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鋪裝施工論文范文第1篇

關鍵詞：公路橋梁，橋面鋪裝，病害，預防

 

1、概述

目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現一些病害問題。根據調查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并借自身的施工養護經驗探討一些行之有效的預防改進措施。

2、水泥混凝土橋面鋪裝

在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：

⑴ 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計要求，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。

⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯結成整體，由“空鼓”現象，另外橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的震動而發生破壞。

⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象。科技論文，橋面鋪裝。

⑷ 未按規定要求進行養生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養生不及時，在混凝土未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。

通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預防上述的情況發生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴格按照規范要求進行施工。

⑴ 嚴把原材料質量關。各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用。混凝土配料時沙子應過篩，各種石料的粒徑符合規范要求，拌合前對設備進行標定，以保證混凝土質量。科技論文，橋面鋪裝。

⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，設置墊塊，，以保證鋼筋網上下保護層的厚度，從而減少裂縫。

⑶ 在進行橋梁上、下部施工時標高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土時要嚴格控制標高，保證平整度，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。

⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養生，在混凝土達到設計強度后才能開放交通。科技論文，橋面鋪裝。

3、瀝青混凝土橋面鋪裝

在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：

⑴ 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些。科技論文，橋面鋪裝。但有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應的調整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。

⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂脫落。

⑶ 粘層油質量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結作用。

⑷ 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，造成強度不足，在車輛長期作用下，產生破碎脫落。

⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現斷裂脫落。

因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：

⑴ 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。

⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的底面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標高，養護時要經常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞。科技論文，橋面鋪裝。

⑶ 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應與剔除或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用。科技論文，橋面鋪裝。

⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要嚴格控制平整度，防止橋面積水。

⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發生斷裂。

4、結束語

橋面鋪裝的質量將直接影響整條公路的運營管理和行車安全，因此在施工和養護過程中切不可掉以輕心，只有按技術規范施工，不斷摸索，總結經驗，發現問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。

鋪裝施工論文范文第2篇

1成型時間變化對環氧瀝青混凝土性能的影響

環氧瀝青混凝土的可成型時間與環氧瀝青膠結料的粘度增長規律基本一致，論文測試了環氧瀝青在120℃條件下的粘度增長曲線。從試驗結果可知環氧瀝青膠結料剛混合時粘度較低，約為0．1Pa·s，具有良好的拌合性。在55min時粘度增長出現拐點，粘度增長速率加快，此時對應的布氏粘度約為0．5Pa·s。施工過程中可以參照環氧瀝青膠結料的粘度變化確定環氧瀝青混凝土的可施工時間。5壓實功變化對環氧瀝青混凝土性能的影響環氧瀝青混凝土多用于跨海或者跨江大橋鋼橋面鋪裝，碾壓不及時或者局部漏壓可能會影響鋪裝層的最終性能。為了模擬施工現場局部壓實功變化，進行了不同擊實次數馬歇爾試驗，通過空隙率、馬歇爾穩定度和流值3個指標評價混合料的性能變化。可以看出壓實功變化(即擊實次數的變化)對混合料的性能是有影響的。25次擊實的試件的空隙率明顯大于50次與75次擊實的情況，50次與75次擊實的試件的空隙率相差不大。因此，環氧瀝青混凝土現場施工中應及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。室內試驗結果也表明，環氧瀝青混凝土75次擊實的情況下馬歇爾試件空隙率較50次擊實情況下變化不大，而穩定度和流值稍有增加，說明現場施工過程中增加壓實功有利于改善環氧瀝青混凝土的性能，現場可結合實際情況適當增加壓實功。

2成型溫度變化對環氧瀝青混凝土性能的影響

由于采用環氧瀝青的橋面鋪裝項目多為跨江跨海大橋，溫降速度快，如果不及時碾壓可能影響鋪裝的最終性能。為了模擬施工現場環氧瀝青混凝土壓實溫度變化對鋪裝性能的影響，論文進行不同溫度下馬歇爾擊實試驗，試驗結果環氧瀝青混凝土擊實溫度降低20～30℃條件下，試件的空隙率、馬歇爾穩定度和流值變化不大。90℃以上溫度范圍內只要保證有效的初始壓實度，就可以保證環氧瀝青混凝土的基本性能。當前環氧瀝青混凝土施工要求初壓終了溫度不低于82℃，終壓終了溫度不低于65℃是合適的。論文通過室內試驗模擬了環氧瀝青混凝土現場施工過程中瀝青用量、關鍵篩孔通過率、成型時間、壓實溫度和成型溫度變化對混合料最終性能的影響，從試驗結果可以看出:馬歇爾試件空隙率隨著瀝青用量的增大而降低，穩定度隨著瀝青用量的增加有所下降，流值隨著瀝青用量的增加有所增加。建議環氧瀝青混凝土施工過程中瀝青用量以上限進行控制;關鍵篩孔通過率變化對環氧瀝青混凝土的馬歇爾穩定度、流值影響不大，但對空隙率影響較大，為保證鋪裝的最終性能建議嚴格控制;環氧瀝青混凝土最終性能受成型時間影響大，現場施工應嚴格控制施工時間，施工的合理時間可依據環氧瀝青膠結料粘度增長規律確定;壓實功試驗表明環氧瀝青混凝土現場施工控制時應及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。同時適當增加壓實遍數有利于提高混合料的性能;成型溫度室內試驗結果行地下管線施工。其中，管溝溝槽用砂礫混合料(6∶4)回填夯實。以上沖擊壓實的回填材料均采用礦渣，其含泥量小于5%。縱向沿道路中心設置1道縱向片石排水溝，每20m設置1道水平(橫向)向排水溝，同時在縱橫向排水溝交叉處每20m設置集水井1個。壓實機的沖擊勢能≥32kJ，行進速度控制在10～12km/h左右，從路基的一側向另一側轉圈沖碾，沖碾順序應符合“先兩邊、后中間”的次序，以輪跡覆蓋整個路基表面為沖碾1遍。

作者：張望單位：陜西職業技術學院

鋪裝施工論文范文第3篇

關鍵詞：橋面鋪裝；高粘瀝青；橋面處理；施工程序；質量控制

1.概述

橋面防水粘結層的施工至關重要，其質量的好壞直接關系到整個防水粘結效果，乃至橋面鋪裝層結構的成敗。因此，必須通過現場施工探索總結粘結材料的施工技術，并研究確定現場質量控制內容及方法。本文以高粘瀝青粘結材料進行研究，為今后瀝青改性類粘結材料的施工提供參考。

2.粘結層施工前橋面處理

澆注水泥混凝土橋面板時，振搗常易導致離析，粗集料下沉，表面形成一層水泥含量較多、收縮性較大的浮漿層，浮漿層的存在不僅影響橋面的強度，而且易產生裂縫，不利于防水粘結層和水泥混凝土橋面的結合；在防水粘結層施工前，要求水泥混凝土橋面做到平整、干燥、干凈，無浮漿、無油污，無鋼筋等突起硬物。

待橋面清理完畢后，表面會存在較多的碎屑、灰塵和砂粒等殘留物，首先采用人工清掃進行初步清理；然后根據所處環境要求，采用高壓吹風機將灰塵清理干凈；必要時再用高壓水槍配合灑水車進行清洗處理。混濁的水必須排到橋面以外，以橋面流淌的水清澈作為清洗是否干凈的標志。否則，混濁水中的水分蒸發后，留下來的漿液或粉塵會堵住橋面水泥砼表面的空隙，從而影響水泥砼與防水粘結層的粘結效果。

3.高粘瀝青灑布施工

高粘改性瀝青防水粘結層的施工包括防水粘結材料灑布和預拌碎石撒布兩道主要工序，是橋面鋪裝工程施工的關鍵工序。防水粘結層施工質量控制重點為： ①防水粘結材料的熔化升溫； ②防水粘結材料即高粘改性瀝青灑布施工工藝參數控制。

3.1 施工準備

施工人員的準備充分與否對施工的質量影響較大，只有施工人員接受了較好的培訓以及在施工前做好充分的準備，才能很好的保障施工質量。因此，施工前施工技術人員要做好如下的準備工作：

（1）熟悉設計文件；

（2）對現場施工條件做全面了解，掌握施工現場全面情況及特點；

（3）根據現場施工條件，組織施工人員，配備施工設備、勞力、運輸工具等；

（4）做好材料的儲備、運輸、保管和檢測工作；

（5）做好施工機械的維護保養，檢查設備是否完好。

同時還應根據實際，隨時調整施工進程。若施工時溫度過低，橋面板表面的水分不易蒸發出來，施工后會在防水粘結層表面形成許多氣泡，嚴重影響施工質量。根據防水粘結材料性能及現場實踐經驗，為保證施工質量，施工時最低氣溫≥5 ℃，雨天、大霧天、五級風以上均不得施工。因此，防水粘結層及面層施工應盡可能地選擇在持續晴朗、不降雨的時段，并根據天氣預報，隨時做好防雨準備，調整施工計劃。

3.2高粘瀝青的升溫

高粘改性瀝青在灑布施工前，首先要脫桶、熔化升溫至185℃左右，才能進行灑布施工。升溫過程中要注意使防水粘結材料均勻受熱。如果脫桶、熔化過程中，加熱溫度不均勻或超過規定溫度，材料中的復合改性成分會發生分解，造成軟化點降低，影響其質量。可采用加熱池進行防水粘結材料的熔化升溫。

施工中記錄防水粘結材料的加熱升溫過程（包括開始加熱時間、熔化升溫、攪拌開始時間、出料時間、濾網設置） 及觀察是否有異常現象。

3.3灑布施工質量控制

由于高粘改性瀝青防水粘結材料在185 ℃左右的高溫時，其粘度與普通瀝青沒有太大的差別，所以用瀝青灑布車灑布。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量和五輪儀等參數來實現。

（1）施工準備

高粘改性瀝青防水粘結層施工時防水粘結材料采用智能灑布車灑布，以保障現場外觀比較均勻。同時為保證施工質量，對高粘瀝青及自行灑布車還應做以下準備：

①高粘改性瀝青采用自行式瀝青灑布車，主要有保溫瀝青箱、加熱系統、傳動系統、循環噴灑系統、操縱機構以及檢查、計量儀表等組成。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量等工作參數來實現，正式施工前，須先進行試灑，確定灑布量與瀝青灑布車工作參數之間的關系。

②對灑布車進行必要的檢查與保養，如檢查油量是否足夠，儀表是否正常，管路與接頭是否有泄漏，各種操縱裝置是否靈活等。

③高粘改性瀝青裝車前，清理好灑布車：徹底清理車罐內的原有瀝青，清洗汽車底盤，去除泥土雜物，清除所有管道內原有瀝青粘結劑。

④在瀝青泵入口或瀝青車上加設孔徑3 mm～5 mm濾網，防止瀝青池中的雜物進入灑布車，以防堵塞噴嘴，致使橋面不能均勻灑布。

（2）質量控制

高粘改性瀝青防水粘結材料灑布質量主要是通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察來確定，灑布量則通過材料密度轉換成灑布厚度來確定，用深度計測定。灑布時具有以下要求：

①高粘改性瀝青的加熱應在拌和站進行，加溫至185℃，灑布車加熱系統對瀝青進行加熱保溫，保證瀝青灑布時在180℃以上。

②瀝青灑布車噴灑瀝青時應保持穩定速度和噴灑量，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，注意灑布設備的噴嘴應適用于瀝青的稠度，確保能成霧狀，與灑油管成l5°～25°夾角，灑油管的高度應使同一地點接受2個到3個噴灑嘴噴灑的瀝青，不得出現花白漏空，對邊部等局部未灑到部位，應進行人工補涂至改性瀝青厚度達到要得厚度。

③在橋面兩端用牛皮紙或彩條布或油毛氈等將起點和終點邊界鋪墊整齊，以便瀝青灑布車起步和停灑時不正常狀態下噴灑出的瀝青落在預先鋪墊好的牛皮紙上，并能保持整個現場的清潔。

④高粘改性瀝青防水粘結層厚度要求1.2mm，灑布車設定灑布質量時應考慮瀝青密度及灑布損耗。

⑤灑布質量主要通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察確定，灑布量通過材料密度轉換成灑布厚度確定。

4.預拌碎石撒布

4.1 施工程序

預拌碎石采用0.4%瀝青用量的0.5cm～1cm單粒徑石灰巖，對應瀝青拌和站可只采用6×6～12×12（mm）熱料倉熱料。預拌碎石撒布的質量控制應控制好三個方面：第一是預拌碎石的溫度；第二是撒布量；第三是要及時碾壓。

預拌碎石撒布要求熱撒，撒布溫度應不低于170℃，由于預拌碎石是單一粒徑材料，孔隙與外界相通，散熱速度快，因此預拌碎石的運輸過程中要用蓬布覆蓋保溫。

預拌碎石的撒布量通過撒布車料斗開口大小和撒布車的行車速度來控制。施工前可通過干料試驗確定撒布車工作參數與撒布量的關系后，再正式用于橋面預拌碎石撒布。撒布要求為預拌碎石的撒布面積達到50%～60%，以現場能看見其下的防水粘結層，但車輛及人行走其上不接觸為判斷標準；隨后，采用輕型膠輪壓路機進行碾壓。要求形成一層高粘改性瀝青層粘結牢固且均勻分布的預拌碎石層，既可保護防水粘結層在瀝青混凝土面層攤鋪施工時不受破壞，又可與中面層相互嵌擠，確保防水粘結層與面層瀝青混凝土間的粘結。

4.2注意事項

預拌碎石撒布時應注意以下幾點：

（1） 運輸車、撒布車、輪胎壓路機在任何時候都不能進入未撒布預拌碎石區域；

（2） 撒布車、運輸車、壓路機調頭時，必須在橋面以外；

（3） 預拌碎石灑布量過大，重疊區域即浮石要人工清除，對掃除不掉的可用噴燈烘烤表面，使碎石嵌入防水粘結層；預拌碎石撒布量過少，有粘輪危險時，可人工撒布少許碎石；

（4） 兩側邊緣20cm～30cm范圍內不撒布預拌碎石；

（5） 預拌碎石撒布車在撒布碎石過程中應有水噴嘴沖洗車輪；撒布車及輪胎壓路機使用前必須清洗干凈，去除附帶泥塊、雜物等。

預拌碎石拌合完畢后，記錄拌合溫度、油石比、撒布面積、范圍及外觀狀況等。在整個粘結層施工工程，應注意防水粘結層的噴涂、預拌碎石的撒布、碾壓及與鋪裝下層施工之間的合理配合，保證各工序井條有序的進行。

5.交通管制

施工完畢的橋面高粘瀝青防水粘結層，在瀝青混凝土面層施工前要進行交通管制，禁止重載車輛通行，其他車輛限制通行，控制車速低于5km/h，不得剎車或調頭，以免遭受破壞，同時做好防塵防污染等措施；并且在其上不得任意堆放物品，嚴防產生人為破壞。在正式施工瀝青混凝土面層時，也要注意運輸車及攤鋪機不能損壞高粘瀝青防水粘結層。

防水粘結層施工完畢后，需靜置48小時使其完全固化，方允許在其上鋪筑瀝青混凝土面層，在此期間除進行交通管制外，還應做好對防水粘結層的養護工作，防止其它外界因素對粘結層的損壞。

參考文獻

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[2] 楊桂新.水泥混凝土橋面柔性防水層應用技術研究：[東南大學碩士學位論文].南京，東南大學，2006，19～36

[3] 李雪蓮.系桿拱橋面鋪裝結構力學性能研究：[長沙理工大學碩士學位論文].長沙，長沙理工大學，2005，65～70

[4] 李.國產環氧瀝青防水粘結材料在水泥混凝土橋面應用研究：[東南大學碩士學位論文].南京，東南大學，2005，3～7

鋪裝施工論文范文第4篇

關鍵詞：公路橋梁 防撞墻 施工技術

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

前言隨著我國經濟的快速增長，現代化程度不斷提高，我國基礎設施建設規模的逐步擴大，公路橋梁施工建設將成為其中重要的組成部分。近幾年我國加大對公路建設的投資力度，使得公路和橋梁工程迅猛發展，大大地改觀了目前的交通面貌。

一、公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準備

一般而言，公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準備工作如下：

第一、原材料進場及報驗審批，材料部門采購充足的原材料備用，試驗室做好原材料檢驗工作，并報監理工程師審批，審批合格后方可使用。

第二、測量放樣，對橋面防撞墻橋面鋪裝等平面位置進行準確測量放樣，保證線形和橋面寬度，并及時報驗。

第三、施工技術交底，施工前，技術人員對作業隊進行全面技術交底，閱讀施工圖紙，說明重點、難點及注意事項。

二、橋面鋪裝的施工

橋面施工技術要點：

第一、橋面清除各種垃圾油污，用硬掃帚將細石、雜物掃掉，用除塵機或高壓吸塵機將浮灰吹干凈。如果橋面較臟，可采用高壓水槍將橋面表面沖洗，晾干后進行防水層施工。

第二、涂料施工環境溫度一般應在5C以上，溫度過低時涂膜材料粘度增大，施工不便，并且涂層加厚浪費材料，固化時間亦會延長。

第三、涂刷時按先刷橋面與砼陰角垂直面，后刷水平面的順序進行施工，涂布時必須均勻滿涂，過薄或過厚。

第四、由于防水涂膜本身比較薄，做完防水層后應充分認真仔細地進行檢查，如發現氣孔、起鼓、破損、剝離時應及時修補。

第五、第二道涂刷方向必須與第一道垂直，陰角外通過增加涂刷次數來保證防水效果。

第六、防水層涂刷次數必須以確保厚度不小于1mm為準。

施工中容易出現的問題：

第一、裂縫產生的原因：①施工時風比較大，混凝土坍落度又小，出現混凝土收縮裂縫；②收漿后，沒有及時覆蓋土工布，進行灑水養護#；③在收漿時，沒有墊木板，直接踩在鋪裝層上，腳印的地方用浮漿抹平，凝固后出現裂縫采取的措施：在收漿時，要站在平臺上，嚴禁直接踩在混凝土收漿。收漿拉毛后及時覆蓋土工布，進行灑水養護第二、表面不平整控制好鋪裝層的平整度，有兩條途徑：①、先用震動梁緩慢的振搗一次，再用滾筒來回碾壓補平，防止拉出波浪來，完后用卡尺刮平；②、收漿時一定要控制好時間，在初凝前進行一次收漿，在終凝前再進行最后一次收漿，然后進行拉毛，產生的原因：在混凝土還沒有初凝就進行收漿，而且收漿后表面的浮漿沒有處理干凈，又過早的灑水養護，致使混凝土在凝固后出現的起殼現象。第三、采取的措施：在混凝土初凝時進行收漿，處理干凈表面浮漿。第四、施工縫鑿毛不夠干凈，殘留在混凝土和浮漿過多。第五、鋼筋網片（鋪裝鋼筋）保護層不規范采取橫橋向拉線，以標高鋼筋為基準，控制上面的保護層為25mm；每平方米抽查一點。6、在橋面澆注完后，將防撞墻的預埋鋼筋恢復到原樣，把殘留在防撞墻預留位置的混凝土清理干凈。使下道工序——澆筑防撞墻順利進行。

三、防撞墻的施工技術說明

防撞墻的施工需要等到橋面鋪裝完畢后才能進行，利用吊籃安裝操作平臺支架。該支架在施工時應在外側加掛安全網。防撞墻模板采用全新鋼模，加工、安裝尺寸及曲線弧度符合設計和規范要求

放樣綁扎鋼筋立模砼澆注。

防撞墻施工的幾個傳統的問題①、水線和砂線水線的出現有以下兩個原因：一就是混凝土的坍落度太大；二就是振搗時間過長。采取的措施有：嚴格控制混凝土的坍落度，同時嚴禁施工隊自己往混凝土內加水；在振搗時。控制好振搗的時間和前后振搗的距離。距離控制的依據就是振搗棒振搗時所影響的范圍為振搗棒直徑的9~10倍。②、氣孔其原因就是振搗時有漏振的現象，振搗不密實。改進的措施：由于過振出現水線和砂線，而振搗不夠則氣孔較多，所以振搗時間一定要掌握在為25~40秒。若拆模后有較多較大的氣孔，則拆模后立即用水擦洗一遍，洗掉混凝土面上脫模劑，再用白水泥和灰水泥按4：6的比例混合攪拌成水泥漿，將較大的氣泡進行修補，而小氣泡可不必修補，保證防撞墻的自然美觀，堅決不允許對其表面擦干粉和粉刷。③、凝結縫（冷縫）原因：混凝土分層澆筑時，前后間隔時間過長。措施：①分層澆筑時，施工隊自己要控制好前后兩次混凝土間隔的時間，避免第一次混凝土澆筑完成后間隔過場時間澆筑第二次混凝土。

跑模原因：

內模和外模沒有固定好，在澆筑混凝土時，振搗棒一振搗，導致跑模。

措施：在澆筑混凝土之前，一定要檢查一下，內外模板的固定螺栓或者錨栓是否已經牢固，防患于未然。梁板架好后，翼板不在一條平順的線上，調整外模下面的鋼板，使外模盡量在一條平順的線上。4、拆模后有伸縮裂縫混凝土防撞護欄出現收縮裂縫有以下因素：

1）混凝土水灰比太大

2）割縫時間太晚

3）養護不及時我們在施工時，采用較小水灰比，及時割縫，加強混凝土養護工作。對前期出現的裂縫，及時進行修補。防撞墻頂面不平整，有高低起伏現象收漿時用力壓下，力求使表面平順光滑，且有效的消除混凝土與模板邊緣的毛刺。

2、防撞墻施工的技術要點

第一、正確放出防撞護欄的內側邊線。綁扎鋼筋，并且保證護欄底座、路燈座、電力管線等預埋件的正確位置。

第二、立模，防撞欄桿模板采用定制鋼模，分內模和外模兩片，模板用斜撐管與橋面及支架聯接固定。用橋面預留鋼筋作斜撐支點。立模時，嚴格制約橋面行車道凈寬尺寸，邊線的位置與平順度，外側模板的垂直度，以及頂面的標高與平整度。伸縮縫根部處，防撞護欄應預留槽口。伸縮縫內的受力鋼筋必須與梁內鋼筋焊接，焊接長度要滿足規范要求。

第三、澆筑砼，砼配比設計時應充分考慮砼收縮因素，在保證強度的基礎上，盡可能減少水泥與水用量。為保證防撞墻混凝土外觀，除制約好混凝土配合比外，必須加強混凝土振搗工藝。

第四、防撞欄桿的修飾采用統一的修飾策略畢業論文，達到清水砼的效果，通常少量的水眼，氣泡可采用水泥粉加白水泥干抹，表面用舊砂紙輕抹并擦干凈，切忌大面積刮抹，有預埋件的地方應與擋板表面接齊，棱角分明。

結語

高速公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻施工作為整個橋梁工程施工的核心環節，其中橋面鋪裝施工作為防撞墻施工的前提，只有確保橋面鋪裝施工保質完成的前提下，才可以進行防撞墻的施工。其中橋面鋪裝施工主要包括鋼筋混凝土鋪裝施工、橋面防水層施工和瀝青混凝土施工，在有序完成以上三項的施工后，才能嚴格按照防撞墻施工的工藝流程進行防撞墻施工。參考文獻：

[l]盛曉華. 公路橋梁橋面鋪裝及防撞墻施工工藝研究[J]．福建建筑，2010(05).

[2]梁曉武．公路橋梁橋面鋪裝及防撞墻施工技術[J]．山西建筑，2010(05).

[3]李海峰．淺談瀝青混凝土橋面鋪裝病害防治[J]．山西建筑，2008(11).

鋪裝施工論文范文第5篇

關鍵詞 鋼橋；橋面鋪裝；現狀

中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）120-0076-02

0引言

由于大跨徑橋梁的橋面變形相對較大而剛度相對較小，再次鋼橋面鋪裝層容易受交通荷載、風載、氣候條件及溫度變化等因素的影響受力和變形復雜，所以，對其在強度、柔韌性、以及高溫穩定性和疲勞耐久性上均有更高要求，是一個世界性的技術難題。由于橋面鋪裝由于其特殊的位置及功能，對鋪裝層結構有重量輕、不透水、粘結性能好等特殊性能要求。被世界上廣泛采用的鋼橋面鋪裝層主要分為以下幾類：1）澆注式瀝青混凝土；2）瀝青瑪蹄脂混凝土；3）聚合物改性瀝青SMA；4）環氧瀝青混凝土。這些鋪裝層材料我國也都有應用的，并且我們從結構力學分析、材料設計、施工控制中以及積累了較多的成功經驗，但多座大橋通車不久即出現車轍、開裂、推移、疲勞破壞等早期病害，引起我們更加重視，可見整體上我國鋼橋面鋪裝病害問題仍然是比較嚴重的。

1 鋼橋面鋪裝種類介紹

1）GA+SMA類鋪裝

歐洲是橋面研究最早，也是應用最為成熟的地區，其中以澆筑式瀝青混凝土為主體的鋼橋面鋪裝鋪裝是其典型方案，占有其80%以上橋梁結構。中國包括其它國家的澆筑式瀝青混凝土鋪裝技術都來源于歐洲，在引進和應用的過程結合本國的國情，進行了調整和改進，形成了適應不用條件的典型鋪裝結構。在引入中國后，形成了澆筑式瀝青混凝土為鋪裝下層（保護層）、熱拌瀝青混凝土為面層（磨耗層）的典型鋪裝方案，熱拌瀝青混凝土一般采用改性瀝青SMA。

澆筑式瀝青混凝具有流動性，為了保證GA具有一定的流動性，降低施工難度，必須使GA在施工和拌合過程中保持較高的溫度。GA的高溫不僅體現在攤鋪施工過程（約220℃～250℃），也體現在拌合樓石料加熱過程（約330℃～400℃）。澆筑式攤鋪，一般不需要碾壓，只需要簡單的攤鋪整平即可完成施工。SMA良好的耐久性，其粗糙的表面結構又使路面具有良好的抗滑性能和較低的交通噪聲。SMA具有優良的車轍抗力與抵抗帶釘輪胎磨耗的能力，是一種良好的路面磨耗層。

在我國，鋼橋面鋪裝最早采用密級配瀝青混凝土或改性瀝青SMA。香港特區引用英國的GA（MA），從1997年通車的青馬大橋開始，在多個鋼橋面鋪裝工程中成功應用。效果良好。但由于國內苛刻的交通條件，與青馬大橋同期在江陰長江大橋應用的GA（MA）應用失敗。同期國內其它瀝青鋪裝鋪裝結構的鋼橋面都出現較為嚴重的早期破壞。針對這些問題，引進了美國環氧瀝青瀝青混凝土鋪裝技術，并對GA鋪裝結構進行調整，采用德國的GA作為下層，采用抗重載能力較強的改性瀝青SMA作為面層鋪裝結構，同時對關鍵材料――瀝青膠結料進行改進，于2003年，在山東勝利黃河大橋首次成功應用。

GA起源于歐洲，在日本得到了廣泛的發展，近年來被我國引進后也被廣泛應用，可見其具有較好的環境適應能力，無論是歐洲這種低溫氣候環境，還是在日本的海洋氣候環境，甚至我國的大交通量、溫差大的惡劣環境都可以得到較好的應用。

澆筑瀝青混凝土具有空隙率小（

在GA類鋪裝結構的不斷應用中，除了GA自身性能的改善，對鋪裝面層改性瀝青SMA，防水粘結層材料也做了不斷的調整和改進。截至目前，該方案所具有的性能特點（密水性、高溫抗重載能力、低溫抗裂性、疲勞耐久性等），在同類鋪裝結構中具有一定的優勢，基本可以滿足當前建設的各類橋梁使用要求。

目前GA鋪裝技術優選方案是：丙烯酸樹脂防水材料（MMA）+GA（GA10）+改性瀝青SMA10鋪裝方案，具有較強的環境和交通適應能力。

在GA（MA）引入我國后，得到了廣泛的應用，對GA鋪裝結構及其材料進行了調整和改進，并通過不斷的應用總結，對其性能進行完善。截至目前為止，鋼橋面應用工程20多項，整體使用情況良好。

2）環氧瀝青鋪裝

鋪裝特點：環氧瀝青是一種由環氧樹脂、固化劑環氧瀝青是一種由環氧樹脂、固化劑與基質瀝青經復雜的化學改性所得到的混合物。固化后的環氧瀝青混凝土是一種強度與力學性能均較高的材料，并且對溫度的敏感程度較低。與普通瀝青混凝土不同，環氧瀝青混凝土的性能受成型時溫度、時間、濕度等因素變化的影響很大，對施工質量控制體系的要求相當高，并且在攤鋪后必須保證有足夠長的養護期以確保環氧瀝青混凝土能夠基本完成固化。

1967年美國San Mateo-Hayward大橋首次采用環氧瀝青混凝土用作正交異性鋼橋面的鋪裝層，取得優良的使用效果。隨后幾十年，環氧瀝青混凝土成為美國大跨徑鋼橋面鋪裝的主要鋪裝材料。早在上世紀90年代，日本已對環氧瀝青的認識較為成熟了，在日本環氧瀝青的應用日漸深入。日本生產的W-Epoxy和Taf-Epoxy等環氧瀝青專利產品也于近些年進入我國市場。

我國自2000年在首次采用環氧瀝青混凝土進行鋼橋面鋪裝是在南京長江第二大橋至今，也已有近十年時間了，在此期間環氧瀝青混凝土又陸續在潤揚大橋、南京長江第三大橋、杭州灣跨海大橋、武漢陽邏長江大橋、天興洲公鐵兩用大橋等近二十座大橋的鋼橋面鋪裝中得到應用，鋼橋面環氧瀝青混凝土鋪裝設計與施工成套技術也在此期間得到不斷完善。

目前，我國鋼橋面環氧瀝青混凝土鋪裝領域主要存在三種瀝青產品：ChemCo System環氧瀝青、日本TAF環氧瀝青、寧武化工公司生產環氧瀝青。美國ChemCo System環氧瀝青是在我國應用最早、應用范圍最廣的環氧瀝青產品，已在國內10多座大跨徑鋼橋上得到運用，寧武化工公司生產環氧瀝青鋪裝應用時間還較短。這三種環氧瀝青材料都能滿足鋼橋面鋪裝的使用要求，但它們的具體路用性能不盡相同。采用美國環氧瀝青的鋼橋，其鋪裝總體使用狀況較好，但部分橋梁的局部段落存在縱向開裂、鼓包和坑槽等病害。采用日本環氧瀝青和國產環氧瀝青的鋼橋，其鋪裝總體使用狀況也較好，但長期性能仍有待繼續觀察。

ChemCo環氧瀝青鋪裝

ChemCo環氧瀝青鋪裝

縱觀世界已建的環氧瀝青混凝土鋼橋面鋪裝使用情況看，成功和失敗的例子都存在著。ChemCo環氧瀝青混凝土本身是一種性能非常優良的材料，具有優異的抗疲勞、耐高溫、耐久性能。單從環氧瀝青混合料材料本身性能看，這是一種非常好的材料，但這種材料的性能受其成型時溫度、時間等因素變化的影響很大，對施工條件要求苛刻，在施工中對其質量的控制很難把握。從發生病害原因上分析，主要由于施工中難以達到該材料的技術質量要求，而且部分原因尚不完全清楚病因，ChemCo環氧瀝青混凝土施工上要求確實相當苛刻，尤其部分因素尚存在控制上的困難。因此ChemCo環氧瀝青鋪裝主要問題是施工控制難度相當大、可靠性低，而且目前存在部分難以控制因素，已有工程經驗也表明，在我國ChemCo環氧瀝青鋪裝完全成功率不到20%。

TAF環氧瀝青鋪裝

日本生產的Taf-Epoxy等環氧瀝青專利產品也于近些年進入我國市場，在沿江高速公路跨錫澄高速公路的江陰峭嶇橋、江陰大橋鋼橋面鋪裝大修工程（中間行車道）、連云港疏港通道橋等工程中得到應用，其后在珠江黃浦大橋北汊橋、虎門大橋、廣州東沙大橋、湛江海灣大橋維修工程的鋼橋面鋪裝得到應用。

美國ChemCo環氧瀝青混凝土和日本近代化成株式會社TAF環氧瀝青混凝土這兩種，是目前國內應用較多的樹脂類混凝土，這兩種環氧瀝青混凝土有著較大的差別差別較大，ChemCo環氧瀝青混凝土混合料施工溫度約為120℃，養生周期長（約30d～45d）。TAF環氧瀝青混凝土TAF環氧瀝青混凝土高溫施工（約180℃）可以去除水分，顯著減少或避免鋪裝層鼓包開裂病害，且養生周期短（約4d～10d）。原基本型TAF環氧瀝青混凝土相對ChemCo環氧瀝青混凝土模量較高，但韌性相對較低，根據工程需要，我們對TAF環氧瀝青配比進行了改進優化設計，在保證提高的模量同時，也顯著提高了TAF環氧瀝青混凝土的韌性，與ChemCo環氧瀝青混凝土韌性、疲勞性能接近，改進后的TAF環氧瀝青混凝土具有良好的施工性能、高模量、高韌性、耐疲勞等綜合優勢。

自2004年TAF環氧瀝青在我國應用情況表明，整體上表現良好，未出現發生嚴重病害情況，部分工程出現少數局部鼓包病害，病害原因基本清楚。在虎門大橋的高溫、重載、薄鋼板、大交通量等苛刻條件下TAF環氧瀝青鋪裝表現出優良的材料性能。TAF環氧瀝青鋪裝的施工工藝過程上也基本處于可控水平，當然其施工控制要求比一般瀝青混合料嚴格。

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋪裝

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝自西陵長江大橋（2004年）開始應用，其后在杭州市江東大橋（九橋）（2008年）、SMA+ERS+RA鋪裝寧波慶豐橋（2008年）、廣州獵德大橋（2009年）、寧波青林灣大橋（2010年）、宜昌長江公路大橋（2010年）、寧波大榭島等鋼橋面鋪裝中得到應用。

ERS鋼橋面鋪裝典型結構由EBCL+RA05+SMA10三層組成。EBCL作為防水抗滑粘結層；RA05作為鋪裝整體化層、剛度過渡層、隔溫層；高粘改性瀝青SMA10作為表面功能層，各層分工明確。如下圖所示：

ERS技術的基本原理是①利用改性環氧樹脂耐高溫、高強度和可追隨變形的眾多優點，在光滑的鋼板上形成一層防水防腐的抗滑層EBCL，約束鋪裝層不產生水平滑動位移。②利用冷拌環氧樹脂瀝青混凝土技術，在EBCL層面上冷做施工成型一層高強度小孔隙率且耐高溫和抗損壞的樹脂瀝青混凝土（RA05）整體化層，旨在保護EBCL層免受SMA施工損傷，有效的分散集中的車輪荷載以及增強整體的防水效果。③利用高粘度的復合改性瀝青生產的高性能SMA混合料作為行車功能層，為橋面鋪裝提供優良的行車安全舒適性和外觀，而且降低整個鋪裝的造價。當SMA分兩層施工時，該橋面已具有了長壽命路面的設計理念。即一定使用年限后，銑刨去除已損壞的SMA上面層，在很短的時間內即可使橋面鋪裝恢復如新。

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝在發展過程中也在不斷完善，整體上工程應用時間較短，2008年后的部分ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝表現較好。

當前ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝相關的技術理論研究資料文獻較少，ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝的可靠性、耐久性還有待時間和工程實踐的進一步檢驗。

2 鋼橋面鋪裝類型比較

根據鋼橋面工程調研資料，通過以上分析和參考相似工程經驗，MA（GA）+SMA鋪裝國內成功率較高，其次是TAF環氧瀝青鋪裝，ERS鋼橋面鋪裝有很好的設計理念，但可靠性、耐久性還有待時間和工程實踐的進一步檢驗。

3 結論

不同的鋼橋面鋪裝技術具有不同的特點，根據橋梁特點選擇合適的鋪裝材料及技術是目前重點研究方向；同時，我國地域遼闊，氣候多樣，開發更多的鋪裝材料及技術具有重要的意義。

參考文獻

[1]茅荃.大跨徑鋼橋面鋪裝力學特性研究[D].[碩士學位論文].南京：東南大學交通學院，2000.

[2]李洪濤.鐘建馳.江陰大橋澆注式瀝青混凝土橋面鋪裝[J].東南大學學報，2001，31（3A）：69-72.