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物流成本論文范文第1篇

（一）國家相關(guān)機(jī)構(gòu)及物流企業(yè)管理層需要加強(qiáng)對(duì)物流成本管理的重視程度

首先，針對(duì)物流企業(yè)，國家需設(shè)置相對(duì)應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)或部門，吸取國外相關(guān)優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，制定相對(duì)應(yīng)的物流管理制度及明細(xì)。其次，要逐步加深對(duì)成本管理的挖掘，深入挖掘物流成本的最關(guān)鍵因素，對(duì)于物流企業(yè)的成本控制而言，不能只是局限于生產(chǎn)作業(yè)部門，整個(gè)物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上都要進(jìn)行成本核算，包括存儲(chǔ)、采購等。此外，較為完善的成本控制不能局限于成本這一個(gè)方面，企業(yè)需要從戰(zhàn)略層面提高成本控制的程度。對(duì)于成本管理要突破成本核算的枷鎖，逐步形成事前規(guī)劃、事中控制以及事后分析總結(jié)的全方位成本管理模式。

（二）物流行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰，鼓勵(lì)企業(yè)間合并重組，加大規(guī)模優(yōu)勢(shì)

政府需要大力推進(jìn)物流企業(yè)間的合并重組，因?yàn)橹挥羞@樣才能發(fā)揮物流行業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，將價(jià)格優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到實(shí)處。對(duì)此，國家相關(guān)機(jī)構(gòu)需要支持相關(guān)物流企業(yè)通過增資擴(kuò)股、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)等模式進(jìn)行行業(yè)內(nèi)部的優(yōu)化整合。同時(shí)，政府也應(yīng)協(xié)助物流企業(yè)解決好在兼并合并中產(chǎn)生的人員閑置、資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)和利益分配等問題。只有落實(shí)到實(shí)處，通過整合資源才能解決物流設(shè)施閑置的問題，從整體上降低物流成本，達(dá)到控制的目的。

（三）物流企業(yè)需根據(jù)自身情況選取合適的成本核算方法

目前較為常見的物流成本核算方法有營運(yùn)成本法和作業(yè)成本法，兩者的受眾群體不太一樣。對(duì)于剛起步還未成長的企業(yè)來說，營運(yùn)成本法是首選，因?yàn)樗恍枰獪?zhǔn)確的成本信息、核算的成本及代價(jià)也較小。而對(duì)于規(guī)模較大或已處于穩(wěn)步發(fā)展期的物流企業(yè)而言，收入的上升空間較小，成本管理成為重中之重，若采用作業(yè)成本法會(huì)使整個(gè)企業(yè)的成本核算極為清晰，成本控制也較為科學(xué)。同時(shí)，企業(yè)也需要根據(jù)自身的管理系統(tǒng)和管理人員的水平來選取合適的成本控制手段。

二、結(jié)論

物流成本論文范文第2篇

什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運(yùn)的一系列流程。例如，我們?cè)诟咚俟飞峡吹降臐M載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動(dòng)。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對(duì)和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，

汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，降價(jià)已是大勢(shì)所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運(yùn)成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個(gè)方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長戴定一介紹，我國車輛的運(yùn)輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運(yùn)輸，第三方運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費(fèi)的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實(shí)上，過高的

物流成本最終損害的還是消費(fèi)者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費(fèi)者的購車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價(jià)整體下跌的情況下，廠家不可能通過價(jià)格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會(huì)在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費(fèi)者。

整合運(yùn)力是關(guān)鍵

造成汽車物流資源浪費(fèi)和影響汽車物流效率的一個(gè)重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對(duì)封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺(tái)的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場(chǎng)的發(fā)展。

大眾中國運(yùn)輸部經(jīng)理范伯德對(duì)此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運(yùn)輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運(yùn)力加以綜合利用，實(shí)現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場(chǎng)需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲(chǔ)設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊(duì)伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值

物流需要，自營物流還需要儲(chǔ)備一定的物流能力，據(jù)估計(jì)我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運(yùn)力約為20％，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運(yùn)輸公司相互開展了運(yùn)力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運(yùn)輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識(shí)有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對(duì)方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運(yùn)力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會(huì)在同中小企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中失去資源優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致成本增加，競(jìng)爭(zhēng)力減弱，逐漸在市場(chǎng)中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會(huì)，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場(chǎng)空間。

調(diào)整水陸運(yùn)輸比例

在汽車物流領(lǐng)域，水運(yùn)的成本要比陸路運(yùn)輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)之一的長江航運(yùn)集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運(yùn)輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運(yùn)輸成本約為3800－4000元，而海運(yùn)只需要2500－2800元，比陸路運(yùn)輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運(yùn)輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運(yùn)輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運(yùn)進(jìn)入西南。

既然水路運(yùn)輸比陸路運(yùn)輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運(yùn)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于陸路運(yùn)輸，但目前汽車運(yùn)輸份額的90％仍然要靠陸路運(yùn)輸來完成。”

誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團(tuán)結(jié)，但從另外一個(gè)角度來看

物流成本論文范文第3篇

《物流術(shù)語》中對(duì)物流成本（Logisticscost）的定義是：指物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，是指在企業(yè)物流活動(dòng)中，物品在空間位移（包括靜止）過程中和時(shí)間上所耗費(fèi)的各種資源的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)總和，即在企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的需求預(yù)測(cè)、選址、采購、配送、包裝、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工、訂單處理、客戶服務(wù)、返還品處理、廢棄物處理以及其他輔助活動(dòng)等環(huán)節(jié)中所支出的人力、物力、和財(cái)力的總和。包括：企業(yè)向外部企業(yè)支付的物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)部消耗的物流費(fèi)用、企業(yè)材料物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用等。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)《中國物流年鑒（2005）》報(bào)道，我國自1992年以來，物流成本均占到整個(gè)GDP的20%以上，相比而言，目前我國的物流成本占GDP的比重大大超出其他國家和地區(qū)，因此具有巨大的降低成本和提高國民經(jīng)濟(jì)效益的空間。要想降低物流成本，就首先要樹立物流戰(zhàn)略成本的意識(shí)，掌握戰(zhàn)略成本管理的方法，嚴(yán)格實(shí)施戰(zhàn)略成本控制措施，以真正實(shí)現(xiàn)物流成本的節(jié)約，提高物流綜合效率。

一、物流戰(zhàn)略成本意識(shí)的培育

戰(zhàn)略成本的整體性、綜合性、前瞻性特點(diǎn)表明它突破了傳統(tǒng)成本控制僅僅局限于“節(jié)約性生產(chǎn)成本”的狹隘范圍，明確了企業(yè)的成本降低在全員降低的指導(dǎo)思想下、在科學(xué)技術(shù)的配合使用下可至“無窮”的一種管理理念。把物流過程中運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、包裝、儲(chǔ)存、配送、流通加工、信息處理等各個(gè)功能要素合理協(xié)調(diào)，使得物流總成本最低而非功能要素個(gè)體最優(yōu)的特征決定了企業(yè)必須：（1）加強(qiáng)員工樹立從產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售各生命周期的成本管理意識(shí)。只有這樣，才能調(diào)動(dòng)員工降低成本的積極性和主動(dòng)性，才能使降低成本的各項(xiàng)具體措施、方法、原則和要求順利地得到貫徹執(zhí)行和應(yīng)用；（2）優(yōu)化物流系統(tǒng)。通過優(yōu)化物流系統(tǒng)，協(xié)調(diào)物流部門和其他部門之間的關(guān)系或進(jìn)行必要的機(jī)構(gòu)重組，實(shí)現(xiàn)部門間的協(xié)調(diào)；（3）建立物流成本信息數(shù)據(jù)庫。信息數(shù)據(jù)庫以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制為核心，通過設(shè)計(jì)企業(yè)物流成本控制的理想運(yùn)作模式，提供滿足成本預(yù)測(cè)和決策、計(jì)劃和控制、考核和分析等各方面的信息，不斷優(yōu)化結(jié)果，實(shí)現(xiàn)物流成本綜合控制的最大效應(yīng)。

二、物流戰(zhàn)略成本方法的應(yīng)用

1.價(jià)值鏈成本管理。價(jià)值鏈分析為企業(yè)成本分析提供了一種基本工具，其戰(zhàn)略定位為：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異領(lǐng)先戰(zhàn)略和目標(biāo)集聚戰(zhàn)略。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略促使企業(yè)取得成本優(yōu)勢(shì)，獲取優(yōu)于平均水平的經(jīng)營業(yè)績(jī)；差異領(lǐng)先戰(zhàn)略要求企業(yè)提供的服務(wù)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)獨(dú)樹一幟，通過價(jià)格溢價(jià)或增加銷量來獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；倘若兩者能夠完美地結(jié)合即目標(biāo)集聚戰(zhàn)略，企業(yè)將取得巨額的回報(bào)。具體應(yīng)用價(jià)值鏈成本管理時(shí)可采用作業(yè)成本法從界定企業(yè)物流系統(tǒng)中涉及的各個(gè)作業(yè)、確認(rèn)物流系統(tǒng)涉及的資源、確認(rèn)資源動(dòng)因，將資源分配到作業(yè)、確認(rèn)成本動(dòng)因?qū)⒆鳂I(yè)成本分配到產(chǎn)品或服務(wù)中等四個(gè)步驟來具體核算并提供企業(yè)的物流成本信息以及改善作業(yè)的非財(cái)務(wù)信息。

2.供應(yīng)鏈成本管理。供應(yīng)鏈管理是利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制的活動(dòng)。供應(yīng)鏈管理是現(xiàn)代物流管理的核心，它不僅要求追求本企業(yè)物流的效率化，而且也應(yīng)該考慮從產(chǎn)品開發(fā)到最終用戶整個(gè)供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，因此企業(yè)內(nèi)部物流的效率仍然難以使企業(yè)在不斷激化的競(jìng)爭(zhēng)中取得成本上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)，企業(yè)必須與其他交易企業(yè)之間形成一種效率化的交易關(guān)系，分享優(yōu)化、降低整個(gè)供應(yīng)鏈的總成本所帶來的利益。具體應(yīng)用供應(yīng)鏈成本管理時(shí)可采用生命周期成本法，確定產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、使用、周期結(jié)束所產(chǎn)生的所有成本，并據(jù)此識(shí)別生命周期和供應(yīng)鏈中成本驅(qū)動(dòng)因素和其悖反關(guān)系，以開發(fā)和生產(chǎn)最小總成本的產(chǎn)品。

3.物流成本管理的模式。所謂物流成本管理，就是通過成本去管理物流（日通綜合研究所，《物流手冊(cè)》，中國物資出版社），即其管理對(duì)象是物流，是以成本為手段的物流管理方法。在新的成本理念、管理方式的推動(dòng)下，出現(xiàn)在物流成本管理方面的新模式，如：物流目標(biāo)成本管理、物流全面成本管理、物流作業(yè)成本管理等模式。

三、物流戰(zhàn)略成本控制的具體措施

美國將物流成本劃分為庫存成本、運(yùn)輸成本和物流管理費(fèi)用。如果把物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略考慮在內(nèi)的話，物流成本又包括物流環(huán)境成本，因此我們從四個(gè)角度分別談?wù)勎锪鲬?zhàn)略成本控制的具體措施。

1.庫存成本。庫存成本主要表現(xiàn)為：因資金用于存貨而產(chǎn)生的機(jī)會(huì)成本；為保證存貨的

安全性所繳納的保險(xiǎn)費(fèi)而產(chǎn)生服務(wù)成本；根據(jù)庫存水平而計(jì)算的公共倉庫費(fèi)；因庫存過多、必須削價(jià)處理的過期成本、和裝卸、搬運(yùn)過程中發(fā)生的非合理性損耗或移庫等而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)成本。因庫存成本與庫存水平息息相關(guān)，因此降低庫存水平，加速庫存周轉(zhuǎn)可降低庫存成本。在實(shí)際工作中我們可通過提高倉庫的利用率、通過ABC庫存分類法、定量、定期定貨法合理控制庫存水平、借鑒日本模式采用JIT的管理模式等方法來控制庫存成本。

2.運(yùn)輸成本。運(yùn)輸成本是運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的費(fèi)用。運(yùn)輸成本的降低可通過效率化的配送、

利用一貫制運(yùn)輸和物流的外委等方法來實(shí)現(xiàn)。

效率化的配送必須重視：（1）配車計(jì)劃管理。通過構(gòu)筑有效的配送計(jì)劃信息系統(tǒng)將生產(chǎn)商的配車計(jì)劃與其生產(chǎn)計(jì)劃相聯(lián)系，批發(fā)商的配車計(jì)劃與其商品進(jìn)貨計(jì)劃相聯(lián)系，建立生產(chǎn)與配送、進(jìn)貨與配送之間的銜接；（2）提高裝載率。當(dāng)車輛有限時(shí)，將商品名稱、容積、重量等數(shù)據(jù)輸入到信息系統(tǒng)中，根據(jù)用戶的定貨要求計(jì)算出最佳裝載率，同時(shí)事先設(shè)計(jì)好行車路線以及不同路線的行車數(shù)量，配車時(shí)優(yōu)先傾向于輸送量較多的領(lǐng)域；（3）追求車輛運(yùn)行的效率化：通過建立貨車的跟蹤系統(tǒng)：全球定位系統(tǒng)（GPS），一方面對(duì)貨物的在途情況進(jìn)行控制，另一方面有效地利用空車信息，合理配車。

一貫制運(yùn)輸是利用各種運(yùn)輸工具的有機(jī)銜接來實(shí)現(xiàn)，從制造商到最終消費(fèi)者之間的商品搬運(yùn)，運(yùn)用運(yùn)輸工具的標(biāo)準(zhǔn)化以及運(yùn)輸管理的統(tǒng)一化來減少商品周轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)載過程中的費(fèi)用和損失，大大縮短商品在途時(shí)間和在途成本。

物流外委即第三方物流。判斷物流業(yè)務(wù)是否外委的原則是成本與效益原則。一般情況下，物流外委可以使企業(yè)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)、更多的“門對(duì)門”運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約，并體現(xiàn)出利用這些專業(yè)人員與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，一些突發(fā)事件、額外費(fèi)用如空運(yùn)和租車等問題的減少，增加了工作的有序性和供應(yīng)鏈的可預(yù)測(cè)性。

第三方物流企業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，其成本具有間接成本大于直接成本的特點(diǎn)，采用傳統(tǒng)的成本計(jì)算與管理方法已不相適應(yīng)，因此，如何應(yīng)用作業(yè)成本管理（ABCM）法，也有其特殊的必要性和可能性。（限于篇幅，作業(yè)成本管理法在此不再展開）

3.管理費(fèi)用。物流管理費(fèi)用一般是根據(jù)物流費(fèi)用的一定比例來計(jì)算的。但我國由于管理

水平、信息技術(shù)落后而造成管理費(fèi)用居高不下，因此，我們一方面應(yīng)盡快完善教育體系，建立我國物流專業(yè)學(xué)科體系和人才培養(yǎng)機(jī)制，造就一批具有現(xiàn)代知識(shí)的專業(yè)人才和綜合性物流管理人才或通過培訓(xùn)提高現(xiàn)有物流管理人員的管理水平；另一方面通過實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化，形成人力、設(shè)備、技術(shù)、信息共享的規(guī)模化格局，將生產(chǎn)商和客戶聯(lián)系起來，做到雙向服務(wù)，在最短時(shí)間內(nèi)完成國際、國內(nèi)任何區(qū)域的物流業(yè)務(wù)，從而大大優(yōu)化物流企業(yè)的運(yùn)營過程，減少物流管理費(fèi)用。

物流成本論文范文第4篇

摘要：我國加入了WTO市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。提高物流水平，降低物流成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力是企業(yè)永恒的主題。本文對(duì)照世界發(fā)達(dá)國家或地區(qū)企業(yè)物流的運(yùn)作模式和中國企業(yè)物流的現(xiàn)狀，提出了中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：企業(yè)物流；運(yùn)作模式；供應(yīng)鏈管理；發(fā)展戰(zhàn)略

隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，企業(yè)紛紛在降低物流成本、提高物流服務(wù)水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務(wù)在國內(nèi)、國際市場(chǎng)中贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，物流戰(zhàn)略越來越成為企業(yè)總體戰(zhàn)略中不可分割的組成部分。

1、中國企業(yè)物流的運(yùn)作現(xiàn)狀

1、1物流研究缺乏綜合性

我國物流理論研究的兩大領(lǐng)域———物資流通和交通系統(tǒng)，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場(chǎng)和視角出發(fā)，片面地強(qiáng)調(diào)某個(gè)局部的功能要素，缺乏綜合性，導(dǎo)致了人們對(duì)物流認(rèn)識(shí)的偏差。直到2001年4月，我國物流的第一個(gè)基礎(chǔ)性國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》才正式。對(duì)于適合我國國情的物流理論尚缺乏深入研究，同時(shí)部分理論研究與實(shí)踐嚴(yán)重脫節(jié)，理論成果的可操作性不強(qiáng)。

1、2企業(yè)物流的管理手段落后

在企業(yè)物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時(shí)代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在物流運(yùn)作中也缺乏對(duì)EDI、個(gè)人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用。

1、3企業(yè)缺乏“第三利潤源”的理念

20世紀(jì)六七十年代，發(fā)達(dá)國家的企業(yè)大都把競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)放在生產(chǎn)領(lǐng)域，千方百計(jì)地降低物質(zhì)資源消耗，獲取企業(yè)的“第一利潤源泉”，千方百計(jì)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率獲取企業(yè)的“第二利潤源泉”。進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟(jì)效益、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的焦點(diǎn)從生產(chǎn)領(lǐng)域開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，包括采購、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務(wù)等物資流通活動(dòng)以及有關(guān)的信息活動(dòng)。但中國企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過程、強(qiáng)化市場(chǎng)經(jīng)營的關(guān)鍵，而將物流活動(dòng)置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、采購、包裝、配送等物流活動(dòng)分散在不同部門，沒有納入一個(gè)部門對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運(yùn)作與管理。

1、4企業(yè)缺乏協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)的理念

在“經(jīng)濟(jì)全球化”、“物流無國界”，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈、顧客需求不斷變化的環(huán)境下，美國的企業(yè)在與日本企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，尚感覺到了壓力，他們紛紛實(shí)施歸核戰(zhàn)略——企業(yè)集中資源，培育其核心能力，大力發(fā)展核心主業(yè)，把主業(yè)做大、做強(qiáng)、做精，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以整個(gè)供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢(shì)參與國內(nèi)、國際競(jìng)爭(zhēng)。我國在快速多變的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，單個(gè)企業(yè)依靠自己的資源進(jìn)行自我調(diào)整的速度很難趕上市場(chǎng)變化的速度，因而企業(yè)必須將有限的資源集中在核心業(yè)務(wù)上、強(qiáng)化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務(wù)以合同的形式外包。

2、中國企業(yè)物流的發(fā)展戰(zhàn)略

2.1加強(qiáng)物流學(xué)科建設(shè)，加快人才培養(yǎng)

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2002年物流本科教育方面，我國以專業(yè)的形式出現(xiàn)或者是以專業(yè)方向的形式出現(xiàn)的大學(xué)至少有40所；有50多所高校開設(shè)了交通運(yùn)輸和交通工程、電子商務(wù)專業(yè)等與物流相關(guān)的專業(yè)。一些高校已經(jīng)意識(shí)到了物流人才緊缺的現(xiàn)狀并開始學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)物流教育經(jīng)驗(yàn)，物流研究機(jī)構(gòu)也相應(yīng)出現(xiàn)，這一切已經(jīng)成為物流專業(yè)人才和學(xué)科體系的支撐，但進(jìn)一步加強(qiáng)物流學(xué)科建設(shè)，解決理論和實(shí)際結(jié)合問題，加快人才培養(yǎng)，仍是我國高等教育物流專業(yè)建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。

2.2加快物流標(biāo)準(zhǔn)的制定

建立全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)，對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、規(guī)劃、管理。物流標(biāo)準(zhǔn)化是以物流為一個(gè)大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部物流設(shè)施、機(jī)械裝備、專用工具等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包裝、倉儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及作為現(xiàn)代物流突出特征的物流信息標(biāo)準(zhǔn)，形成全國以及和國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)化體系。

2.3創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的良好環(huán)境

中國企業(yè)要按市場(chǎng)規(guī)律構(gòu)筑適合自己的一體化物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府要加強(qiáng)和完善物流法律、法規(guī)建設(shè)；應(yīng)采取積極的財(cái)政政策、稅收政策、金融政策等；要為物流企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)在跨地區(qū)經(jīng)營的工商登記、辦理證照、統(tǒng)一納稅、交通管制、進(jìn)出口貨物查驗(yàn)通關(guān)等方面創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境；要扶持、引導(dǎo)物流企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)裝備，改善物流設(shè)施，進(jìn)而提高物流績(jī)效和物流服務(wù)水平；要積極鼓勵(lì)和扶持有一定基礎(chǔ)的大型貨運(yùn)企業(yè)或儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)完善服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)向物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變，推動(dòng)第三方物流服務(wù)市場(chǎng)的形成；要健全社會(huì)保障和就業(yè)機(jī)制，促進(jìn)生產(chǎn)性和流通性等企業(yè)更多地使用社會(huì)化物流，既提高經(jīng)濟(jì)效益又提高社會(huì)效益。

2.4加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

加快綜合物流中心的建設(shè)，是提高物流綜合效益的核心。大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的社會(huì)化物流中心。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明，綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中極具重要作用。加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)鍵在于資金的籌集，企業(yè)除調(diào)集自有資金外，重點(diǎn)要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，堅(jiān)持“誰投資，誰受益”的原則，以多種方法吸納資金。

2.5積極使用高科技物流設(shè)備，改善物流管理技術(shù)

在積極發(fā)展物流的同時(shí)，應(yīng)大力推廣計(jì)算機(jī)、信息技術(shù)，發(fā)展專用車輛、先進(jìn)的裝卸、倉儲(chǔ)技術(shù)等。引進(jìn)國外物流管理技術(shù)，有助于我們破除只盯著眼前的既得利益、把精力放在低水平的擴(kuò)張及對(duì)本部門的壟斷保護(hù)等方面落后的觀念，從而縮小我國物流業(yè)與現(xiàn)代物流的差距。

2.6提高服務(wù)質(zhì)量，樹立良好信譽(yù)

質(zhì)量是企業(yè)的生命，是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要因素。經(jīng)營信譽(yù)是企業(yè)寶貴的無形資產(chǎn)。物流企業(yè)要向管理要效益，在員工中牢固樹立用戶至上的經(jīng)營觀念，建立一套嚴(yán)格的業(yè)務(wù)規(guī)則和制度，在抓好內(nèi)部機(jī)制管理，提高服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，物流企業(yè)要特別注意樹立經(jīng)營信譽(yù)，擴(kuò)大在社會(huì)中的影響。

2.7企業(yè)要構(gòu)筑一體化物流戰(zhàn)略

任何一個(gè)企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應(yīng)鏈才有可能取得競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，企業(yè)必須將物流活動(dòng)納入系統(tǒng)化的統(tǒng)一管理，一體化物流既提高顧客服務(wù)水平又降低物流總成本，進(jìn)而提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應(yīng)鏈。但是并不是每個(gè)企業(yè)都成立物流服務(wù)部或物流子公司，只有那些物流活動(dòng)具有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務(wù)部或物流子公司。但對(duì)于新成立的企業(yè)，就應(yīng)該將精力集中在自己的核心業(yè)務(wù)上，將物流給第三方經(jīng)營。而對(duì)于一些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，要拿出幾個(gè)億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗(yàn)，仍值得認(rèn)真思考。所以在不需多大投資的情況下，整合內(nèi)部物流，把外部物流交由第三方去做，會(huì)獲得更好的效果。

2.8締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢(shì)參與競(jìng)爭(zhēng)

中國的大型制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)要迅速從“大而全”的經(jīng)營誤區(qū)中解脫出來，不失時(shí)機(jī)地與合適的供應(yīng)商、儲(chǔ)運(yùn)商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過合作以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢(shì)參與競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)又實(shí)現(xiàn)互惠互利。要積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)行供應(yīng)鏈管理，以供應(yīng)鏈參與國內(nèi)、國際競(jìng)爭(zhēng)，提高中國產(chǎn)品在國內(nèi)、國際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力和市場(chǎng)份額已是大勢(shì)所趨。

物流成本論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：物流成本核算方法

1引言

隨著全球化的進(jìn)一步發(fā)展和知識(shí)經(jīng)濟(jì)和信息時(shí)代的到來，企業(yè)面臨著顧客需求多樣化、高質(zhì)量和低價(jià)格的挑戰(zhàn)。如何在保證產(chǎn)品/服務(wù)品種多樣化和高質(zhì)量的同時(shí)，保證低成本優(yōu)勢(shì)，成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)之一。在提高生產(chǎn)系統(tǒng)的柔性、物資資源和人力資源成本投入的減少的同時(shí)，企業(yè)更將目光投向流通領(lǐng)域，即通過物流效率和效益的提高，提高產(chǎn)品/服務(wù)質(zhì)量，降低企業(yè)總成本。因而，如何確定企業(yè)物流成本的范圍及其核算方法成為企業(yè)和理論界關(guān)注的焦點(diǎn)之一。

1.1物流成本核算的意義

傳統(tǒng)意義上的物流，主要是指企業(yè)的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸管理，并且兩者間各自為政，是企業(yè)生產(chǎn)和銷售的支持活動(dòng)。現(xiàn)代意義上的物流，是指“物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。”①首先，它強(qiáng)調(diào)了對(duì)物流各項(xiàng)活動(dòng)的整合，是一體化的物流運(yùn)作；其次，它強(qiáng)調(diào)了信息系統(tǒng)在現(xiàn)代物流中的重要作用；其三，它強(qiáng)調(diào)了物流活動(dòng)的增值性。物流，既是企業(yè)成本構(gòu)成的一個(gè)重要方面，也是企業(yè)利潤的來源。因而，準(zhǔn)確把握物流成本的范圍及其來源，根據(jù)價(jià)值鏈理論對(duì)企業(yè)物流流程進(jìn)行流成重組和優(yōu)化，降低物流成本，提高物流服務(wù)水平，是提高企業(yè)物流能力，獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要前提之一。

宏觀上，根據(jù)1997年國際貨幣基金組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國物流成本占GDP的比重為16.7%，而相關(guān)專家則推斷，目前我國的物流費(fèi)用占GDP的比重約為20%，上述兩個(gè)數(shù)據(jù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美日等發(fā)達(dá)國家10%左右的水平。因而，如何提高物流活動(dòng)的現(xiàn)代化程度，促進(jìn)其合理化發(fā)展，降低物流成本等，有關(guān)國家競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因此，界定物流成本的范圍，通過相應(yīng)的方法核算和管理物流成本尤為重要。

1.2美日物流成本管理

從美國會(huì)計(jì)師協(xié)會(huì)（NationalAssociationofAccountants，NAA）下屬的管理會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)委員會(huì)（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所頒布的一系列“管理會(huì)計(jì)公告”，我們可以對(duì)美國物流成本的管理有所認(rèn)識(shí)。該公告對(duì)物流成本的管理涉及的內(nèi)容主要包括物流成本范疇的界定、物流成本的計(jì)算、物流的作業(yè)成本計(jì)算、物流管理的業(yè)績(jī)計(jì)量、物流信息在成本管理中的運(yùn)用等問題。該公告的頒布“旨在幫助會(huì)計(jì)人員和其他人員提高對(duì)物流成本的確認(rèn)、計(jì)量和管理方式”②，涉及內(nèi)容已經(jīng)與現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展密切結(jié)合，形成一套先進(jìn)的管理體系。

日本的物流成本管理研究是根據(jù)其本國的基本國情單獨(dú)進(jìn)行的，迄今已形成一套完整的體系。日本的研究經(jīng)歷了由重視職能成本轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暱偝杀荆M(jìn)而重視服務(wù)成本與戰(zhàn)略的過程。1977年，日本運(yùn)輸省制定了《物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》，為日本企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一的物流成本核算提供了依據(jù)。經(jīng)過長期的研究積淀，日本已經(jīng)開始考慮逐步將企業(yè)物流成本與企業(yè)財(cái)務(wù)結(jié)算制度進(jìn)行接軌，通過企業(yè)的報(bào)表相信息需求者提供關(guān)于企業(yè)的物流成本信息。日本神奈川大學(xué)的唐澤豐教授認(rèn)為，物流成本管理的研究必須經(jīng)歷四個(gè)階段，即“了解物流成本的實(shí)際構(gòu)成及影響因素—采用恰當(dāng)?shù)念A(yù)算管理制度—設(shè)定基準(zhǔn)值或標(biāo)準(zhǔn)值—與財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度接軌”這四個(gè)階段，而目前日本的物流成本管理研究正處于第三階段。

1.3國內(nèi)物流成本管理

20世紀(jì)80年代初，我國引入了物流的概念，但單獨(dú)關(guān)于物流成本管理的著作并不多，且集中于介紹歐美、日本等國家的研究成果上。目前，我國在物流總成本與物流服務(wù)水平的研究方面還處于起步階段，尤其缺乏對(duì)物流成本的研究。首先，對(duì)物流成本的構(gòu)成認(rèn)識(shí)比較模糊。我國的財(cái)務(wù)制度中沒有對(duì)物流成本設(shè)立單獨(dú)的科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動(dòng)相關(guān)的各種支出列于企業(yè)的各項(xiàng)費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計(jì)入產(chǎn)品的制造成本中，使得企業(yè)的產(chǎn)品成本中對(duì)物流成本的反映不夠全面。這樣的核算方法將大量物流成本被隱藏在各種費(fèi)用的名目下，使得人們對(duì)物流成本的整體構(gòu)成缺乏認(rèn)識(shí)。其次，物流成本的核算范圍由各企業(yè)依據(jù)自身的需要進(jìn)行認(rèn)定，缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計(jì)口徑，造成企業(yè)間數(shù)據(jù)沒有可比性。物流成本統(tǒng)計(jì)口徑的統(tǒng)一，有利于對(duì)企業(yè)的物流活動(dòng)極小進(jìn)行評(píng)估，從而促進(jìn)其合理化，也有利于國家從宏觀管理的角度進(jìn)行物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。總的來說，我國的物流成本管理研究仍處于初級(jí)階段。

2物流成本核算方法

2.1物流成本界定

在物流過程中，所有的活動(dòng)都必然要占用或消耗一定的活勞動(dòng)或者物化勞動(dòng)，這些活勞動(dòng)或者物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，可以理解為我們所說的物流成本。具體到企業(yè)，可以定義為：企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，產(chǎn)品從原材料供應(yīng)開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工，到制成產(chǎn)品直到實(shí)現(xiàn)銷售，以及廢棄物回收利用所發(fā)生的全部物流活動(dòng)的費(fèi)用日本1997年制定的《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)我們可能有比較大的參考價(jià)值，有三種不同的方式規(guī)定：

（1）按物流范圍分

供應(yīng)物流費(fèi)用、生產(chǎn)物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用、退貨物流費(fèi)用和廢棄物物流費(fèi)用。

（2）按物流功能分

運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、信息費(fèi)、管理費(fèi)。

（3）按支付形式分

材料費(fèi)：耗材、燃料、工具、備用品；

人工費(fèi)：人員工資、補(bǔ)貼、獎(jiǎng)金、雜費(fèi)、退休金、福利費(fèi)等；

維護(hù)費(fèi)：使用和維護(hù)建筑、土地、車輛、工具等支付的維護(hù)維修、材料消耗、稅、租賃、保險(xiǎn)等費(fèi)用；

一般經(jīng)費(fèi)：差旅費(fèi)、交通費(fèi)、會(huì)議費(fèi)、交際費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)、雜費(fèi)等；

特別經(jīng)費(fèi)：折舊費(fèi)、企業(yè)貸款利息等特殊支出費(fèi)用；

委托物流費(fèi)用：企業(yè)想外支付的包裝費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、裝卸費(fèi)、手續(xù)費(fèi)等。

2.2物流成本核算方法及程序

（1）傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)核算方法及存在的問題

對(duì)物流成本的核算，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法是將其計(jì)入不同的帳戶。產(chǎn)品從工廠到分銷商或客戶的物流成本，計(jì)入“產(chǎn)品銷售成本”，采購物流成本計(jì)入“材料采購”，自運(yùn)費(fèi)和倉儲(chǔ)費(fèi)計(jì)入“營業(yè)費(fèi)用”，與物流有關(guān)的利息計(jì)入“財(cái)務(wù)費(fèi)用”，相關(guān)的人力、水電開支計(jì)入“管理費(fèi)用”等等。但，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)成本算法不利于物流成本的管理，存在下列問題：

第一，不能充分體現(xiàn)現(xiàn)代生產(chǎn)特點(diǎn)，準(zhǔn)確反映和控制物流成本。隨著生產(chǎn)方式從大批量生產(chǎn)（MassProduction）逐漸向大規(guī)模定制生產(chǎn)（MassCustomization）方式的轉(zhuǎn)變，企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)日趨復(fù)雜，產(chǎn)品品種結(jié)構(gòu)多樣，產(chǎn)品批量減少，批次增多，生產(chǎn)工藝多變，從而更多與產(chǎn)量無關(guān)的活動(dòng)如訂貨作業(yè)、物料搬運(yùn)、物流信息系統(tǒng)的維護(hù)等產(chǎn)生的費(fèi)用大大增加。而成本會(huì)計(jì)中普遍采用與產(chǎn)量關(guān)聯(lián)的分?jǐn)偦A(chǔ)--直接工時(shí)、機(jī)器小時(shí)、材料耗用額等，這種“數(shù)量基礎(chǔ)成本計(jì)算”方法使許多物流活動(dòng)產(chǎn)生的費(fèi)用處于失控狀態(tài)，從而造成了大量的浪費(fèi)和物流服務(wù)水平的下降。

第二，沒有完全覆蓋企業(yè)物流所包含的各項(xiàng)費(fèi)用。一般情況下，企業(yè)只將外包的物流活動(dòng)如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等活動(dòng)記入企業(yè)物流費(fèi)用，而忽視了企業(yè)自營的各項(xiàng)物流費(fèi)用及存在于采購、生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)的物流費(fèi)用，從而造成了所謂的“物流費(fèi)用冰山說”一說。正是因?yàn)槠錄]有覆蓋各項(xiàng)物流費(fèi)用，因而不利于物流費(fèi)用的分析和控制。

第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法一般以現(xiàn)有會(huì)計(jì)科目將其與其他活動(dòng)產(chǎn)生的費(fèi)用混為一體，無法確認(rèn)出物流活動(dòng)本身產(chǎn)生的費(fèi)用，而不同的分配率不能準(zhǔn)確地計(jì)量出實(shí)際物流費(fèi)用的比率，從而不利于物流成本的確認(rèn)。其次，物流活動(dòng)本身是一項(xiàng)跨部門的活動(dòng)，將物流費(fèi)用以現(xiàn)有會(huì)計(jì)科目統(tǒng)一以后，很難確認(rèn)出不同活動(dòng)費(fèi)用的責(zé)任主體，不利于跨部門合作各項(xiàng)活動(dòng)中業(yè)績(jī)標(biāo)準(zhǔn)的確定，確定各部門的權(quán)責(zé)，不利于物流活動(dòng)一體化的實(shí)現(xiàn)。其三，隨著我國各個(gè)企業(yè)業(yè)務(wù)流程重組活動(dòng)的展開，需要相關(guān)的物流和供應(yīng)鏈改造活動(dòng)的成本管理，而傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法不能完成上述活動(dòng)成本的核算。

（2）基于活動(dòng)的物流成本核算方法

對(duì)物流成本的核算，可以利用基于活動(dòng)的成本法（ActivityBasedCosting，簡(jiǎn)稱ABC法），也稱作業(yè)成本法。ABC法應(yīng)用于物流成本管理的原理是：物流服務(wù)的產(chǎn)生源于物流作業(yè)的消耗，物流作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。突破產(chǎn)品/服務(wù)本身的界限，ABC法把成本核算深入到作業(yè)層次；以作業(yè)為單位收集成本，并把“作業(yè)”或“作業(yè)成本池”的成本按作業(yè)動(dòng)因分配到產(chǎn)品/服務(wù)。

根據(jù)ABC成本法原理和根據(jù)物流管理理論，我們可以按照下列步驟進(jìn)行物流成本的分析：

第一，界定物流系統(tǒng)涉及的具體作業(yè)，即物流活動(dòng)是由哪些作業(yè)來完成的。所謂的作業(yè)，指具體的工作單位（unitsofwork）。具體到物流活動(dòng)中，由于各個(gè)企業(yè)的規(guī)模、類型不同，物流活動(dòng)的復(fù)雜程度和具體作業(yè)內(nèi)容也有所差異，作業(yè)單位的具體類型和數(shù)量也會(huì)隨之改變。如：接收進(jìn)貨活動(dòng)可能包括裝卸、檢驗(yàn)、搬運(yùn)、分揀等多項(xiàng)物流作業(yè)。

第二，確認(rèn)這些作業(yè)各自需要消耗的人工和物質(zhì)資源。任何一項(xiàng)物流作業(yè)的完成，都需要投入相應(yīng)的人力或者物力資源，而資源的消耗是產(chǎn)生成本的根源。以裝卸為例，該項(xiàng)作業(yè)所用到的資源包括：裝卸的主體——人力資源、裝卸活動(dòng)所需要的設(shè)備——物質(zhì)資源。資源的消耗即產(chǎn)生成本，人力資源的消耗產(chǎn)生直接人工費(fèi)用等，物質(zhì)資源的消耗產(chǎn)生直接材料消耗、固定資產(chǎn)折舊等成本。

第三，確認(rèn)各項(xiàng)資源所需成本，合計(jì)出總物流成本和相應(yīng)作業(yè)的成本。根據(jù)資源與成本間的邏輯關(guān)系，將物流成本分配到各項(xiàng)作業(yè)中去，通過各項(xiàng)分別加總，得到各項(xiàng)物流成本和物流總成本。

（3）基于活動(dòng)的物流成本核算程序

在現(xiàn)實(shí)操作中，我們可以按照物流涉及的各項(xiàng)組成活動(dòng)——采購、運(yùn)輸、收貨和檢驗(yàn)、裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)保管、流通加工（生產(chǎn)企業(yè)中可能沒有）、信息處理、包裝、訂單管理、配送、回收以及企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)活動(dòng)中同時(shí)進(jìn)行的物流活動(dòng)、運(yùn)輸保管等環(huán)節(jié)的損失等，這些環(huán)節(jié)所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用權(quán)、房屋和其他固定資產(chǎn)的折舊、長期投資的分?jǐn)偅①Y金的占用成本和保險(xiǎn)、稅等，從各各會(huì)計(jì)科目中區(qū)分出來，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

具體步驟如下：

第一，按上述論書在各環(huán)節(jié)按支付形態(tài)將物流成本從記帳憑證中抽出，分別統(tǒng)計(jì)。

第二，按管理的需要，設(shè)計(jì)不同的管理表格，將其填入。如，我們可以根據(jù)企業(yè)物流范圍（供應(yīng)物流費(fèi)用、生產(chǎn)物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用、退貨物流費(fèi)用和廢棄物物流費(fèi)用）做成一級(jí)表格，每個(gè)一級(jí)表格的具體項(xiàng)目按同一格式設(shè)計(jì)六張二級(jí)表格，每張二級(jí)表格的物流作業(yè)再細(xì)化為三級(jí)表格。僅以供應(yīng)物流費(fèi)用表為例，按物流作業(yè)設(shè)計(jì)二級(jí)統(tǒng)計(jì)表格，豎列是支付形態(tài)，橫行是各項(xiàng)物流作業(yè)。

需要指出的是，上述二級(jí)表格的物流作業(yè)僅僅是一個(gè)粗化的劃分，并未具體到實(shí)際操作的作業(yè)單元。應(yīng)將包裝、運(yùn)輸、保管、裝卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具體細(xì)化到三級(jí)表格部分。可以看出，二級(jí)表格的數(shù)據(jù)源于三級(jí)表格，一級(jí)表格的數(shù)據(jù)源自二級(jí)表格。三級(jí)表格的計(jì)算是具體到作業(yè)層次的。

第三，按照不同的管理要求匯總分析。

在此階段，主要是根據(jù)管理需求，分析不同的數(shù)據(jù)。如，若管理層需要了解委托物流費(fèi)用和本企業(yè)支付物流費(fèi)用的比例，只需將相關(guān)的費(fèi)用加總求其比值即可。若需了解各個(gè)細(xì)化的物流作業(yè)的費(fèi)用比例及規(guī)模，只需將三級(jí)表格中的相同的物流作業(yè)費(fèi)用歸類后加總、求比值即可。由此可見，三級(jí)表格是核算的基礎(chǔ)。因?yàn)槠湎鄬?duì)而言，要詳盡到每一個(gè)物流作業(yè)，涉及內(nèi)容廣泛且復(fù)雜，且不同企業(yè)的具體物流作業(yè)有所區(qū)別，可以建立通過建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到統(tǒng)一，因而在此不作具體設(shè)計(jì)。

2.3隱性物流成本

物流成本是否就是上述提到的可以進(jìn)入會(huì)計(jì)準(zhǔn)則要求的成本呢？事實(shí)上并非完全如此。因此有人提出了顯性物流成本和隱性物流成本的概念。所謂的顯性物流成本，是在按照現(xiàn)行會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的要求和物流理論，明確可以計(jì)入物流成本的，如大部分上面列出的項(xiàng)目。而隱性物流成本是會(huì)計(jì)準(zhǔn)則中沒有或不能確定能否計(jì)入的。

隱性成本的主要內(nèi)容有：

（1）外企業(yè)支付的物流費(fèi)用。認(rèn)為如果外企業(yè)送貨，支付給外企業(yè)的價(jià)格中就包含了一部分物流成本，事實(shí)上還是企業(yè)的物流開支。

（2）庫存占用資金的機(jī)會(huì)成本。會(huì)計(jì)中對(duì)機(jī)會(huì)成本并不進(jìn)行計(jì)量。如果計(jì)入的話，以什么利率計(jì)入？是同期企業(yè)利潤率，還是以銀行利率？

（3）庫存積壓造成的價(jià)值下降。要否計(jì)入物流成本？

（4）缺貨損失，指由于庫存量不能滿足顧客要求而失去訂單的損失，這部分成本難以衡量，而且也是隱性的。

（5）生產(chǎn)中的物流費(fèi)用難以分離，難以計(jì)算。美國是采用一定的比例（大約為4％），那么我國的數(shù)據(jù)應(yīng)該怎樣衡量，怎樣的比例更為合適？

上述隱性成本是否進(jìn)入物流成本的核算，如果進(jìn)入核算體系，核算口徑也需要在在核算之前確定下來，這樣才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。

2.4物流成本核算電算化

由于物流成本涉及的范圍比較廣，和現(xiàn)行的會(huì)計(jì)核算不統(tǒng)一，只能采用統(tǒng)計(jì)式的核算方法。而一條一條查詢會(huì)計(jì)憑證進(jìn)行確認(rèn)是不現(xiàn)實(shí)的，工作量太大。上述三級(jí)表格的設(shè)計(jì)只是其中一種形式，其中第三級(jí)表格設(shè)計(jì)中的具體作業(yè)費(fèi)用才是我們的數(shù)據(jù)來源。每個(gè)數(shù)據(jù)可根據(jù)具體的管理需要進(jìn)行分類和核算。因此，我們可以考慮利用對(duì)現(xiàn)有的電算化會(huì)計(jì)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，從而便于企業(yè)物流成本的核算。

電算化會(huì)計(jì)系統(tǒng)主要是帳務(wù)處理子系統(tǒng)，工資核算子系統(tǒng)，固定資產(chǎn)核算子系統(tǒng)，材料采購及應(yīng)付賬款子系統(tǒng)，存貨核算與管理子系統(tǒng)，銷售及應(yīng)收張款子系統(tǒng)，成本核算與管理子系統(tǒng)，會(huì)計(jì)報(bào)表子系統(tǒng)等。

主要改進(jìn)思想及流程如下：

首先，根據(jù)ABC法和物流管理原理確定企業(yè)中相關(guān)的物流作業(yè)單元、資源分配和成本分配。清楚地劃分企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)中哪部分屬于物流活動(dòng)，哪部分不屬于；各物流作業(yè)成本的具體屬性如何。同時(shí)，確定物流活動(dòng)產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用中的哪部分屬于電算化計(jì)算范圍。

其次，設(shè)置相應(yīng)的編碼以區(qū)分物流成本與非物流成本，各物流成本的不同屬性，如是屬于銷售物流還是供應(yīng)物流，是屬于人工費(fèi)用還是材料費(fèi)用。該編碼是調(diào)用和統(tǒng)計(jì)信息的檢索和查詢條件，也是我們進(jìn)行各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)分析的前提。

其三，確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)處理和統(tǒng)計(jì)分析方法，并編入企業(yè)的電算化會(huì)計(jì)管理軟件程序，以生成有效的成本管理分析表格，提供有效的信息，便于物流成本的管理。