經濟損失
（2―1）
式中：Es～環境經濟損失費用（萬元/年）；
Pi～直接環境經濟損失（萬元/年）；
Wk～間接環境經濟損失（萬元/年）。
2.2.2環境工程建設投資
（（2―2）
式中：Et～環境工程建設投資（萬元）；
Fij～環境工程硬件投資（萬元）；
Rk～環境工程軟件投資（萬元）。
2.2.3 環境保護經常費用
（2―3）
式中：Eg～環境污染控制或環境保護工作經費（萬元/年）；
Yij～污染防治與生態保護設施運行維護費（萬元/年）；
Zk～執行環境政策費用（萬元/年）。
2.2.4 環境經濟效益
（2―4）
式中：Ez～環境經濟效益總值（萬元/年）；
Iij～直接環境經濟效益（萬元/年）；
Tk～間接環境經濟效益（萬元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～環境經濟效益凈值（萬元/年）；其余符號意義同前。
2.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的環境經濟效益分析結果，見表2。
建設項目環境經濟效益分析結果
表2單位：萬元、%
項 目 主要內容 投資總額 比率 備注
一、噪聲防治工程 隔聲降噪綠化林帶工程 36.18 1.87 建議增列投資
二、污水處理工程 服務設施生活污水處理 21.00 1.08 建議增列投資
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 橋梁防護工程 大中型橋梁防護設施建設 35.20 2.15 已列入主體工程
2. 橋涵防護工程 小型橋梁涵洞防護設施 145.00 8.84 已列入主體工程
3. 路基防護工程 高填土路基防護工程 256.90 15.66 已列入主體工程
4. 路基防護工程 一般路基防護工程 406.00 24.75 已列入主體工程
5. 邊溝防護工程 道路邊沿水溝防護工程 420.50 25.63 已列入主體工程
6. 坑沿植樹工程 集中取土坑邊沿植樹工程 15.00 0.91 建議增列投資
7. 公路綠化工程 擬建公路沿線綠化工程 361.80 22.06 已列入主體工程
四、環保經常費用 環境保護工作總(年)經費 228(114) 11.77(6.29) 建議增列經費
其中：管理監測費用 公路環境管理與監測 12(0.6) 0.62(0.53) 建議增列經費
五、環境經濟效益 總 效 益 18922.76 ―― 凈效益18300.25萬元
2.4環境經濟效益分析
2.4.1環境經濟損失
由表2可見，建設項目的直接環境經濟損失有二：一是污染防治與生態保護設施運行維護費，包括生活污水處理設施運行費、水土保持設施大修費、綠化林帶與草地養護費、環境管理與環境監測經費等，預測需求量11.77萬元/年；二是執行“三同時”制度投資，按建設項目實際需求，本分析增列生活污水處理、綠化林帶與草地等污染控制與生態保護投資376.8萬元，占該項目環境保護總投資的22.97%。建設項目的間接環境經濟損失，主要是農業中種植業損失；合徐高速公路淮南連接線工程建設征地121.13公頃，按擬建公路沿線區域國民經濟統計資料中種植業的單位產值估算，平均農業經濟損失233.94萬元/年；由于執行了“三同時”制度，采取了污染控制與生態保護措施，因此，正常情況下不會發生水污染物超標排放和環境污染與生態破壞的賠（罰）款等費用。
2.4.2環境工程建設投資
表2顯示，建設項目的污染控制與生態保護總投資需求1709.58萬元，其中：交通噪聲污染防治工程36.18萬元，生活污水處理工程21萬元，水土保持工程1640.4萬元，分別占環境保護總投資的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，橋梁與涵洞防護工程180.2萬元，路基與道路邊溝防護工程1083.4萬元，取土坑與公路沿線綠化工程376.8萬元，分別占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建設項目總投資41693.85萬元，考慮改項目增列的環境保護投資，建設項目環境保護投資占項目總投資的4.09%。
2.4.3環境經濟效益
建設項目的直接環境經濟效益主要是：合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后，2003年直接收入3988萬元，2022年直接收入10625萬元，年均7060.35萬元；內部收益率（FIRR）10.43%，凈現值（FNPV）19444.2萬元，費用效益比（FBCR）11.46，投資回收期（FTRC）14.83年。建設項目的間接環境經濟效益有兩個方面：其一，建設項目的水土保持工程實施后，可減少水土流失量9306噸/年，若河道與溝渠清淤費用按25元/立方米計算，亦可減免河道與溝渠清淤費用23.27萬元/年；其二，合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后，淮南及其周圍市縣原有相關公路的轉移與誘增交通量，可獲取的國民經濟效益：2003年4866.9萬元，2022年20480.08萬元，年均11839.14萬元。建設項目的環境經濟總效益18922.76萬元/年，扣除合徐高速公路淮南連接線環境保護工作經常性費用后的環境經濟凈效益18300.25萬元/年，費用效益比（FBCR）13.29。
高等級公路建設項目環境經濟效益分析
任向清
（淮南市環境保護監測站，安徽淮南232001）
摘要：依據合徐高速公路淮南連接線的沿線區域環境現狀調查結果，預測分析項目影響區域的中長期國民經濟效益和環境經濟效益狀況，為項目決策提供科學依據。
關鍵詞：高等級公路建設項目環境經濟效益分析
開發建設項目的環境經濟效益分析，是在擬建項目決策時，預測分析其環境正負面影響對地區社會經濟發展產生的直接和間接效應。不同類型與特征的開發建設項目，其環境經濟效益各異。高等級公路建設項目與工業建設項目相比,環境經濟效益的衡量,有其自身的特殊性。工業建設項目的環境經濟效益，以其項目實施環境污染防治與生態環境保護工程措施后副產品回收價值或資源綜合利用產品的銷售收入衡量；高等級公路建設項目的環境經濟效益，以其項目實施后給公路受益者帶來的費用支出節省，拉動區域經濟增長，促進地區社會經濟發展作出的環境貢獻衡量。筆者以合徐高速公路淮南連接線建設項目為例，分析項目建成投入營運后，周圍區域中長期國民經濟效益和環境經濟效益狀況。
1國民經濟效益分析
1.1分析內容
合徐高速公路淮南連接線屬新建一級公路，其交通量主要來源于淮南及其周圍原有相關公路的轉移與誘增交通量，其中：原有相關公路的轉移交通量是該項目建成后的主要受益者；本分析對現有主要相關公路轉移交通量可取得的中長期經濟效益進行正面影響分析，主要有：晉級效益、縮短里程效益、貨物節約在途時間效益、旅客節約在途時間效益、減少交通事故損失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晉級效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2縮短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3貨物節約在途時間效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客節約在途時間效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5減少交通事故損失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南連接線建成后，較原有公路縮短里程30公里；提高了車輛行駛速度，降低了油耗與車輛損耗；按3000元/噸計，社會折現率取12%；交通事故損失費取10000元/次，事故率差取0.02次/萬公里。
1.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的國民經濟效益分析結果，見表1。
建設項目國民經濟效益分析結果
表1 單位：萬元
水平年 晉級
效益 縮短里
程效益 貨物節
時效益 旅客節
時效益 減少事
故效益 合計
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2環境經濟效益分析
2.1分析內容
環境影響的經濟分析評價，是用于開發建設項目環境管理中戰略防御的一種經濟預防手段或措施，其表現形式，為直接和間接的經濟代價或效益，即：費用-效益；內容包括：環境經濟損失、環境工程建設投資、環境保護經常費用、環境經濟效益。本分析，對合徐高速公路淮南連接線建設項目中的主要環境經濟代價、投資、費用、效益進行分析。
2.2分析方法
2.2.1環境經濟損失
（2―1）
式中：Es～環境經濟損失費用（萬元/年）；
Pi～直接環境經濟損失（萬元/年）；
Wk～間接環境經濟損失（萬元/年）。
2.2.2環境工程建設投資
（（2―2）
式中：Et～環境工程建設投資（萬元）；
Fij～環境工程硬件投資（萬元）；
Rk～環境工程軟件投資（萬元）。
2.2.3 環境保護經常費用
（2―3）
式中：Eg～環境污染控制或環境保護工作經費（萬元/年）；
Yij～污染防治與生態保護設施運行維護費（萬元/年）；
Zk～執行環境政策費用（萬元/年）。
2.2.4 環境經濟效益
（2―4）
式中：Ez～環境經濟效益總值（萬元/年）；
Iij～直接環境經濟效益（萬元/年）；
Tk～間接環境經濟效益（萬元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～環境經濟效益凈值（萬元/年）；其余符號意義同前。
2.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的環境經濟效益分析結果，見表2。
建設項目環境經濟效益分析結果
表2單位：萬元、%
項 目 主要內容 投資總額 比率 備注
一、噪聲防治工程 隔聲降噪綠化林帶工程 36.18 1.87 建議增列投資
二、污水處理工程 服務設施生活污水處理 21.00 1.08 建議增列投資
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 橋梁防護工程 大中型橋梁防護設施建設 35.20 2.15 已列入主體工程
2. 橋涵防護工程 小型橋梁涵洞防護設施 145.00 8.84 已列入主體工程
3. 路基防護工程 高填土路基防護工程 256.90 15.66 已列入主體工程
4. 路基防護工程 一般路基防護工程 406.00 24.75 已列入主體工程
5. 邊溝防護工程 道路邊沿水溝防護工程 420.50 25.63 已列入主體工程
6. 坑沿植樹工程 集中取土坑邊沿植樹工程 15.00 0.91 建議增列投資
7. 公路綠化工程 擬建公路沿線綠化工程 361.80 22.06 已列入主體工程
四、環保經常費用 環境保護工作總(年)經費 228(114) 11.77(6.29) 建議增列經費
其中：管理監測費用 公路環境管理與監測 12(0.6) 0.62(0.53) 建議增列經費
五、環境經濟效益 總 效 益 18922.76 ―― 凈效益18300.25萬元
2.4環境經濟效益分析
2.4.1環境經濟損失
由表2可見，建設項目的直接環境經濟損失有二：一是污染防治與生態保護設施運行維護費，包括生活污水處理設施運行費、水土保持設施大修費、綠化林帶與草地養護費、環境管理與環境監測經費等，預測需求量11.77萬元/年；二是執行“三同時”制度投資，按建設項目實際需求，本分析增列生活污水處理、綠化林帶與草地等污染控制與生態保護投資376.8萬元，占該項目環境保護總投資的22.97%。建設項目的間接環境經濟損失，主要是農業中種植業損失；合徐高速公路淮南連接線工程建設征地121.13公頃，按擬建公路沿線區域國民經濟統計資料中種植業的單位產值估算，平均農業經濟損失233.94萬元/年；由于執行了“三同時”制度，采取了污染控制與生態保護措施，因此，正常情況下不會發生水污染物超標排放和環境污染與生態破壞的賠（罰）款等費用。
2.4.2環境工程建設投資
表2顯示，建設項目的污染控制與生態保護總投資需求1709.58萬元，其中：交通噪聲污染防治工程36.18萬元，生活污水處理工程21萬元，水土保持工程1640.4萬元，分別占環境保護總投資的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，橋梁與涵洞防護工程180.2萬元，路基與道路邊溝防護工程1083.4萬元，取土坑與公路沿線綠化工程376.8萬元，分別占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建設項目總投資41693.85萬元，考慮改項目增列的環境保護投資，建設項目環境保護投資占項目總投資的4.09%。
2.4.3環境經濟效益
建設項目的直接環境經濟效益主要是：合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后，2003年直接收入3988萬元，2022年直接收入10625萬元，年均7060.35萬元；內部收益率（FIRR）10.43%，凈現值（FNPV）19444.2萬元，費用效益比（FBCR）11.46，投資回收期（FTRC）14.83年。建設項目的間接環境經濟效益有兩個方面：其一，建設項目的水土保持工程實施后，可減少水土流失量9306噸/年，若河道與溝渠清淤費用按25元/立方米計算，亦可減免河道與溝渠清淤費用23.27萬元/年；其二，合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后，淮南及其周圍市縣原有相關公路的轉移與誘增交通量，可獲取的國民經濟效益：2003年4866.9萬元，2022年20480.08萬元，年均11839.14萬元。建設項目的環境經濟總效益18922.76萬元/年，扣除合徐高速公路淮南連接線環境保護工作經常性費用后的環境經濟凈效益18300.25萬元/年，費用效益比（FBCR）13.29。
高等級公路建設項目環境經濟效益分析
任向清
（淮南市環境保護監測站，安徽淮南232001）
摘要：依據合徐高速公路淮南連接線的沿線區域環境現狀調查結果，預測分析項目影響區域的中長期國民經濟效益和環境經濟效益狀況，為項目決策提供科學依據。
關鍵詞：高等級公路建設項目環境經濟效益分析
開發建設項目的環境經濟效益分析，是在擬建項目決策時，預測分析其環境正負面影響對地區社會經濟發展產生的直接和間接效應。不同類型與特征的開發建設項目，其環境經濟效益各異。高等級公路建設項目與工業建設項目相比,環境經濟效益的衡量,有其自身的特殊性。工業建設項目的環境經濟效益，以其項目實施環境污染防治與生態環境保護工程措施后副產品回收價值或資源綜合利用產品的銷售收入衡量；高等級公路建設項目的環境經濟效益，以其項目實施后給公路受益者帶來的費用支出節省，拉動區域經濟增長，促進地區社會經濟發展作出的環境貢獻衡量。筆者以合徐高速公路淮南連接線建設項目為例，分析項目建成投入營運后，周圍區域中長期國民經濟效益和環境經濟效益狀況。
1國民經濟效益分析
1.1分析內容
合徐高速公路淮南連接線屬新建一級公路，其交通量主要來源于淮南及其周圍原有相關公路的轉移與誘增交通量，其中：原有相關公路的轉移交通量是該項目建成后的主要受益者；本分析對現有主要相關公路轉移交通量可取得的中長期經濟效益進行正面影響分析，主要有：晉級效益、縮短里程效益、貨物節約在途時間效益、旅客節約在途時間效益、減少交通事故損失效益等。
1.2分析方法
1.2.1晉級效益
Bhj=(ChW-ChY)×QhK (1―1)
1.2.2縮短里程效益
Bhd=ChO×QhdK (1―2)
1.2.3貨物節約在途時間效益
Bhs=Pr×QhK×I×T/(16×365)/L(1―3)
1.2.4旅客節約在途時間效益
Bks=Ic×QkK×T/(8×365)L(1―4)
1.2.5減少交通事故損失效益
Bjsh=Pjsh×(Jw-Jy)MK(1―5)
合徐高速公路淮南連接線建成后，較原有公路縮短里程30公里；提高了車輛行駛速度，降低了油耗與車輛損耗；按3000元/噸計，社會折現率取12%；交通事故損失費取10000元/次，事故率差取0.02次/萬公里。
1.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的國民經濟效益分析結果，見表1。
建設項目國民經濟效益分析結果
表1 單位：萬元
水平年 晉級
效益 縮短里
程效益 貨物節
時效益 旅客節
時效益 減少事
故效益 合計
2003 2561.78 1919.20 10.99 247.31 127.62 4866.90
2005 3226.88 2221.97 14.16 318.53 162.64 5944.19
1010 5455.62 3202.23 26.53 596.91 298.22 9579.51
2015 7709.27 4190.46 45.23 1017.76 502.71 13465.43
2020 10259.79 5429.02 75.88 1707.21 839.79 18311.69
2022 11264.88 6005.22 92.82 2088.49 1028.66 20480.08
2環境經濟效益分析
2.1分析內容
環境影響的經濟分析評價，是用于開發建設項目環境管理中戰略防御的一種經濟預防手段或措施，其表現形式，為直接和間接的經濟代價或效益，即：費用-效益；內容包括：環境經濟損失、環境工程建設投資、環境保護經常費用、環境經濟效益。本分析，對合徐高速公路淮南連接線建設項目中的主要環境經濟代價、投資、費用、效益進行分析。
2.2分析方法
2.2.1環境經濟損失
（2―1）
式中：Es～環境經濟損失費用（萬元/年）；
Pi～直接環境經濟損失（萬元/年）；
Wk～間接環境經濟損失（萬元/年）。
2.2.2環境工程建設投資
（（2―2）
式中：Et～環境工程建設投資（萬元）；
Fij～環境工程硬件投資（萬元）；
Rk～環境工程軟件投資（萬元）。
2.2.3 環境保護經常費用
（2―3）
式中：Eg～環境污染控制或環境保護工作經費（萬元/年）；
Yij～污染防治與生態保護設施運行維護費（萬元/年）；
Zk～執行環境政策費用（萬元/年）。
2.2.4 環境經濟效益
（2―4）
式中：Ez～環境經濟效益總值（萬元/年）；
Iij～直接環境經濟效益（萬元/年）；
Tk～間接環境經濟效益（萬元/年）。
Er=Ez－Eg （2―5）
式中：Ez～環境經濟效益凈值（萬元/年）；其余符號意義同前。
2.3分析結果
合徐高速公路淮南連接線建成投入營運后的環境經濟效益分析結果，見表2。
建設項目環境經濟效益分析結果
表2單位：萬元、%
項 目 主要內容 投資總額 比率 備注
一、噪聲防治工程 隔聲降噪綠化林帶工程 36.18 1.87 建議增列投資
二、污水處理工程 服務設施生活污水處理 21.00 1.08 建議增列投資
三、水土保持工程 水土保持工程措施 1640.40 84.66 ――
1. 橋梁防護工程 大中型橋梁防護設施建設 35.20 2.15 已列入主體工程
2. 橋涵防護工程 小型橋梁涵洞防護設施 145.00 8.84 已列入主體工程
3. 路基防護工程 高填土路基防護工程 256.90 15.66 已列入主體工程
4. 路基防護工程 一般路基防護工程 406.00 24.75 已列入主體工程
5. 邊溝防護工程 道路邊沿水溝防護工程 420.50 25.63 已列入主體工程
6. 坑沿植樹工程 集中取土坑邊沿植樹工程 15.00 0.91 建議增列投資
7. 公路綠化工程 擬建公路沿線綠化工程 361.80 22.06 已列入主體工程
四、環保經常費用 環境保護工作總(年)經費 228(114) 11.77(6.29) 建議增列經費
其中：管理監測費用 公路環境管理與監測 12(0.6) 0.62(0.53) 建議增列經費
五、環境經濟效益 總 效 益 18922.76 ―― 凈效益18300.25萬元
2.4環境經濟效益分析
2.4.1環境經濟損失
由表2可見，建設項目的直接環境經濟損失有二：一是污染防治與生態保護設施運行維護費，包括生活污水處理設施運行費、水土保持設施大修費、綠化林帶與草地養護費、環境管理與環境監測經費等，預測需求量11.77萬元/年；二是執行“三同時”制度投資，按建設項目實際需求，本分析增列生活污水處理、綠化林帶與草地等污染控制與生態保護投資376.8萬元，占該項目環境保護總投資的22.97%。建設項目的間接環境經濟損失，主要是農業中種植業損失；合徐高速公路淮南連接線工程建設征地121.13公頃，按擬建公路沿線區域國民經濟統計資料中種植業的單位產值估算，平均農業經濟損失233.94萬元/年；由于執行了“三同時”制度，采取了污染控制與生態保護措施，因此，正常情況下不會發生水污染物超標排放和環境污染與生態破壞的賠（罰）款等費用。
2.4.2環境工程建設投資
表2顯示，建設項目的污染控制與生態保護總投資需求1709.58萬元，其中：交通噪聲污染防治工程36.18萬元，生活污水處理工程21萬元，水土保持工程1640.4萬元，分別占環境保護總投資的1.87%、1.08%、84.66%；水土保持工程中，橋梁與涵洞防護工程180.2萬元，路基與道路邊溝防護工程1083.4萬元，取土坑與公路沿線綠化工程376.8萬元，分別占水土保持工程的10.99%、66.04%、22.97%；建設項目總投資41693.85萬元，考慮改項目增列的環境保護投資，建設項目環境保護投資占項目總投資的4.09%。
2.4.3環境經濟效益
環境效益分析范文第4篇
關鍵詞：煉焦化工；經濟效益；環境問題
1煉焦化工所帶來的經濟效益
1.1煉焦化工與我國鋼鐵工業經濟的發展息息相關
煉焦化工的主要產品是焦炭，煉焦生產是現代鋼鐵工業的一個重要環節，許多大型鋼鐵企業自帶煉焦化工，煉焦化工促進了鋼鐵工業的發展。
1.2煉焦化工提供了大量的化工產品和煤氣
在煉焦過程中產生的化學產品經過回收、加工可提取焦油、氨、萘、硫化氫、粗苯等產品，并獲得凈焦爐煤氣。煤焦油，粗苯經深度精制加工后，可以制取苯、甲苯、二甲苯、二硫化碳等，這些產品廣泛用于化學工業、醫藥工業、耐火材料工業和國防工業。凈焦爐煤氣可作為民用和工業燃料。中國煉焦化學工業已能從焦爐煤氣、焦油和粗苯中制取一百多種化學產品，這對中國的國民經濟發展具有十分重要的意義。
1.3煉焦化工提供加了大量就業崗位，促進當地經濟發展
煉焦工業是勞動密集型行業，不僅是地方政府的納稅大戶，提供大量就業崗位帶動當地人員就業，還可帶動當地的運輸、餐飲、服務等多個行業的發展，促進了當地的經濟發展，保持社會穩定。
2煉焦化工所造成的環境問題
2.1煉焦化工會造成大氣污染
①煤炭貯存、轉運、備煤破碎會造成大氣污染：在煤炭貯存、轉運、備煤破碎過程中會造成煤塵大氣污染。它一方面會污染附近的環境，使煉焦化工企業中那些貯藏、轉運、破碎煤炭的空間及四周環境存有很多不潔凈的煤塵，致使四周環境的能見度下降；另一方面還會使煉焦化工企業中的相關工作人員增加患呼吸道疾病的風險。
②焦爐加熱會造成大氣污染：通常我國的煉焦化工企業都有一個焦爐煙囪，它排放的是焦爐加熱過程中產生的燃燒廢氣，是煉焦化工主要的大氣污染源。回爐煤氣燃燒生成SO2、NOx、CO2、CO等，若燃燒室與炭化室串氣還會因燃煤或有機物炭化生成煙塵。焦爐煙囪的排氣量大，排放的有害氣體種類多，這些有害氣體既對周邊的環境造成污染，又會對人們的身體健康造成威脅。
③煉焦過程會造成大氣污染：在裝煤過程中由于煤與驟熱的炭化室和炭化室中的熱煤氣驟然接觸，發生一系類物理、化學反應，驟然產生氣體體積劇增，使炭化室內壓力突然上升，將上述產生物由逸散氣體帶出。產生的污染物有顆粒物、SO2、NOx、H2S、苯并芘、苯可溶物等有害物質。在煤的干餾、結焦等化學加工轉化過程中會產生大量的焦爐煤氣；在結焦的過程中通常會有荒煤氣泄露，這其中非常重要的污染物因子是苯并芘等苯系物和氰化物、硫化物、碳氫化合物等；待出焦的過程中會使灼熱的焦炭和空氣相接觸，進而再生成CO、CO2、NOX等。
④熄焦過程會產生大氣污染：現在我國煉焦化工大部分焦化企業采用濕法熄焦，每熄一噸紅焦炭就要將0.5噸含有大量酚、氰化物、硫化物及顆粒物的蒸汽拋向天空，嚴重地污染了大氣及周圍的環境。這部分污染物難以監測其濃度及排放量，且很難找到比較好的治理方法。氣體污染物具有的特點是排污量大、污染物種類繁多、毒性強。生產每噸焦炭能夠產生400立方米左右的煤氣，在此過程中會形成很多的顆粒物、SO2、NOx、H2S、苯并芘、苯可溶物、一氧化碳等有毒有害物質，雖然這些煤氣都被凈化利用，但在凈化過程中仍然不可避免有部分污染物泄漏到大氣中，且它們中有很多種致癌物質。
2.2煉焦化工會造成嚴重的水體污染
煉焦化工工業不僅會造成嚴重的大氣污染，而且也會造成非常嚴重的水體污染。這些水體污染主要是在煤氣凈化、焦化產品回收等過程形成的污染物。
①煉焦熄焦過程產生水體污染：熄焦時產生的熄焦廢水雖然循環使用不外排，但熄焦過程中熄焦水與紅焦接觸瞬間產生的酚、氰、硫化物、等卻沒有得到有效的處理。
②煉焦化工煤氣凈化過程產生水體污染：煉焦化工工業的煤氣凈化、焦化產品回收是一個不容忽視的重要污染源。造成水體污染的主要有蒸氨廢水、終冷分離水、粗苯分離水、煤氣冷凝液、煤氣水封水、沖洗設備地坪水等焦化凈化產生的含酚、氰、苯系物廢水。這些廢水一方面會給人們的身體產生致命性的威脅；另一方面也會對煉焦化工工業的四周的環境造成嚴重威脅，對周邊的土壤產生深遠影響，影響周邊的植物生長。
因此，我們要對煉焦化工所造成的水體污染高度重視，要對它們的危害有深入的認識，進而利用先進的技術不斷改進煉焦化工工藝和設備，確保可以將各種危害降到最低。
2.3煉焦化工會產生固體廢物污染
煉焦化工產生的固體廢物主要有：焦油氨水澄清分離產生的焦油渣，脫硫液再生脫水生成的脫硫渣，剩余氨水經蒸氨后殘留、沉積于塔底的瀝青渣，洗油再生時殘留于再生器底部的再生渣，生化處理站污水處理過程中產生的污泥，傳動設備過程中產生的廢機油機油等。這些固體廢物所含的有毒有害污染物都存在毒性大，難降解等問題，需要引起足夠的重視，強化管理，降低危害。
綜上所述，我們不難發現煉焦化工工業的發展一方面使企業獲得了較高的經濟效益，促進了我國經濟的快速發展；另一方面也對我們的環境造成了嚴重的污染問題。因此，我們要對煉焦化工工業造成的環境污染問題加以高度重視，企業應該根據自身的實際情況，采取科學的措施，運用先進的技術逐步改進工藝和設備，改善環境污染問題，確保能夠實現“低污染，高發展”，從而推動我國煉焦化工工業的健康長遠發展。
參考文獻：
環境效益分析范文第5篇
論文關鍵詞：電力需求；營銷環境；營銷渠道
一、近30年來我國電力消費總體概況
隨著我國市場經濟體制的確立，社會經濟不斷向前發展，我國電力需求也越來越大。1980～2002年，我國電力消費迅速增長，由1980年的2952億千瓦·h上升到2002年的16386億千瓦·h，22年的年均增長率達8.1%。根據中國電力企業聯合會一份數據表示，中國2010年電力消費總量為4.19萬億千瓦時，同比2009年增長14.56%。其中，第二產業對于電力的消費量為3.13億千瓦時。同比2009年增長15.41%。可以說近30年以來，電力消費增長進一步加速，總的呈上升趨勢。
而從結構上來看，第二產業的耗電量比重最大，增長最快。2010年，我國全社會用電量4.19萬億千瓦時，較上年增長14.56％。第一產業用電量984億千瓦時，同比增長4.68％，增幅降低2.22個百分點；第二產業用電量增幅最大，全年為3.1萬億千瓦時，同比增長15.41％。第三產業4497億千瓦時，同比增長14.02％，增幅提高1.28個百分點；城鄉居民生活5125億千瓦時，同比增長12.02％，與上年基本持平。
人均電力消費量高的省份大多位于華北、華東和華中地區，而人均電力消費量低的省份均位于西南區，究其原因主要是以下幾個方面：第一，城市化水平高的省份，它的第三產業和城市居民耗電量也較高，從而拉升了人均電力消費量。第二，青海、寧夏、內蒙古等西部省區電力消費攀高，主要源于當地高耗能產業的飛速擴張。第三，人均電力消費量與經濟發展水平有緊密的聯系，經濟發展速度慢的地區，人均電力消費量也低。第四，第四，人口密度也是影響人均電力消費量大小的一個重要的因素，人口密度大的省份人均電力消費量相對較小，人口密度小的地區人均電力消費量反而大。
二、我國電力企業運行的宏觀環境分析
美國著名營銷學家菲力普科特勒這樣定義渠道，渠道是某種貨物或勞務從生產者向消費者移動時，取得這種貨物或勞務的所有權或幫助轉移其所有權的所有企業和個人。產品從生產者轉移到消費者所經過的途徑就是營銷渠道。研究電力營銷渠道，目的就是企業以最有效的方式把電能產品轉移到它的目標顧客手中。渠道結構因產品的特點、渠道成員的多少和渠道的長短等因素的不同而不同。
現行電力市場分銷渠道層級結構呈現金字塔式。由于電能產品的特點決定了電力銷售分銷渠道。經過各發電廠（公司）電力上網、區域電網（電力調度交易中心）、省級配電公司、地區供電公司分銷渠道，最終銷售給廣大電力客戶。整個渠道經歷了電廠（公司）電力上網區域公司總銷省級電網分銷—地區供電公司零售，經過三級銷售中介機構，其渠道長度自然為三層。
電力市場銷售一般按行政區域劃分，現階段一個區域只設一個經營商，每一個渠道層次（縱向）中間商只有一個。電力作為基礎能源，產品屬性單一，消費群體廣泛，市場容量大，需求的面很寬，銷售渠道密集。因而電力分銷渠道的寬度為l，隨著售電市場的開放，有可能為2或者2個以上；橫向比較，全國電網經營企業結構模式基本相似。所以電力分銷渠道的寬度簡單唯一。
三、我國電力企業運行的微觀環境分析
從微觀環境來看，電力企業運行機制近些年來發生了一些新變化。第一，以政府主導的自上而下的改革正在向深層次推進，廠網分開已基本結束。第二，電力企業內部管理模式已經進行了大幅度的調整，如機構設置從電力工業局到電力公司、從用電管理處（科）到市場營銷部、從收費大廳到客戶服務中心等，這一切都預示著電力工業已經并正在從“電官”向“電商”轉變，內部職能構架正逐步由生產型向服務型轉移。第三，經過幾十年的快速發展，我國的電力供求已達到低水平下的平衡，局部出現過剩，電力已在一定條件下具備市場化的條件。
盡管電力市場化改革正在深入，但按照市場導向水平的評判標準，電力企業還遠未達到市場化運營的條件，完全按照市場化進行營銷還存在一些制約因素。首先，電力市場化改革的題目有2個，一個是打破壟斷、引入競爭的電力體制改革，另一個是需求側管理和綜合資源規劃。雖然這兩種改革的結合點是電價，但他們對電價的要求是不同的。電力體制改革最終是要實現發電、輸電、配電、售電分開，形成相應的發電電價、輸電電價、配電電價和售電電價；而需求側管理要求電力工業對客戶售電實行分時電價、可中斷電價、兩部制電價等，并要求發、輸、配電的電價也實行類似的電價并形成連動機制。目前，雖然電力工業市場化改革的框架已經形成，兩種改革都在同步推進，但由于市場化的電價機制還沒有建立，現行體制還只是一種改革期間的轉軌體制。
其次，電力企業內部管理體系還沒有完成從產品導向到需求導向的轉變，最突出的表現是電力營銷和客戶服務還是少數職能部門的事情，而不是企業各職能機構的共同任務，計劃、檢修等等各個職能環節以及服務功能的延伸上都還存在條塊分割、各自為政的現象。
