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城市軌道交通含義范文第1篇

關鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協同機制

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期。現階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協同機制相關問題進行分析探討。

1、概述

1.1、城市軌道交通運營安全管理協同機制含義

城市軌道交通涉及多種技術領域，是由土木工程、軌道車輛、機電設備、計算機系統、通信信號系統等組成的復雜交通系統。我國城市軌道交通呈現高速發展的態勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設施設備科技含量高、乘客自助乘車、應急疏散難度大等特點，一旦發生危險，不僅造成設備設施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業的首要任務。城市軌道交通運營安全管理協同機制就是以協同學科的理論為基石，以內部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監督和調控的系統，應用協同系統的規律變化和狀態參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平。可見，應用協同機制，能夠對安全管理的每個相關因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。

1.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制的重要性

對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內容。一旦城市軌道交通運營出現停電故障、機械故障等，如何避免故障的發生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協同機制能夠對安全管理進行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態關系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。

2、運營安全的影響因素

一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設備系統、通信信號系統、計算機系統、運營管理人員的協調組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統的某部門或者某個子系統，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統運營安全的狀態。

3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關協同機制應用的必要性

3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題

目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關的安全管理法規有待進一步完善，建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規有待進一步完善；相關的安全標準規范尚未形成完整的體系，如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制應用的必要性

目前的軌道安全管理能夠對運營事故做出快速回應，能夠緊急調動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發生矛盾，而且沒有對事故的性質和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關應急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協同機制在軌道安全管理中的應用很有必要性。

4、城市軌道交通運營安全管理協同機制依托的技術

4.1、安全預警與事故擴散分析模型

軌道線路網絡應用GIS后，能夠實現網格化的精細管理，應用預警擴散分析模型，對監控數據進行疊加分析，實現對重點安全區域的監測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據。

4.2、安全事件空間定位與分析模型

城市軌道交通系統以線網的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數量等信息，為尋找最合適的事故救援機構和人員，查找受困人員疏散地點，統計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據。

4.3、安全調度路徑分析與優化模型

路徑分析以城市軌道交通系統的網絡圖為基礎，建立基于時變的動態網絡流模型用于安全信息、組織和資源調度的路徑優化，如實地反映出安全管理網絡中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統最優為目標的安全管理調度方案。

綜上所述，隨著社會科技的不斷發展，也相應的促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發展作為社會經濟發展的標志，因此，城市軌道交通需要結合城市的發展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協同機制的應用是十分必要的。應用先進的信息技術GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現狀，以此有效地促進城市軌道交通的發展和社會經濟的發展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應用。

參考文獻

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[4]周利鋒.淺析城市軌道交通運營管理[J].民營科技，2014，02:118.

城市軌道交通含義范文第2篇

關鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式

1、當前我國城市軌道交通的常見融資模式

近年來新產生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道。現對國內外應用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業化的融資模式進行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應用,主要包括BOT、TOT以及PPP。

1.1 BOT融資模式

1.1.1 BOT融資模式的含義

BOT即建設―經營―移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供―種特許經營權協議作為項目融資的基礎,由本國公司或外國公司為項目的投資者和經營者安排融資、承擔風險、開發建設項目,并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤,最后,根據協議將該項目轉讓給有關的政府機構的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經營權融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經營權協議,授予簽約方的外商投資企業承擔公共性基礎設施項目的融資、建造、經營和維護;在協議規定的特許期限內,項目公司擁有投資建造設施的所有權,允許向設施使用者收取適當的費見,由此回收項目投資、經營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設施無償地移交給簽約方的政府部門。

1.1.2 BOT融資模式的含義

BOT項目融資方式由國內外私營機構提供股本資金,進行融資建設,政府只需提供一些附屬性擔保及優惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負擔的同時,又促進了基礎設施的建設。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負擔,促進我國基礎設施的發展;(2)促進外資流入我國的基礎設施,同時引進先進的設計。施工生產技術及豐富的項目管理經驗;(3)實現資產負債表之外的融資,不影響國際金融機構對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設資金用于我國急需建設的基礎項目;(4)實現了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優化了我國利用外資的結構;(5)政府部門對BOT的實施實行全權參與,加強了對重大項目的宏觀管理。

1.2 TOT 融資模式

1.2.1 TOT融資模式的含義

TOT是指通過出售現有投產項目在一定期限內的現金流量從而獲得資金來建設新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經投產運行的項目在一定期限內移交給投資者經營,以項目在該期限的現金流量為標的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發建設新的項目;而投資者在約定的期限內擁有項目的經營權,通過該項資產取得的現金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現有資產項目為基礎,無需償還資金,因而風險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎的傳統融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經投產的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經營,憑借項目在未來若干年內的現金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設國內的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產的所有權和經營權,經營期滿,外方再把項目的產權和經營權無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。

1.2.2 TOT融資模式的特點

TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優勢,主要表現如下:(1)能夠盤活國有存量資產,為城市建設提供資金。(2)TOT模式不包括建設期間的項目風險,因而風險大大降低,加之TOT 模式涉及環節少,相應的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經營權,在我國現行的法律、法規的范圍內容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產項目的T-O操作,類似貿易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業銀行和財團、相當規模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機構、基金組織和私人資金都有機會參與投資和經營,拓寬了融資渠道。

1.3 PPP融資模式

1.3.1 PPP融資模式的含義

20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結構為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保的協議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協定,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

1.3.2 PPP融資模式的特點

PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔投資風險和承擔社會責任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風險。也正是現行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP 融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業的投資風險,而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來,還能有效地實現對項目建設與運行的控制,從而有利于降低項目建設投資的風險,較好地保障國家與民營企業各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償,如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下,提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下,公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營,由民營企業負責項目融資,有可能增加項目的資本金數量,進而降低資產負債率,這不但能節省政府的投資,還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業,從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標,更好地為社會和公眾提供服務。(4)PPP模式有利于轉換政府職能,減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來,從過去的基礎設施公共服務的提供者變成監管的角色,從而保證質量,也可以在財政預算方面減輕政府壓力。

2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應用

北京地鐵四號線是貫穿城區南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發改委批準立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設由政府投資方負責,占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統、信號和通信、空調通風、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設備、供電設施等機電設備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司)具體負責B部分的投資,并承擔四號線在特許期內的運營管理。

2.1 PPP融資模式的運作方式

(1)北京市政府指定的北京市基礎設施投資有限公司作為政府投資方,負責地鐵四號線項目A部分的投資、建設,并享有A 部分資產的所有權。A 部分資產以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎投資有限公司)和社會投資者簽署《合作協議》,共同成立特許經營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創業集團有限公司占49%,北京市基礎投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產的使用權出資,社會投資方以現金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經營管理的決策權,但具有重大決策權,不參與公司的收益分配,也不承擔經營虧損;社會投資者享有公司日常經營管理的決策權及收益權。PPP合作公司負責B 部分資產的投資、建設,所需資金全部由社會投資者負責籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂《租賃協議》,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產的使用權,并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負責線路的運營管理,并負責所有資產的維護和更新,同時享有票款收入和其他相關業務的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署《特許經營協議》,授予PPP合作公司特許權,同時明確政府與合作公司的權利與義務,其中包括線路的票價政策、建設標準、運營標準和特許經營期結束后的項目設施移交標準等。為保證合作公司進行線路正常的建設和運營創造條件,同時建立相關的監管和激勵機制,規定不得轉讓特許經營權。如果合作公司嚴重違反有關法律法規和《特許經營協議》,可采取包括收回特許經營權在內的措施。特許經營期包括建設期和運營期為30年。

2.2 PPP融資模式的運作配套措施

北京地鐵四號線實質上是應用了PPP 模式中的前補償模式。在城市軌道交通中應用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發展,為社會和經濟發展創造良好的城市環境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應用,我們應該做好以下幾個方面的工作。

2.2.1 學習PPP模式的基本思想

(1)要詳細研究別國、尤其是發達國家的經驗, 并根據中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎、PPP 的政策支持系統、實施PPP 項目的組織機構、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風險分擔機制、PPP 項目評估、分行業的PPP案例研究、PPP 的財務結構、PPP 項目的監管和仲裁機制等。(2)要學習國內其他基礎設施建設的PPP 模式的經驗教訓,積極探索PPP 項目在城市軌道建設中應用的可行性。

2.2.2加快政府角色轉變的步伐

地鐵項目的PPP模式,其實質是在具有自然壟斷特征的公用事業領域引入競爭機制,其實現的關鍵就是政府職能的合理定位和有效執行。PPP 模式中政府和私人企業是以特許權為基礎的合作關系,因而政府在城市軌道交通投融資中應由過去在城市軌道交通建設中的主導角色,變為與私人企業合作,提供公共服務中的監督、指導以及合作者的角色。在這個過程中,政府應對城市軌道交通建設的投融資體制進行改革,對管理制度進行創新,以便更好地發揮其監督、指導以及合作者的角色。

2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規

PPP項目實際是在一系列政策法規文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據,使雙方的談判有章可循而且標準規范。但現階段中國尚沒有成文的關于PPP 應用的法律法規,而且現行的法律法規的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經營收入擔保等。可見,法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應當體現在以透明的、具有可預見性的、建立在合理法律框架上的監管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調整機制

目前,國內地鐵缺乏客觀、合理的成本數據,如地鐵運營、維修等方面的業內標準,客流量等重要參數。但是,只有建立科學合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業化運作提供技術、財務等基礎資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調整機制,也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。

2.5 加強人才培養

PPP模式操作復雜,需要懂經濟、法律、財務、合同管理和專業技術等的人才。中國缺少按照國際慣例進行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質,我們在這方面經驗不足。因此要著重加強人才的培養,培養復合型、開拓型人才,增強民營企業或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。

總之,隨著我國經濟發展,城市化進程進一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴重。各大城市都在積極發展城市軌道交通,但因軌道交通的建設及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發展的主要模式。

參考文獻:

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城市軌道交通含義范文第3篇

第一章 總則

第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。

本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。

第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。

第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。

市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。

市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規劃與建設

第一節 規劃管理

第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。

城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。

城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。

編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。

第二節 建設管理

第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。

第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。

市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。

第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。

城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。

城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。

城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。

第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。

建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。

公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。

第三節 綜合開發

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。

對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。

第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。

運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節 一般規定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：

(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;

(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;

(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;

(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;

(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;

(八)其他依法應當履行的職責。

第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：

(一)制定運營服務標準及規范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。

第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;

(二)制定安防技術規范和標準;

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。

第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。

運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。

第二節 客運服務

第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：

(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;

(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;

(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;

(六)法律、法規、規章規定的其他義務。

地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;

(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內進食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。

第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：

(一)持有效車票進站乘車;

(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;

(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。

任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。

第三節 應急管理

第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。

市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。

突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。

第四章 安全保障

第一節 保護區管理

第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。

下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。

第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：

(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;

(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;

(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。

第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。

城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節 其他規定

第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;

(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;

(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;

(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;

(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;

(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;

(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;

(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;

(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;

(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。

城市軌道交通含義范文第4篇

關鍵詞　公私合作制　軌道交通　公共產品理論　政府管制理論　項目區分理論

中圖分類號　F570；D63　文獻標識碼　A　文章編號　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世紀90年代，英國率先提出了公私合作制的概念，它主要是英國的公共部門與私人部門之間關系演變的自然結果。公私合作制的概念自英國最早提出以來，在美國、加拿大、法國、德國、澳大利亞、新西蘭和日本等主要西方國家得到了廣泛的響應。同時，非政府組織和學術界也對公私合作制的發展起到了積極的推動作用，歐盟、聯合國、經濟合作與發展組織以及世界銀行等國際組織也將公私合作制的理念和經驗在全球范圍內推廣，至此，包括中國、印度、巴西、墨西哥在內的很多發展中國家紛紛開始學習和嘗試公私合作制。但是，各個國家和組織機構對公私合作制的理論認識和實踐進展還是存在著一定的差異。

目前，公私合作制在全世界的應用已經成為一種趨勢。自公私合作制被提出以來，受到了越來越多的運用、關注和探討。公私合作制，即Public－Private Partnerships，簡稱PPP或PPPs，又譯作“公私合作伙伴關系”，在臺灣地區也譯作“公私協力關系”，本身就是一個相當廣泛的概念，加上文化背景、意識形態、經濟發展以及應用環境等方面的不同，至今世界各國對PPP的概念還沒有統一的認識。德國學者Norbert Portz認為“試圖去總結PPP是什么或者應該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義。并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據不同的案例來確定”。即便如此，學者和研究機構對PPP的不同解讀還是有助于認識PPP的內涵。被譽為“民營化大師”的薩瓦斯教授將PPP這個概念歸為三個層次：首先，它在廣義上指公共和私人部門共同參與生產和提供物品、服務的任何安排；其次，它指一些復雜的、多方參與并被民營化了的基礎設施項目；再次，它指企業、社會賢達和地方政府官員為改善城市狀況而進行的一種正式合作。聯合國培訓研究院認為PPP的定義包含兩層含義：第一是為了滿足公共產品的需要而建立的公共和私人倡導者之間的各種合作關系。第二是為了滿足公共產品的需要，公共和私人部門建立伙伴關系進行大型的公共項目的實施。美國公私伙伴關系國家委員會(The National Council for Public－Private Partnerships)認為PPP是指公共機構(聯邦、州和地方)與營利性公司之間的一個協議。通過協議，公私兩個部門共享彼此的技術、資產來為公眾提供服務和設施。除了共享資源外，它們還要共同承擔提供服務和設施中的風險并分享服務和設施帶來的收益。英國財政部則從三個方面解釋了PPP：“在國有行業中引入私人部門所有制；鼓勵私人投資行為，根據這一計劃，公共部門通過合同長期購買產品或服務，利用私人部門的管理技術優勢。同時受益于私人的財力支持以鞏固公共項目；擴大政府服務的出售范圍，從而利用私人部門的專業技術和財力開發政府資產的商業潛能。”

根據上述學者和機構對PPP定義的闡釋，可以給出一個概括性的描述：公私合作制是指公共部門與私人部門通過簽訂正式的協議，為提供公共產品或服務而建立起來的一種長期合作關系。在這種伙伴關系下，公共部門和私人部門發揮各自的優勢來提供公共產品或服務，共同分擔風險、分享收益。而狹義的PPP模式可以理解為一系列項目融資模式的總稱，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建設－運營－轉讓)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，轉讓－運營－轉讓)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，設計－建造－投資－經營)等具體模式。

二

結合PPP的概念，筆者認為，軌道交通公私合作制(PPP)的理論基礎有公共產品理論、政府管制理論以及項目區分理論。這些理論為軌道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的論證。

(一)公共產品理論：私人部門進入軌道交通行業的可能性分析

公共產品理論從消費特征角度將產品分為三類：即純公共產品、準公共產品和私人產品。表l區分了公共產品、準公共產品及私人產品的不同特點。

城市軌道交通作為城市公共交通系統的一個重要組成部分。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

根據表1的區別可知，城市軌道交通是介于公共產品和私人產品之間的準公共產品。其特點為：軌道交通因為使用的是專用軌道并且按售票準入的方式提供服務，每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產品進行消費，因此其具有效用的可分割性，屬于私人產品的一個屬性。一般情況下。增加一個乘客不會提高軌道交通的運營成本，也不會影響其他個體消費軌道交通服務時所獲得的效用。但是，作為軌道交通運載主體的地鐵或輕軌是有其承載量的，而當使用軌道交通運輸方式的消費者超過一定承載量時，新消費者的加入將使得其他乘客無法舒適地甚至安全地享受軌道交通服務，因而其消費服務具有不完全競爭性。城市軌道交通對所有人提供相同數量和相同質量的服務，但當乘客越來越多的時候，會產生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。而通過售票準入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。然而城市軌道交通是一種公用交通工具，雖然票價彈性較小，漲價會帶來收入的增加，但是不能通過隨意提高票價的方式，來排除大部分人對城市軌道交通運輸產品的消費。因此城市軌道交通具有不完全非排他性。

此外，軌道交通還具有一定的自然壟斷性。自然壟斷性是指由于產品成本中固定成本所占比重很大，而變動成本的比重很小，因此在既定的投資規模基礎上，增加產量導致成本下降。城市軌道交通需要通過特定的路網和場站來提供服務。這種網絡傳播系統具有很強的資產專用性，也就是說，它只能用來傳輸唯一一種服務，而不能移作他用；它只能服務于特定區域，而不能轉至其他區域使用。軌道交通基礎設施的大量投資主要集中在建設階段，一旦建成并投入使用，在一定的產出范圍內，隨著服務流量增大，平均成本就越低，邊際成本呈遞減的趨勢，具有顯著的成本弱增性和明顯的規模效益。公共產品理論表明具有溢出效應的準公共產品，其費用支付既不能只由私人來承擔，也不宜由政府全部承擔下來，這為由私人部門提供準公共產品提供了理論基礎。

(二)政府管制理論：政府部門監管公私合作制的必要性分析

公私合作制的邏輯基礎在于無論是公共部門還是私人部門，它們在公共服務的生產和提供的過程中，都具獨特的優勢；成功的制度安排在于汲取雙方的優勢力量以建立互補性的合作關系。這充分強調了在公私合作制中政府部門應該發揮重要的職能，如果只注意到公私合作制的融資、引資功能而忽視“協調”、“合作”等應有之意，就會容易導致成功的公私合作制必需的在合作過程中政府(公共部門)相應的職責定位和職能轉變得不到應有的重視。因而，公私合作制不是簡單的融資和引資。它更是對融資模式的一種超越，是對新公共管理(NPM)的發展和實踐，體現的是公共部門新的治理模式。公私合作制意味著政府要更多參與到項目之中，從項目一開始，公共部門和私人部門就會共同承擔項目有關的風險、成本與投資，尋求實現雙方利益的共贏，公共部門的目的不是為了營利，而是起到帶動私人部門和民營資本的作用，也就是要求政府扮演與其提供公共產品和服務的職能和責任相匹配的監管者角色。因此，公私合作制對公共部門管理的內在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基礎之上的。

一般意義上，管制體制主要是政府通過一定的工具對其管制對象――公用事業部門在投資方式、運營方式和管理控制等方面進行的約束或者激勵，以保證其在滿足正常經營效率的前提下。實現公共福利的增進。這里的工具主要包括政府直接管制(以投資人主導的內部管制)和政府間接管制(以監管人主導的外部管制)兩種方式。我國基礎設施的管制體制，在1993年之前，主要是以計劃管制方式為主導，即使在雙軌制條件下，基礎設施的價格出現過幾次調整，但均是由計劃部門制定與實施的。在1993年之后，隨著“條條”關系的解體，國有企業的管制由“條條”和“塊塊”雙重約束向地方政府的橫向管理模式轉移。職能性部門更多地轉換為公司實體及行業總會，但仍然保留了原有在項目審批、定價制度等方面的權限。

由于改革開放后至今尚未對政府管制體系進行較大的改革，所以管制性行政主體基本上仍然沿襲過去的形式，即往往就是行使該領域一般行政管理職能的中央政府部門。在政府管制改革過程中，出現了兩種不同的管制機構：一是既是普通行政主體，而在履行管制職責時又是管制性行政主體的“綜合性管制機構”，如鐵道部；一是管制職能專門化程度有所提高的“相對獨立的管制機構”(承擔一定管制職能的國務院直屬機構、國務院直屬事業單位或國務院部委管理的國家局等)，如國家電力監管委員會。然而，在進行軌道交通公私合作制過程中，并沒有一個專門的管制機構進行有效合理的監督管理。但是，公私合作制的成功實施需要公共部門具有較高的專業技能、豐富的經驗和合理的管制體制，為此，不少國家都成立了不同性質的公私合作制專門機構，為本國的公私合作制發展進行宏觀指導，同時為公共部門和私人部門建立更好、更快、更穩定的公私合作關系提供專業指導和信息服務。英國、愛爾蘭、菲律賓、加拿大和美國等國家都相繼成立了公私合作制專門機構，如英國合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委員會(Council for PPP，CCPPP)，美國PPP委員會(National Council for PPP，NCPPP)，其主要職責是對城市基礎設施公私合作制過程的監管和制定標準，但是在具體的機構性質和主要職能方面卻表現得較為不一致。這就要求我國的公共部門在城市軌道交通進行公私合作制的過程中，必須要承擔起應有的責任。實施必要的管制。

(三)項目區分理論：軌道交通公私合作制的可行性分析

項目區分理論是由上海市信息研究中心最早提出來的。項目區分理論認為，城市基礎設施完全可以根據經濟學的產品或服務的分類理論為基礎，采取不同的投資管理辦法。即根據城市基礎設施項目的性質和特征，對不同類型的項目進行區別管理。項目區分理論將項目區分為經營性、準經營性與非經營性。根據項目的屬性決定項目的投資主體、運作模式、資金渠道及權屬等。

根據城市基礎設施的項目區分理論，我們不難看出適合采用公私合作制模式的項目主要集中在準經營性的城市基礎設施項目。因為準經營性的項目雖然有收費機制，具有潛在的利潤，但是因為政策及其他方面的原因。項目本身的收費無法收回成本。并且這類項目大多附帶有很大的公益性，是市場失效或低效的部分。因其具有不夠明顯的經濟效益，市場運行的結果將不可避免地形成資金供給的諸多缺口，需要政府給予適當補貼或政策優惠來維持運營。所以說，根據項目區分理論，包括城市軌道交通在內的準經營性項目是最具備公私合作制模式條件的項目。

根據世界銀行提出的基礎設施可銷售性評估理論。①公私合作制的條件可以根據城市基礎設施的可銷售性來判斷。可銷售越強的項目私人進入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可銷售性越弱的城市基礎設施項目，私人進入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市軌道交通競爭的潛力高、服務的特征表現在私人、環境外部因素中。此外城市軌道交通的可銷售性表現較為突出：競爭潛力高，可售指數達2.4，只是比天然氣生產運輸、熱電及鐵路運輸和客運略差。可銷售性最高值為3.0，最低值是1.0，在1.8以上的領域，都可以采用市場化的方式運作。

三

我國軌道交通公私合作制(PPP)在實際操作層面都有了具體的實踐，并累積了一些經驗，以實例印證了城市軌道交通公私合作制的可行性。

自從1965年北京修建第一條地鐵，40多年來，我國已有北京、上海、廣州、深圳、天津、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市陸續建成地鐵及輕軌線路，還有杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安等33個城市正在規劃或建設中。在軌道交通建設中也逐漸引入公私合作制的模式。比較典型的軌道交通公私合作制模式有北京地鐵創新國內PPP模式、深圳地鐵首次引入BOT融資模式以及上海軌道交通“四分開”體制等三種。

北京地鐵創新國內PPP模式。北京地鐵4號線在運用PPP模式時有其自己的獨到之處。并不是整個項目都運用該模式。而是首先將項目的營利性部分和非營利性部分相分離。然后對營利性部分運用特許經營方式進行市場化融資。增加了特許經營方式的可操作性。北京地鐵4號線由京港地鐵建設，并獲得北京地鐵4號線30年的特許經營權，是國內地鐵建設中首個以PPP模式進行合作投資的項目。4號線特許經營公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創業集團有限公司和代表政府出資的北京基礎設施投資有限公司組成。總注冊資本約15億元人民幣，香港地鐵和北京首創各占49％，北京市基礎設施投資有限公司占2％。PPP合作公司大約2/3的資金將采用無追索權銀行貸款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴關系模式與北京市政府簽署了《特許經營協議》，合作投資、建設及運營北京地鐵4號線。

深圳地鐵首次引入BOT融資模式。深圳地鐵4號線一期以授予特許經營權的方式由香港地鐵公司投資、建設、運營，一期建設期5年，運營期30年；香港地鐵公司將負責經營開發二期工程，開發期限30年。此外，香港地鐵公司還獲得4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業開發權。在整個建設和經營期內。項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經營、自負盈虧，運營期滿，全部資產無償移交深圳市政府。深圳地鐵4號線是國內軌道交通領域第一條采用BOT模式的地鐵。

深圳地鐵4號線這種PPP融資模式實質上是以BOT融資方式為基礎的一種拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建設－開發－運營－移交)，即整個項目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入及沿線站點部分土地開發的增值收益等作為主要現金流來源，由香港地鐵公司負責建設、開發、運營4號線30年。該模式與傳統的BOT融資建設模式相比，其特點在于政府在特許經營權中向項目承包建設方授予了項目相關產業和區域的開發權，以開發權來支持非贏利性基礎設施的建設，確保穩定的資金流。

城市軌道交通含義范文第5篇

城市軌道交通是整個城市交通系統的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展，這已經是不爭的事實。然而，一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能，就必須有很大的客流量，其吸引能力取決于車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。

各種交通方式不應相互競爭，而應相互補充，協同發展。交通方式之間的接駁換乘問題是多方式組合協調發展的核心問題。因此，必須有良好的換乘系統，建成各種交通方式的一體化交通系統，才能充分發揮其大運量、快速、準時的優勢，促進各種交通方式的合理分工使用，提高綜合效益，避免不必要因互相競爭而造成的浪費。

二、研究內容

交通銜接規劃研究軌道交通和常規公交、出租車、小汽車、自行車、步行等不同交通方式間的銜接換乘規劃，關鍵是縮短換乘距離，減少地面交通干擾的實施，使各種交通方式暢通便捷，預留各種交通設施的空間用地，確定各種換乘方式之間的換乘關系，需要從城市規劃、交通規劃、交通政策等宏觀層面入手進行總體研究，并結合各車站特點進行微觀分析。

同時交通銜接與地鐵工程的設計、施工緊密結合，同步設計、同步建設、同步投入使用，并進行統一管理，以達到良好的效果。

其內容包括以下幾個方面：

1.分析車站銜接方式比例構成和方向構成依據車站設計乘降量，預測車站各種方式銜接需求量和確定銜接設施用地需求規模；

2.分析周邊交通銜接客流需求流向，結合車站出入口位置和周邊用地條件，確定銜接設施供給規模與空間布局

3.分析車站周邊公交線路組成和客流需求，提出常規公交線路優化和站點調整建議

4.分析車站周邊公交站臺分布情況，提出調整優化建議；

5.從設施供給能力、銜接便捷性、舒適性和安全性等方面進行綜合評價，提出交通銜接實施和管理建議。

三、交通接駁的條件及原則

1.交通接駁的條件

合理銜接是軌道交通與其他交通形式的一個重要內容和必要條件，主要表現是交通體系內部的充分整合、各交通方式的高效銜接以及各交通系統的利益最大化，包括交通設施的平衡、協調的運行和高效的管理等三方面的含義，而軌道交通車站作為一個重要的交通樞紐則是交通設施平衡的關鍵，同時也為協調運行和實現高效提供了基礎設施條件。

（1） 合理銜接的關鍵因素

要實現交通設施的整合和平衡，依賴于完善的、高效的交通銜接、換乘系統，只有通過交通銜接系統實現同種交通方式內部、不同種交通方式之間、私人小汽車交通與公共交通、城市內部與城市對城市的有效銜接，發揮交通體系的整體效益，交通設施才能實現真正的整合和平衡。

在各種交通方式緊密組合形式的出行方式鏈中，軌道交通是實現各種交通方式有效轉換的關鍵環節，也是必不可少的組成部分，軌道交通通過整個客運站點，為出行者提供了方便的換乘條件，保證居民通過換乘帶來順利、快捷的出行。通過“停車+換乘”設施實現城市軌道交通與自行車、汽車、公共汽車的有效轉換；通過深入擴展航空、港口、火車站和公路客運站等和市內的道路、軌道的綜合性樞紐，將對外交通設施與市內交通緊密的相連，從而可以完成城市外部交通和內部交通的轉換。

（2）合理銜接提供設施條件

協調軌道交通是為了要求不同交通方式之間實現方便的銜接，縮短換乘距離、減少換乘時間并節省換乘費用。軌道交通車站作為交通樞紐，也是從物質上滿足了換乘空間減少的條件，不同的交通方式之間或同種交通方式不同線路之間在軌道交通車站可以實現短距離的換乘，軌道線路之間可以實現同臺換乘，軌道車站與公共汽（電）車緊密銜接，實現無縫換乘；縮短了換乘距離，也就某種程度上縮短了換乘時間；通過合理的收費標準和相關鼓勵換乘政策，可減少乘客換乘費用，從而實現各種交通方式在軌道車站的協調運行。

2. 交通接駁的原則

（1）城市軌道交通自我規劃原則

1）遵循線路走向、運輸能力，同客流流向、流量相一致的原則，合理布置城市客運交通路網。沿軌道交通線路走向，盡可能的增加垂直和交叉方向的常規交通，減少平行方向的線路，有意識地引導平行方向的客流轉入軌道交通。

2） 軌道交通之間的銜接。軌道交通沿線要與城市的對外交通進出口、工業區、商業區、文體娛樂區、居民居住區、經濟開發區、衛星城鎮之間有便捷的交通聯系，必須保證城市軌道交通運營線路為城市客運交通提供運輸服務的條件。

3） 提高交通可達性。在軌道交通線路的端點和沿線重要的結點，結合城市道路網，充分考慮交通管理的要求和用地的實際可能性，有計劃地規劃城市公共換乘樞紐，兼顧各個方向的交通聯系，提高交通可達性。

（2）軌道交通與其它交通方式銜接規劃原則

軌道交通與其它交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性等方面進行綜合考慮。

1） 整體性： 逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，客車、小汽車、出租車為補充，相互配合、共同發展的新運輸網絡，以滿足城市現代化運輸需求。

2） 協調性：根據軌道交通站點交通功能和服務范圍，確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

3） 方便性：根據站點人流集散量和換乘模式，確定交通方式規模和布局安排。

（3）軌道交通車站換乘的設計原則

車站設計要“以人為本”，為銜接換乘設施的建設預留條件，提倡多線共用站臺；軌道交通車站要考慮與周邊人行過街設施、公共建筑結合；車站內部要設置有明顯的換乘標志，引導乘客快速、有效換乘。

軌道交通車站土建設計之前要增加交通設計。目前，軌道交通車站的設計類似于房屋設計程序，缺乏交通設計環節，往往造成資金浪費和客流疏散不暢。在軌道交通車站設計之前或之中，應增加交通設計環節，做好軌道交通線路的客流預測，以此為基礎，采取有效的模擬軟件，對軌道交通車站的出入口的位置、大小、售票處的位置，站臺的位置等進行人流模擬，發現并及時改正客流交織比較嚴重的沖突點，改善設計。

四、車站交通銜接設施規模的確定

車站周邊的交通、用地情況對交通銜接設施影響不同，綜合考慮步行、自行車、公交車、出租車、小汽車等換乘設施，應加強用地協調或控制。

1.核心區，車站周邊交通密度較大，道路網完善，通達性好，間接吸引范圍小，用地開發強度高，用地緊張，結合公建、綠地等適當減小停車場占地規模；