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鐵路技師論文范文第1篇

隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施

本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。

工法選擇及施工組織

隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃危佑行У乜刂频貙拥臄_動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。

鐵路保護(hù)措施

鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過，客車應(yīng)停止通過。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。

工程實(shí)施效果及變形分析

管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ校?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開挖及初期支護(hù)施工隧道開挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開挖及支護(hù)施工過程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。

結(jié)構(gòu)計(jì)算

計(jì)算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行計(jì)算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進(jìn)行計(jì)算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護(hù)共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護(hù)失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計(jì)列車豎向動(dòng)力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》并考慮初期支護(hù)厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮初期支護(hù)弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算，一次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算二次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表4所示。

鐵路技師論文范文第2篇

關(guān)鍵詞: 鐵路； 運(yùn)輸； 站場(chǎng)設(shè)計(jì)；樞紐

Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.

Key words: railway; transportation; station design; hub

中圖分類號(hào): DF416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào)

鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)是鐵路工程設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié), 它不僅關(guān)系到如何設(shè)計(jì)出一個(gè)車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運(yùn)輸綜合能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 是滿足鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最基本的基礎(chǔ)設(shè)施, 是建設(shè)與運(yùn)營(yíng)、土建與機(jī)電設(shè)備連結(jié)的紐帶。因此, 每次設(shè)計(jì)過程中, 地方部門特別關(guān)心車站的位置, 貨場(chǎng)、旅客站房的規(guī)模。鐵路運(yùn)營(yíng)部門也特別關(guān)心樞紐格局、站場(chǎng)規(guī)模、作業(yè)條件。正是由于站場(chǎng)與運(yùn)輸之間的這種密切關(guān)系,在運(yùn)輸方式發(fā)生變化時(shí),對(duì)站場(chǎng)設(shè)計(jì)也提出了更多的要求。

1.鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)的側(cè)重面和習(xí)慣做法

1.1 即有樞紐布局

在路網(wǎng)及地區(qū)樞紐形成初期, 由于列車數(shù)量不多, 大多數(shù)是一個(gè)區(qū)段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發(fā)場(chǎng)橫列。以后隨著列車數(shù)量的增加, 區(qū)段站型的客貨橫列布置導(dǎo)致了客貨列車的大量交叉, 嚴(yán)重影響了車站作業(yè)能力, 因此各樞紐逐步建設(shè)客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運(yùn)站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。

1.2 既有區(qū)段站

除個(gè)別區(qū)段站為客貨車場(chǎng)分設(shè)外, 絕大部分區(qū)段站布置成客貨到發(fā)場(chǎng)并列的圖型, 且以貨車到發(fā)線為多, 客車到發(fā)線一般情況下設(shè)三條, 兼顧貨車到發(fā), 設(shè)一個(gè)基本站臺(tái)加一個(gè)中間站臺(tái),少部分有二個(gè)或三個(gè)中間站臺(tái), 從站房側(cè)依次為客車到發(fā)線,貨車到發(fā)線、調(diào)車線。所有到發(fā)線客貨共用。即便是客貨車場(chǎng)分設(shè)的區(qū)段站, 其正線大多數(shù)是客貨共線。

1.3 一般中間站

由于中間站作業(yè)簡(jiǎn)單,站線數(shù)量不多。基本上以橫列式為主, 而且單線中間站臺(tái), 布置成二臺(tái)夾二線, 站臺(tái)高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設(shè)一個(gè)基本站臺(tái), 一個(gè)中間站臺(tái),布置成二臺(tái)夾三線。客流較大的中間站臺(tái)與基本站臺(tái)間設(shè)了跨線設(shè)備,大部分車站行包是通過站臺(tái)兩端平過道作業(yè)。

2.鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新要求

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農(nóng)業(yè)原材料運(yùn)輸和基本的大眾旅客運(yùn)輸外, 運(yùn)輸能力和運(yùn)輸方式都發(fā)生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運(yùn)貨物列車的開行, 到集裝箱專業(yè)化運(yùn)輸、行包專運(yùn)、煤炭重載等一系列分層次分種類的運(yùn)輸方式體現(xiàn)了社會(huì)對(duì)運(yùn)輸需求的新變化。在客運(yùn)方面, 現(xiàn)在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達(dá)到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現(xiàn)在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現(xiàn)一天中某些時(shí)段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術(shù)作業(yè)站。因此,運(yùn)輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強(qiáng)烈要求。在貨運(yùn)方面,更加強(qiáng)調(diào)降低運(yùn)輸成本。隨著路網(wǎng)電氣化的大力發(fā)展, 機(jī)車交路進(jìn)一步延長(zhǎng),路網(wǎng)中原來承擔(dān)辦理機(jī)車換掛作業(yè)的部分區(qū)段站, 失去了主要作業(yè)功能, 只承擔(dān)本站的摘掛列車作業(yè)。除此之外,壓縮車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間, 不僅可以提高貨物送達(dá)速度,而且提高車輛運(yùn)用效率,這就要求減少貨物列車途中技術(shù)作業(yè)次數(shù), 盡量集中在主要編組站作業(yè),提高路網(wǎng)主要編組站的通過能力和作業(yè)條件；同時(shí)大力發(fā)展集裝箱、輕質(zhì)快運(yùn)貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個(gè)從組織貨源的裝車地、組成車列、運(yùn)營(yíng)路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統(tǒng)的運(yùn)輸方式的變化。

3.對(duì)未來站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念的分析

每次談到更新設(shè)計(jì)理念, 談的起點(diǎn)都很高, 但是落到站場(chǎng)設(shè)計(jì)的實(shí)處, 應(yīng)該體現(xiàn)在幾個(gè)方面, 否則就成為空談。站場(chǎng)設(shè)計(jì)理念的更新來自于鐵路運(yùn)輸方式的變化。這種變化對(duì)一般中間站和路網(wǎng)樞紐都產(chǎn)生深刻的影響。

3.1 樞紐布局

對(duì)于樞紐, 首先確定在路網(wǎng)上的作用。當(dāng)樞紐位于干線網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)上時(shí), 這個(gè)樞紐從主要徑路上應(yīng)實(shí)現(xiàn)客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內(nèi)相關(guān)的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內(nèi)車站分布上, 已不僅是以客運(yùn)站、編組站為中心, 樞紐內(nèi)將按照運(yùn)輸方式的劃分, 形成客運(yùn)站、編組站、集裝箱中心站或作業(yè)站、行包中心站、普通貨運(yùn)站等多種車站的有機(jī)體。并且部分車站如客運(yùn)站不只設(shè)置一個(gè)。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環(huán)線, 甚至多環(huán)樞紐。第四,隨著我國(guó)路網(wǎng)復(fù)線率的提高, 樞紐內(nèi)疏解將更加復(fù)雜,進(jìn)路更加明確。

3.2 客運(yùn)站

對(duì)于客運(yùn)站, 首先從辦理列車數(shù)量上, 將出現(xiàn)跨越式的突破。對(duì)于大型客站, 從以前辦理幾十對(duì)客車, 將大幅度提高到上百對(duì)甚至幾百對(duì)列車。其次, 由于用

地資源的有限, 辦理列車對(duì)數(shù)的增多,并不是以無限制地?cái)U(kuò)大車站規(guī)模為代價(jià), 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業(yè)數(shù)量,提高到發(fā)線的運(yùn)用效率。這就

要求盡量使銜接的線路能同時(shí)引入,列車同時(shí)到發(fā)；作業(yè)時(shí)間最短,相關(guān)的機(jī)車車輛進(jìn)路更加便捷。對(duì)于采用動(dòng)車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協(xié)調(diào)。第三,客運(yùn)站的作業(yè)從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉(zhuǎn)變。以人為本不僅體現(xiàn)在組織旅客上車和下車,還應(yīng)體現(xiàn)在為旅客提供便利舒適的服務(wù)條件的全過程,如讓站臺(tái)與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時(shí)提高旅客進(jìn)出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺(tái)上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現(xiàn)無障礙理念等等。

3.3 編組站

對(duì)于編組站,更加注重在路網(wǎng)上的作用。在優(yōu)化機(jī)車交路、貨運(yùn)通道的前提下, 對(duì)編組站進(jìn)行定性； 從路網(wǎng)的發(fā)展需求上,對(duì)編組站進(jìn)行定量；從發(fā)揮編組站的作用上, 確定建設(shè)適應(yīng)期。這三定的結(jié)果,一是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強(qiáng)大、作業(yè)更加靈活, 而對(duì)路網(wǎng)上發(fā)揮作用不大的編組站, 功能將會(huì)調(diào)整或改變；二是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數(shù)將成倍增長(zhǎng)； 三是對(duì)確定為路網(wǎng)上發(fā)揮重要作用的編組站, 建設(shè)適應(yīng)的時(shí)間將延長(zhǎng)。以前的設(shè)計(jì),編組站建成后5 年為近期、10年為遠(yuǎn)期, 適應(yīng)期太短,導(dǎo)致反復(fù)改造。以后對(duì)于這些編組站的改擴(kuò)建,考慮到對(duì)路網(wǎng)車流組織至關(guān)重要的作用,一旦建成后將適應(yīng)20年以上較長(zhǎng)的時(shí)期。

3.4 區(qū)段站

雖然這類車站規(guī)模不大, 但數(shù)量較多。這類車站性質(zhì)沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運(yùn)為主的鐵路作業(yè)功能, 在客運(yùn)專線上沒有此類車站。過去設(shè)計(jì)的區(qū)段站大多數(shù)中間站臺(tái)較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺(tái)面不能接發(fā)旅客列車, 而且當(dāng)既有線提速客車速度大于160 km/ h 時(shí), 影響中間站臺(tái)上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區(qū)段站上停車, 這就要求車站應(yīng)有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區(qū)段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺(tái)較多。既有的區(qū)段站站型當(dāng)按照這種要求布置時(shí)不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區(qū)很長(zhǎng), 因此這種圖型不適應(yīng)這類區(qū)段站發(fā)展的需要, 必須加以改進(jìn), 做成客貨分場(chǎng)橫列或縱列。

3.5 一般中間站

一般中間站的圖形雖然比較簡(jiǎn)單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進(jìn)行了適當(dāng)加大, 尤其是雙

線地段最大站間距離達(dá)到了30 km； 其次, 優(yōu)化了車站作業(yè)結(jié)構(gòu), 對(duì)于客貨運(yùn)量較小的車站, 改為會(huì)讓站或越行站； 而對(duì)于客貨運(yùn)量較大的車站, 延長(zhǎng)站臺(tái), 增加站臺(tái)高度, 增加牽出線, 取消占用正線調(diào)車, 從而改善了客貨運(yùn)作業(yè)條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對(duì)于客車速度較高的線路, 中間站臺(tái)不靠正線, 雙線車站一般設(shè)成二臺(tái)夾四線, 增設(shè)跨線設(shè)備, 取消平過道, 為線路提供安全的運(yùn)輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級(jí)城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺(tái)設(shè)成高站臺(tái)。

此外, 對(duì)于道岔的運(yùn)用也在不斷的更新, 過去18號(hào)道岔在設(shè)計(jì)中很少采用, 運(yùn)營(yíng)部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對(duì)列車運(yùn)行條件要求的提高和道岔技術(shù)的進(jìn)步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動(dòng)心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側(cè)向通過速度的道岔。

4.結(jié)束語(yǔ)

以上這些樞紐、客運(yùn)站、編組站、區(qū)段站及中間站設(shè)計(jì)的變化, 在新線建設(shè)及既有線改造中正在逐步地調(diào)整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設(shè)正在形成一套適應(yīng)鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展的新的站場(chǎng)設(shè)計(jì)觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習(xí)慣做法, 同時(shí)也提高了站場(chǎng)設(shè)計(jì)的深度與廣度。

參考文獻(xiàn)：

鐵路技師論文范文第3篇

1.1工程環(huán)境特點(diǎn)

1)氣候特點(diǎn)

項(xiàng)目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤(rùn)大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風(fēng)；冬季干燥寒冷，多西北風(fēng)；春、秋兩季少雨多風(fēng)，氣溫涼爽。

2)工程地質(zhì)特點(diǎn)

鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結(jié)果，鐵尾礦渣的產(chǎn)出狀態(tài)及鐵尾礦渣與原始地層的組合關(guān)系，即地基土的類型是由原始地形地質(zhì)條件和風(fēng)蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。

（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細(xì)鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數(shù)2.8～4.0，曲率系數(shù)0.7～0.73，屬不良級(jí)配砂類土。

（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場(chǎng)及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。

（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點(diǎn)的距離越遠(yuǎn)則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風(fēng)坡的渣土密實(shí)度極低，處于疏松狀態(tài)，工程性質(zhì)很差。

1.2對(duì)路基施工的影響

1）對(duì)施工機(jī)具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態(tài)，常用的輪式平地機(jī)不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機(jī)由人工配合進(jìn)行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實(shí)也只能選用推土機(jī)、自行雙驅(qū)壓路機(jī)等輕型施工機(jī)械。為了保證路面工程的施工設(shè)備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對(duì)于嚴(yán)重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區(qū)無疑增加了施工難度和工程造價(jià)。

2)常見的病害在風(fēng)力的作用下，鐵尾礦渣災(zāi)害的基本類型有風(fēng)蝕和渣埋等。這些災(zāi)害過程相互關(guān)聯(lián)并發(fā)生作用，其實(shí)質(zhì)就是風(fēng)力作用于鐵尾礦渣質(zhì)地表而引起的鐵尾礦渣物質(zhì)風(fēng)吹～搬運(yùn)～再堆積過程。可劃分為以下形式：在風(fēng)力作用下鐵尾礦渣顆粒移動(dòng)離開原位運(yùn)動(dòng)，形成鐵尾礦渣風(fēng)吹流而產(chǎn)生的物質(zhì)搬運(yùn)過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區(qū)各種公路設(shè)施和基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。調(diào)查觀測(cè)表明，鐵尾礦渣的風(fēng)蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內(nèi)，高速運(yùn)動(dòng)的風(fēng)蝕鐵尾礦渣兩相流對(duì)公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當(dāng)含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時(shí)所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產(chǎn)生堆積形成積渣，掩埋公路排水設(shè)施等。在鐵尾礦渣危害嚴(yán)重地段，大風(fēng)可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護(hù)體系或路面，導(dǎo)致防護(hù)體系失效和阻礙公路運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目所在地區(qū)降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強(qiáng)降雨，同時(shí)鐵尾礦渣的顆粒細(xì)小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會(huì)因水流沖刷能力的增強(qiáng)迅速擴(kuò)展；后者主要發(fā)生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內(nèi)部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內(nèi)部已經(jīng)掏蝕成很大一個(gè)洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。

2影響鐵尾礦渣填方路基穩(wěn)定性的主要因素

2.1鐵尾礦渣填料的級(jí)配和密實(shí)度

由室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果可知，不同級(jí)配鐵尾礦渣的抗剪強(qiáng)度存在明顯差異。相同級(jí)配的鐵尾礦渣，其抗剪強(qiáng)度隨壓實(shí)度的成正比關(guān)系。因此，鐵尾礦渣路基的穩(wěn)定性與填料級(jí)配、施工壓實(shí)工藝以及密實(shí)度等因素有關(guān)。

2.2地基的地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征

鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質(zhì)結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實(shí)度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內(nèi)處于松散或松軟狀態(tài)，3.0m以下處于中密狀態(tài)。同時(shí)，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關(guān)。因此，應(yīng)重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質(zhì)結(jié)構(gòu)、水文地質(zhì)特征。

2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設(shè)計(jì)

一般天然狀態(tài)下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應(yīng)的自然休止角在31～36°之間，其對(duì)應(yīng)的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對(duì)填方較高的情況則適當(dāng)放緩。對(duì)鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩(wěn)定性對(duì)車輛安全運(yùn)營(yíng)是十分重要的。

2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護(hù)措施

對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)的質(zhì)量對(duì)路基的穩(wěn)定性起著至關(guān)重要的作用。采用砌體防護(hù)，不僅保護(hù)坡面不受外界環(huán)境影響，在一定程度上也增強(qiáng)了邊坡的穩(wěn)定性。采用覆土植草防護(hù)，可保證邊坡及路肩不被風(fēng)蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對(duì)邊坡進(jìn)行一定的防護(hù)措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細(xì)小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區(qū)降雨量集中，雨季往往產(chǎn)生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強(qiáng)度降低，也可能引起路基的失穩(wěn)破壞。因此，在鐵尾礦渣地區(qū)公路設(shè)計(jì)和施工中，應(yīng)重視路基的排水防洪措施。

3鐵尾礦渣路基的工程防護(hù)與環(huán)境保護(hù)措施

3.1鐵尾礦渣路基的設(shè)計(jì)原則

1)鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風(fēng)掩埋病害。

2)路線走向盡可能與季風(fēng)風(fēng)向平行。當(dāng)路線與風(fēng)向正交時(shí)，宜增大路基填方高度。因?yàn)椋^高的路堤一般不至于遭受風(fēng)吹鐵尾礦渣流動(dòng)掩埋路面的鐵尾礦渣風(fēng)吹埋危害。

3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風(fēng)、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對(duì)于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側(cè)地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時(shí)，路側(cè)防護(hù)工程設(shè)施可適當(dāng)減少。5)對(duì)于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設(shè)置一定的防護(hù)措施。

3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護(hù)

根據(jù)前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風(fēng)蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護(hù)是鐵尾礦渣路基設(shè)計(jì)的重要組成部分。本項(xiàng)目中在勘察、設(shè)計(jì)和施工的各個(gè)階段積累了大量的研究資料和工程應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。主要可概括為如下幾方面：

1)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)遵守因地制宜，就地取材的原則。

2)對(duì)鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進(jìn)行防護(hù)，以保證路基的穩(wěn)固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網(wǎng)、土工布及土工格柵等材料加固。

3)對(duì)鐵尾礦渣路基邊坡的防護(hù)可分為臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)兩部分。臨時(shí)防護(hù)主要以植草防護(hù)為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護(hù)措施，必要時(shí)也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護(hù)。長(zhǎng)期防護(hù)主要以植被防護(hù)為主，即在邊坡上種植各種適合當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)的尾礦渣生植物，必要時(shí)也可結(jié)合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側(cè)以及一些特殊地段宜用砌體防護(hù)。

4)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護(hù)應(yīng)將臨時(shí)防護(hù)和長(zhǎng)期防護(hù)結(jié)合起來，這樣不僅能抵御強(qiáng)風(fēng)、暴雨對(duì)鐵尾礦渣路基的風(fēng)蝕危害和沖刷破壞。

5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護(hù)措施應(yīng)能經(jīng)受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護(hù)等加固措施。

3.3鐵尾礦渣公路的環(huán)境保護(hù)措施

根據(jù)該地區(qū)鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護(hù)又要考慮路基兩側(cè)風(fēng)雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風(fēng)雨流的形成，減少公路對(duì)環(huán)境的影響以及因破壞環(huán)境而對(duì)公路的不利影響。鐵尾礦渣地區(qū)公路環(huán)境保護(hù)措施主要包括植物防護(hù)、工程防護(hù)等方法。

1)工程措施

工程防護(hù)措施是鐵尾礦渣地區(qū)公路防護(hù)的主要組成部分。常用的工程防護(hù)內(nèi)容有：穩(wěn)固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。

(1)穩(wěn)固鐵尾礦渣工程

穩(wěn)固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動(dòng)的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內(nèi)容有砌筑護(hù)墻、護(hù)坡等。

(2)攔阻鐵尾礦渣工程

攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風(fēng)吹流阻止在距公路較遠(yuǎn)的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當(dāng)?shù)貙?shí)際情況選用。

2)植物防護(hù)措施

植物防護(hù)措施是整個(gè)鐵尾礦渣堆積區(qū)公路環(huán)境保護(hù)的主要組成部分。它是利用生物的生態(tài)特點(diǎn)來防止鐵尾礦渣移動(dòng)，并且達(dá)到鐵尾礦渣堆積穩(wěn)固的一種措施。由于生物防護(hù)具有經(jīng)濟(jì)、使用時(shí)間長(zhǎng)、改善沿線生態(tài)與保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，因此，是在鐵尾礦渣堆積區(qū)公路防護(hù)中均應(yīng)倡導(dǎo)的防護(hù)措施，也是一項(xiàng)很有前景的防護(hù)工程。植物防護(hù)措施主要內(nèi)容有固定活動(dòng)鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩(wěn)定邊坡以及設(shè)置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護(hù)措施配置要求土地整治與造林種草措施相結(jié)合,樹種選擇要做到適地適樹,并結(jié)合生活及美化要求,可適當(dāng)選擇具有觀賞價(jià)值的樹種,在具體布設(shè)防護(hù)林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機(jī)結(jié)合,形成綜合性保水保土防護(hù)體系。

4結(jié)語(yǔ)

鐵路技師論文范文第4篇

［關(guān)鍵詞］鐵路企業(yè)；財(cái)務(wù)管理；問題及對(duì)策

［中圖分類號(hào)］F275［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2011）41-0118-02

1 鐵路企業(yè)管理存在的問題

1.1 會(huì)計(jì)核算數(shù)據(jù)有失真現(xiàn)象

由于一部分鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理不規(guī)范,財(cái)務(wù)管理的制度也不夠健全,管理力量薄弱,內(nèi)部管理機(jī)制欠缺,外部的監(jiān)督又跟不上,導(dǎo)致了鐵路企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和會(huì)計(jì)核算出現(xiàn)違規(guī)違法現(xiàn)象,他們根據(jù)自己的意志隨意操縱成本和利潤(rùn)、任意篡改成本的費(fèi)用,進(jìn)行非法投資、弄虛作假、偷稅漏稅，造成了企業(yè)的會(huì)計(jì)賬本失真現(xiàn)象,不能反映鐵路企業(yè)真實(shí)的經(jīng)營(yíng)情況。

1.2 企業(yè)財(cái)務(wù)管理制度不健全

鐵路企業(yè)正在建立和完善財(cái)務(wù)管理制度,也正在努力構(gòu)建“企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度”,由于鐵路企業(yè)發(fā)展的時(shí)間短,在各項(xiàng)制度還不健全的時(shí)候,開展各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),只是憑著經(jīng)驗(yàn)在做，有一定的隨意性,由于企業(yè)財(cái)務(wù)管理的不健全導(dǎo)致了鐵路企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中略顯競(jìng)爭(zhēng)力不足。

1.3 企業(yè)財(cái)務(wù)管理人才短缺

由于鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理高素質(zhì)人才短缺,導(dǎo)致鐵路企業(yè)管理薄弱,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天,很多鐵路企業(yè)的財(cái)會(huì)人員就跟不上時(shí)代的步伐,現(xiàn)在很多企業(yè)開始電子核算和電子報(bào)賬,而部分鐵路企業(yè)的會(huì)計(jì)只會(huì)記賬、報(bào)表,不會(huì)使用高科技的手段,無法提高企業(yè)財(cái)務(wù)活動(dòng)的水平,更做不到對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)活動(dòng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃,導(dǎo)致了鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理的職能得不到很好的發(fā)揮。

2 提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理的對(duì)策

2.1 建立健全財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度

鐵路的企業(yè)要根據(jù)《會(huì)計(jì)法》制定本企業(yè)的財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度,要設(shè)立會(huì)計(jì)管理部門和會(huì)計(jì)管理崗位,加強(qiáng)各項(xiàng)管理制度的執(zhí)行力度,真正地把管理制度落到實(shí)處。同時(shí),企業(yè)還要根據(jù)國(guó)家法律法規(guī)的規(guī)定,設(shè)置企業(yè)的賬簿管理,編制會(huì)計(jì)憑證,定期報(bào)表,無論企業(yè)的經(jīng)營(yíng)如何,都必須用企業(yè)的財(cái)務(wù)管理制度和會(huì)計(jì)核算制度約束和規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況,使得鐵路的企業(yè)可以科學(xué)合理的經(jīng)營(yíng)。

2.2 建立科學(xué)的內(nèi)部會(huì)計(jì)監(jiān)督制度

鐵路企業(yè)要想維護(hù)正常的經(jīng)濟(jì)秩序和獲取更大的經(jīng)濟(jì)效益,必須要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的監(jiān)督機(jī)制,內(nèi)部會(huì)計(jì)的監(jiān)督制度是指企業(yè)的資金在籌集、使用、分配等各個(gè)環(huán)節(jié)所必須遵守的規(guī)則,所以鐵路企業(yè)必須根據(jù)相關(guān)的規(guī)定制定企業(yè)內(nèi)部的《企業(yè)內(nèi)部控制制度》，對(duì)企業(yè)的財(cái)會(huì)人員進(jìn)行有效的監(jiān)督,監(jiān)督會(huì)計(jì)信息的真實(shí)性、會(huì)計(jì)事項(xiàng)的合法性和會(huì)計(jì)人員的清正廉潔性。

2.3 加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制

①加強(qiáng)應(yīng)收賬款的控制,隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,很多企業(yè)開始賒賬以求得擴(kuò)大再生產(chǎn),因此加強(qiáng)應(yīng)收賬款的管理成為鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)管理中一個(gè)重要的部分,只有建立健全財(cái)務(wù)管理制度,才能保證鐵路企業(yè)快速穩(wěn)定的發(fā)展。②加強(qiáng)鐵路企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)的控制,企業(yè)的實(shí)物資產(chǎn)是保證企業(yè)快速穩(wěn)定發(fā)展的重要組成部分,只有加強(qiáng)企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)的控制才能保證企業(yè)安全發(fā)展,我們可以采取建立健全企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度,加強(qiáng)對(duì)企業(yè)的財(cái)產(chǎn)監(jiān)督,控制,如：我們可以建立《倉(cāng)庫(kù)管理制度》、《物品檢查制度》等相關(guān)的規(guī)章制度,對(duì)實(shí)物的購(gòu)買、領(lǐng)用、銷售進(jìn)行監(jiān)督、檢查。在制度上保證企業(yè)財(cái)務(wù)的規(guī)范、堵住漏洞、維護(hù)安全。我們對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)的管理要把財(cái)產(chǎn)管理和財(cái)產(chǎn)記錄分開來管理,形成有力的內(nèi)部牽制,不能把財(cái)產(chǎn)的管理、記錄、檢查核對(duì)都交給一個(gè)人去管理,這樣就容易出現(xiàn)問題,形不成互相牽制的企業(yè)內(nèi)部管理制度的模式,我們還要定期對(duì)企業(yè)的實(shí)物資產(chǎn)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決,出現(xiàn)的問題我們還要追究其責(zé)任,確保責(zé)任落實(shí)到每一個(gè)人身上。我們要隨時(shí)突擊檢查,督促管理人員和記錄人員保持高度的警惕性,杜絕因疏忽大意導(dǎo)致企業(yè)實(shí)物資產(chǎn)流失。③加強(qiáng)會(huì)計(jì)監(jiān)督的控制,會(huì)計(jì)是一個(gè)企業(yè)核心,如果企業(yè)的會(huì)計(jì)出現(xiàn)問題,企業(yè)財(cái)務(wù)的管理就會(huì)問題不斷,我們應(yīng)該加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)的監(jiān)督力度,加強(qiáng)反腐倡廉的宣傳,隨時(shí)監(jiān)督企業(yè)會(huì)計(jì)的貪污、腐化和鋪張浪費(fèi)的行為,在對(duì)企業(yè)會(huì)計(jì)監(jiān)督的過程中,對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的資金運(yùn)作、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、收入分配等進(jìn)行監(jiān)督,堅(jiān)決制止和嚴(yán)肅查處作假賬、違反財(cái)經(jīng)紀(jì)律、營(yíng)私舞弊、揮霍浪費(fèi)等行為。④加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)的控制,企業(yè)內(nèi)部審計(jì)的作用是對(duì)企業(yè)的各個(gè)部門進(jìn)行內(nèi)部的監(jiān)督,依法檢查企業(yè)會(huì)計(jì)的賬簿和相關(guān)的資料,監(jiān)督企業(yè)財(cái)務(wù)的真實(shí)性、合法性和有效性,加強(qiáng)企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高,企業(yè)的會(huì)計(jì)要接受企業(yè)各個(gè)部門的監(jiān)督和檢查。

2.4 積極培養(yǎng)管理人才,努力提高企業(yè)財(cái)會(huì)人員的素質(zhì)

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下,提高鐵路企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì)勢(shì)在必行,如果企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì)差,會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一系列問題,要想提高企業(yè)會(huì)計(jì)的素質(zhì),第一，要加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)的思想教育,職業(yè)理想的教育,作為一名企業(yè)的財(cái)會(huì)人員,必須要熱愛本職工作,安心本職工作,做好本職工作,充分發(fā)揮企業(yè)會(huì)計(jì)的積極性、主動(dòng)性,使企業(yè)的會(huì)計(jì)樂業(yè)、敬業(yè),以自己的出色的工作贏得社會(huì)各界對(duì)會(huì)計(jì)職業(yè)的尊重。第二，端正企業(yè)會(huì)計(jì)的工作態(tài)度,有什么樣的工作態(tài)度就會(huì)有什么樣的工作,積極認(rèn)真的工作態(tài)度是圓滿完成會(huì)計(jì)工作的前提條件,會(huì)計(jì)人員在從事業(yè)務(wù)活動(dòng)是要敬業(yè)、樂業(yè),要積極開動(dòng)腦筋創(chuàng)新,發(fā)揮自己的聰明才智、銳意開拓、勇于創(chuàng)新。第三，企業(yè)的會(huì)計(jì)還要遵紀(jì)守法,要有強(qiáng)烈的責(zé)任心和上進(jìn)心,要堅(jiān)持原則、秉公辦事,正直無私,廉潔奉公,不,用自己的行動(dòng)維護(hù)會(huì)計(jì)職業(yè)的光輝形象。第四，鐵路企業(yè)的會(huì)計(jì)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)擇優(yōu)競(jìng)爭(zhēng)上崗的政策,建立健全約束機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制,改變以前的選人用人的制度,每年要對(duì)全系統(tǒng)的財(cái)會(huì)人員進(jìn)行一次考試和考核,實(shí)行全解重聘、競(jìng)爭(zhēng)上崗,擇優(yōu)錄取,這樣就會(huì)給鐵路企業(yè)的財(cái)會(huì)人員以壓力感和緊迫感,促使鐵路企業(yè)的財(cái)務(wù)人員整體素質(zhì)的提高。第五，實(shí)行財(cái)務(wù)人員的稽查制度,財(cái)務(wù)稽查是鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部的一種監(jiān)督和約束的機(jī)制,通過對(duì)企業(yè)的收支情況進(jìn)行監(jiān)督檢查、指導(dǎo),增強(qiáng)企業(yè)財(cái)會(huì)人員遵紀(jì)守法的自覺性,對(duì)檢查中出現(xiàn)的問題,要及時(shí)糾正、解決,杜絕企業(yè)的財(cái)務(wù)人員出現(xiàn)錯(cuò)誤,提高企業(yè)財(cái)務(wù)人員的整體素質(zhì)和清正廉潔性。第六，加強(qiáng)企業(yè)會(huì)計(jì)職業(yè)責(zé)任感的教育,職業(yè)責(zé)任是企業(yè)會(huì)計(jì)道德規(guī)范的核心,也是評(píng)價(jià)一個(gè)會(huì)計(jì)行為的主要標(biāo)準(zhǔn),在從事會(huì)計(jì)工作的時(shí)候,每一個(gè)企業(yè)的會(huì)計(jì)人員都應(yīng)該嚴(yán)格履行黨的方針、政策,財(cái)務(wù)制度和財(cái)會(huì)規(guī)范,認(rèn)真履行企業(yè)財(cái)務(wù)人員的職業(yè)道德。

2.5 規(guī)范會(huì)計(jì)核算程序

鐵路的企業(yè)應(yīng)該根據(jù)《會(huì)計(jì)法》的規(guī)定制定企業(yè)詳細(xì)的《會(huì)計(jì)核算制度》,其內(nèi)容應(yīng)該涵蓋會(huì)計(jì)核算的各個(gè)方面,如：會(huì)計(jì)證書的種類、格式及編制,傳遞、審核、整理、匯總的過程,記賬的程序和記賬的規(guī)則,會(huì)計(jì)檢查的程序和方法等,規(guī)范會(huì)計(jì)核算程序,提高企業(yè)的會(huì)計(jì)核算工作。

鐵路技師論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：鐵路施工企業(yè)；高技能人才；問題與對(duì)策

Abstract: As countries continue to stimulate domestic demand, increase the investment of infrastructure, the railway construction enterprises ushered in a new round of construction climax, how to seize the opportunity, will be bigger and stronger enterprises, human resources play a decisive role, and the talents with high skill is one of important weight for enterprises to win the. This paper discussed in detail in the paper, current situation of cultivation of high skilled talents of railway construction enterprise use of the existing problems and the countermeasures to solve the problem.

Keywords: railway construction enterprise; high-skilled talents; problems and countermeasures

中圖分類號(hào)：F279.23

1 企業(yè)高技能人才現(xiàn)狀分析

近年來，鐵路施工企業(yè)大力實(shí)施人才強(qiáng)企戰(zhàn)略，把高技能人才的開發(fā)利用擺在企業(yè)發(fā)展的突出位置，在提高職工素質(zhì)、加強(qiáng)技能培養(yǎng)上做了大量工作，取得了積極成效。但是，高技能人才從總量、素質(zhì)、結(jié)構(gòu)上都不能很好地適應(yīng)鐵路施工企業(yè)發(fā)展要求，高技能人才比例偏低、年齡偏大的問題較為突出。分析現(xiàn)狀，主要存在以下幾個(gè)方面的問題：

1.1對(duì)高技能人才工作的認(rèn)識(shí)有待提高。由于長(zhǎng)期以來傳統(tǒng)觀念、體制和機(jī)制的原因，部分領(lǐng)導(dǎo)及職工對(duì)職業(yè)資格證書制度和高技能人才工作的認(rèn)識(shí)存在片面性，對(duì)高技能人才培養(yǎng)及作用沒有足夠的認(rèn)識(shí)，以致不少單位存在高技能人才匱乏，難以適應(yīng)鐵路施工企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的要求。

1.2高技能人才后備力量有待充實(shí)。自進(jìn)入經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)以來，鐵路施工企業(yè)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中為降低成本，許多原本職工干的工作都分包給了外部勞務(wù)隊(duì)伍，加之部分職工怕苦怕累，覺得野外施工條件艱苦，不愿學(xué)習(xí)技能，久而久之，技能也就越來越差，而包工隊(duì)施工人員技能人才較少，再則由于國(guó)家政策調(diào)整，企業(yè)不再批量接收新的工人，也就沒有了作為技能人才后備人員培養(yǎng)的源泉。另外在施工現(xiàn)場(chǎng)不少單位并沒有充分發(fā)揮高技能人才在實(shí)際工作中的“傳、幫、帶”作用，這就使得企業(yè)技能人才隊(duì)伍出現(xiàn)斷層，沒有形成新老接續(xù)、新老交替的良好循環(huán)。

1.3對(duì)高技能人才的培養(yǎng)機(jī)制有待加強(qiáng)。就目前情況而言，大多數(shù)鐵路施工型企業(yè)對(duì)高技能人才的培養(yǎng)渠道單一，缺乏針對(duì)性，不能保證培訓(xùn)效果，過分強(qiáng)調(diào)形式，不注重技能的提高。

1.4高技能人才激勵(lì)機(jī)制有待完善。部分企業(yè)激勵(lì)職工走技能成才、崗位成才之路的制度和措施不夠完善，高技能人才培訓(xùn)、考核與使用、待遇相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制落實(shí)不到位。

1.5高技能人才考評(píng)制度有待健全。考評(píng)手段單一，考評(píng)工作主要采取理論考試和實(shí)作考試相結(jié)合的方式，理論重于實(shí)踐，現(xiàn)場(chǎng)考核和工作過程考核沒有得到有效應(yīng)用，未能做到真實(shí)客觀地評(píng)價(jià)職工的技能水平；業(yè)績(jī)考核未落到實(shí)處，不能及時(shí)為職工提供技能評(píng)價(jià)服務(wù)，職工的能力和才干得不到充分的體現(xiàn)，成長(zhǎng)受到制約，影響了積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性的發(fā)揮。

2 高技能人才問題的對(duì)策及思考

2.1轉(zhuǎn)變思想，真正加強(qiáng)高技能人才培養(yǎng)的緊迫感。改革發(fā)展的實(shí)踐告訴我們，人才是先進(jìn)生產(chǎn)力的重要?jiǎng)?chuàng)造者，先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)、裝備、工藝，歸根到底要靠一線職工來應(yīng)用，尤其要靠高技能人才來應(yīng)用、傳播和創(chuàng)新。轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，推進(jìn)企業(yè)科學(xué)發(fā)展，既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇，既需要經(jīng)營(yíng)管理人才、專業(yè)技術(shù)人才，更需要懂技術(shù)、精業(yè)務(wù)的技能人才。因此，要深刻認(rèn)識(shí)人才在企業(yè)中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和關(guān)鍵性作用。

2.2加大宣傳力度，在施工一線掀起人人爭(zhēng)先學(xué)技術(shù)，比技能的良好學(xué)習(xí)氛圍。積極為施工現(xiàn)場(chǎng)職工創(chuàng)造學(xué)習(xí)環(huán)境，組織高技能人才，針對(duì)本崗位、本單位生產(chǎn)實(shí)際，把在生產(chǎn)實(shí)踐中的體會(huì)升華到理性認(rèn)識(shí)的高度，實(shí)現(xiàn)技術(shù)資源有效共享，在技術(shù)理論創(chuàng)新上發(fā)揮示范作用。 另外充分發(fā)揮高技能人才的“傳、幫、帶”作用，鼓勵(lì)他們利用工余時(shí)間給職工講課傳藝、現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)。全面落實(shí)名師帶徒制度，組織技術(shù)攻關(guān)、交流、講座、培訓(xùn)等活動(dòng)，解決生產(chǎn)難題，傳授絕招技藝，培養(yǎng)出更多的高技能人才后備力量。

2.3不斷更新培養(yǎng)機(jī)制，全面提升高技能人才隊(duì)伍的實(shí)踐能力。要針對(duì)企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)的快速發(fā)展和新技術(shù)、新設(shè)備的廣泛應(yīng)用，量質(zhì)并舉，創(chuàng)新機(jī)制，不斷加大技能人才培訓(xùn)力度，提高職工隊(duì)伍整體素質(zhì)。

2.4完善激勵(lì)機(jī)制，營(yíng)造優(yōu)秀技能人才脫穎而出的良好環(huán)境。

（1）要暢通高技能人才的成長(zhǎng)通道，努力為他們搭建事業(yè)的平臺(tái)。單位建立高技能人才庫(kù)，全面掌握技師、高級(jí)技師人員基本情況，對(duì)優(yōu)秀的，要納入視野，定期進(jìn)行考察培養(yǎng)；對(duì)業(yè)績(jī)突出的，及時(shí)納入基層單位關(guān)鍵崗位后備人才庫(kù)，努力解決人才自然成長(zhǎng)的問題。關(guān)鍵工作崗位出現(xiàn)空缺，對(duì)優(yōu)秀技能人才要給予優(yōu)先考慮、優(yōu)先安排、優(yōu)先使用。

（2）提高技師、高級(jí)技師待遇，健全獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。①為高技能人才構(gòu)筑階梯、搭建平臺(tái)，打破身份界限，拓寬高技能人才發(fā)展空間和成長(zhǎng)通道。②激發(fā)高技能人才不斷發(fā)揮才干還需要更多的人文關(guān)懷，對(duì)家庭生活有困難的，要及時(shí)予以救濟(jì)，定期免費(fèi)為他們進(jìn)行體檢，盡量幫助他們實(shí)現(xiàn)生活和工作目標(biāo)，讓他們?cè)谄髽I(yè)里感受到家的溫暖。③逐步建立職工憑技能和職業(yè)資格得到使用和提升，憑業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)確定收入分配的使用待遇機(jī)制。提高高技能人才待遇水平，實(shí)現(xiàn)技師、高級(jí)技師與相應(yīng)專業(yè)技術(shù)人員在工資福利方面享受同等待遇。④引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,動(dòng)態(tài)管理,優(yōu)勝劣汰，激發(fā)高技能人才不斷拼搏進(jìn)取的精神。

（3）努力做好對(duì)高技能人才的服務(wù)保障工作，解除他們的后顧之憂。對(duì)已取得相應(yīng)資格的人才或貢獻(xiàn)突出的人才，在各個(gè)方面給予一定的優(yōu)惠政策，比如：?jiǎn)挝唤ǚ靠梢宰鳛橐粋€(gè)加分項(xiàng)目等，讓高技能人才能夠更好的全身心投入到工作中。

（4）在企業(yè)積極營(yíng)造尊重勞動(dòng)、尊重知識(shí)、尊重人才、尊重創(chuàng)造的良好氛圍，讓企業(yè)發(fā)展的要求與職工自身成長(zhǎng)的需求緊密結(jié)合，在推動(dòng)企業(yè)發(fā)展中實(shí)現(xiàn)職工個(gè)人價(jià)值，從而讓職工有一種強(qiáng)烈的被認(rèn)同和需要的感覺，增強(qiáng)他們的參與及主人翁意識(shí)。

2.5不斷更新評(píng)價(jià)和選拔機(jī)制，使高技能人才的評(píng)價(jià)機(jī)制逐步走向完善。

（1）建立合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。選拔高技能人才的重要環(huán)節(jié)是評(píng)價(jià)什么是高技能人才。要把握高技能人才的“高技術(shù)”和“高能力”特質(zhì)，突出高能力特質(zhì)，把評(píng)價(jià)的關(guān)鍵放在技術(shù)部門和現(xiàn)場(chǎng)職工認(rèn)可上，突出實(shí)際操作技能和工作業(yè)績(jī)，實(shí)施勞動(dòng)成果量化考核評(píng)價(jià)。要借鑒先進(jìn)的人力資源管理考核測(cè)評(píng)方式，緊密結(jié)合鐵路施工生產(chǎn)實(shí)際，科學(xué)合理設(shè)置評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（2）積極創(chuàng)新人才評(píng)價(jià)選拔方法。按照“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、自主申報(bào)、考核評(píng)審、單位聘用”的原則，完善技能人才評(píng)價(jià)選拔方式，規(guī)范技師、高級(jí)技師的考評(píng)程序。在具體工作中，應(yīng)加強(qiáng)業(yè)績(jī)追蹤評(píng)價(jià)、專家現(xiàn)場(chǎng)技能考評(píng)，重視最了解職工工作狀況的現(xiàn)場(chǎng)、班組、同事的評(píng)價(jià)。

（3）暢通高技能人才的出入口。實(shí)行高技能人才動(dòng)態(tài)管理機(jī)制，在生產(chǎn)實(shí)踐的過程中評(píng)選、考核人才，做到敞開“出口”，放寬“入口”，使高技能人才隊(duì)伍保持動(dòng)態(tài)更新。在敞開“出口”方面，實(shí)行末位淘汰、無功淘汰、缺崗淘汰，按照考核結(jié)果，對(duì)在實(shí)際工作中不發(fā)揮“高技能”作用的、缺崗超過一定期限的、有重大工作缺陷的、群眾評(píng)議不過關(guān)的，取消評(píng)聘資格，堅(jiān)決杜絕一經(jīng)聘任，終身受用的現(xiàn)象發(fā)生。