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道路規劃標識范文第1篇

關鍵詞：道路 工程規劃 取費標準

在城市總體規劃指導下，城市分區規劃、城市的控制性詳細規劃、修建性詳細規劃確立了城市的用地性質和用地規模、建設的技術指標和其它綜合性技術指標，使得城市的發展全方位有序可控。在城市發展和有機更新中，城市道路工程規劃文件的編制，對于完善城市交通出行條件，優化土地利用，銜接好城市公用設施、規劃好路幅內各種管線，提升街景，協調建筑設計功能等都帶來系統的整合作用，為實現各階段的規劃成果具有基礎性的作用。

對《城市規劃設計收費標準》的剖析。

1.1道路等級劃分不科學。按《收費標準》主干道為路幅寬度D　≥

40米，次干道為20≤　D≤40米。然而主、次干道科學劃分方法是根據控制性詳細規劃所確定的道路服務范圍來確定的。一般主、次干道的標準寬度路幅寬度為D≥30米，支路為D＜30米確定。主次干道的工程規劃編制成本遠遠高于支路等級的編制。

1.2交叉口計價不科學。《收費標準》對于主要交叉口（道路紅線

寬度40米以上）的計價是“城市主要平交口，按50工日/個”，沒有對交叉口作等級的劃分。有的次干道與支路的交叉口地下管線埋設也是比較復雜的，如果不給予計價顯然是不合理的。

1.3立體交叉計價不科學。《收費標準》僅僅對二層、三層立交確

定了收費標準，隨著城市的發展四層的全互通立交已經很多，這樣的計價類別不能適應城市規劃所需要的參照標準。

1.4管線綜合計價不合理。《收費標準》對于管線是按“工日/公

里/根”來計價的，同時對于管線交叉系數（評價每公里累計達15次以上為1.2）及根數需要乘相應的系數（累計根數超過7根為1.1）。這對于設計人員而言計算工程量任務較重，同時對于工程量復核工作也難以實現準確性，造成高估毛算的狀況。

1.5管線按管徑計價意義不大。《收費標準》按不同的管徑計

取相應的規劃編制費用。規劃管線在技術深度難度上與管徑的大小相關性不大，而與管線的數量和種類有密切的聯系。

對城市道路工程規劃收費標準的研究過程

針對1993年版《城市規劃設計收費標準》存在的問題，和規劃編制與結算復雜等問題，我們于2009年根據《城市規劃設計計費指導意見》[（2004）中規協密字第022號]，參照《城市規劃設計收費標準》研究出臺了相適應的城市道路工程規劃收費標準。杭州市建委于2009年10月邀請市財政局、市規劃局、市前期辦、市綜合交通研究中心對《杭州市城市新建道路工程規劃收費標準》、《杭州市城市整治道路工程規劃收費標準》進行了評估，并于11月23日發會議紀要（杭建計發[2009]501號同意試行。實施三年多來效果非常明顯，計價定位科學，計量方便，結算快捷，減少了協商和估算的成分，滿足了道路工程規劃編制的取費標準要求。

三．《杭州市城市新建道路工程規劃取費標準》

3.1.編制依據。執行《城市規劃設計計費指導意見》[（2004）中規協密字第022號]執行，參照《城市規劃收費標準》（1993年）。

3.2.計價原則。充分依據項目的規模及特征，體現項目規劃的真實內容。

3.3.計價標準。工程規劃收費按規劃面積進行計價，基價根據《城市規劃設計計費指導意見》[（2004）中規協密字第022號]執行，對于城市河道橋梁沒有基價依據的根據合理計價的原則確定。并根據項目所在的城市區域分為城市新區、城市一般地區、城市重點地區確定基價。綜合系數根據難易程度及規劃編制單位資質等情況按0.8—1.3之間確定。重大規劃調整根據原規劃編制費用最高不大于50%計取。一般規劃調整按原規劃編制費用20%--40%計取。

3．4工程計算規則

3.4.1快速路：長度結合計劃要求，按規劃成果確定的，寬度為規劃標準斷面控制線外各50米。

3.4.2主干道：長度結合計劃要求，按規劃成果確定的，寬度為規劃標準斷面控制線外各40米。

3.4.3次干道：長度結合計劃要求，按規劃成果確定的，寬度為規劃標準斷面控制線外各30米。

3.4.4立交橋：不分立交形式，按座計算，面積按立交橋建筑邊線加20米。跨線橋地面輔道寬度超出道路部分另行按道路標準計取。

3.4.5過街設施：包括地道和天橋，按處計算。

3.4.6計算長度不足1公里的按1公里計算。

四．《杭州市城市整治道路工程規劃收費標準》

4.2.整治項目規劃取費標準

五．結論

1.根據項目特性與難度來確定工程規劃編制費用的取費標準能為工程規劃編制人員提高工作積極性，同時能簡化工程量計算和結算難度。

2.《城市新建道路工程規劃收費標準》、《城市整治道路工程規劃收費標準》是對《城市規劃設計計費指導意見》[（2004）中規協密字第022號]的深化和根據有準對性，使城市道路專項工程規劃編制取費更科學合理。

參考資料：

1.　中國城市規劃協會《城市規劃設計計費指導意見》（[2004]中規協密字第022號]

道路規劃標識范文第2篇

關鍵詞：城市道路規劃；道路設計；道路等級結構；交叉口設計；橫斷面設計

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

前言

城市道路規劃與建設既是城市發展的重要基礎部分，同時也給城市發展帶來各種特殊的滯后性影響，特別在當前經濟、生活和活動高度分化和高度強化的今天，相當多的城市交通和道路出現了困難的問題，這是城市道路規劃和設計人員值得重視的問題，也是事關城市未來進步和市民切實利益的重要問題。根據近些年城市道路規劃和設計的管理工作經驗，對城市道路的等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計等重要環節管理不嚴是產生各種城市道路規劃和設計問題的根本原因，這些原因會導致城市道路規劃和設計不到位，不能滿足城市發展的需要，給未來城市的進步人為制造了瓶頸。本提高城市道路規劃和設計管理工作應該立足于對上述原因詳盡分析和了解的基礎上，要加強城市道路規劃管理工作應該堅持要點的執行和實施，在結合城市道路規劃和設計的管理具體工作的前提下，尋求城市道路規劃管理質量的具體措施和要點，希望為進一步做好城市道路規劃管理，在確保城市道路各項性能實現的同時，確保城市道路建設事業得以科學化發展，實現行業對社會和經濟的貢獻。

1常見的城市道路規劃管理問題

1.1城市道路等級結構存在的問題

由于歷史的原因，加上城市道路建設資金匱乏的影響，實際的城市道路規劃中對于城市主要干道的規劃建設相對較強，而對于城市的支路存在著設計等級不高，匹配不合理等問題，這對城市道路結構造成了負面的影響，這樣低效率的配置方式勢必會產生交通的壓力和混亂，不利于發揮城市道路系統的功能。

1.2城市路網密度不合理

根據可靠資料，當前我國城市路網密度一般為每平方公里是2～3公里，而發達國家城市路網密度基本保持在每平方公里15公里以上，這樣數字上的巨大差距，不但會導致城市路網出現超負荷和高強度，而且會影響對城市各項功能的影響。

1.3城市道路交叉口設計存在問題

交叉口是機動車、非機動車和行人實現互交的重要部位，在實際的道路設計中，對交叉口的設計存在著不重視和不規范等問題，沒有充分預留交叉口用地，人行道和非機動車道過窄等常見問題，會導致城市道路交叉口出現各種擁堵。

1.4城市道路橫斷面存在問題

城市道路橫斷面存在著缺乏對道路性質和功能的分析，沒有對交通量、通行能力等關鍵參數的分析，缺乏對城市道路周邊設施和設備的周全考慮，盲目套用城市道路橫斷面設計規范，而沒有對實際的車道寬度、數量和能力進行科學的調查和研究。

2城市道路規劃管理的基本原則

2.1明確城市道路系統的參數

城市道路一般由交通性與生活性道路組成，應該根據道路的地位、作用、交通性質、交通速度及交通流量等方面，確定道路系統參數的關鍵指標，方便城市道路的設計和規劃管理。

2.2劃分城市道路系統的層次

城市道路可以分為:快速路、主干道、次干道和支路四個等級。快速路能夠快速疏解各片區間長距離的機動車流，能大大提高道路系統的總體容量；主干道的主要功能是要將相鄰組團間及片區間的中長距離機動車交通流。是城市中客貨機動車的重要交通走廊。次干道是城市各組團內的主要道路，兼有交通性和生活性兩種主要功能并以交通功能為主。支路在交通上起匯集作用，直接為用地服務，以生活為主。

2.3城市道路應強調功能性原則

城市道路應該走到既滿足客貨車流、人流的安全暢通，同時應反映城市風貌、歷史和文化傳統，為地上地下工程管線和其它設施提供空間，不但適應城市的未來發展，而且還需具有滿足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路規劃管理的措施

3.1提高城市道路系統交通的容量

城市道路規劃管理應該加強對道路系統本身的基礎設施、機動車發展策略、私家車的使用管理和外來車量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通發展策略來合理的分配使用有限的道路資源。

3.2規范城市道路功能的規劃設計工作

首先，加強對城市道路分級管理的控制，隨著城市的發展，對城市道路的分級提出進一步的要求細化。其次，加強對城市道路功能的設計，應該在道路設計指標、橫斷面形式、交叉口等各個方面提出要求。

3.3規范城市道路交叉口規劃設計工作

首先，交叉口分類交叉口形式應視相交道路的等級、交叉通量而定。其次，交叉口規劃設計的原則必須對交叉口的交通流進行科學的組織和控制，限制、減少或消除沖突點。最后，城市道路交叉口的設計應該以引導車輛安全順暢地合流、分流和交錯為出發點，并從時間和空間上協調好交叉口各方向車流運行為目標，科學地進行。

3.4規范城市道路橫斷面的設計工作

規劃設計中應考慮車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化和分車帶、綠化帶的布置形式的調整。

結語

綜上所述，現實的城市道路規劃和設計工作由于存在著各種管理上的問題導致在城市道路出現等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計方面出現問題，這會產生滯后和瓶頸效應。特別是城市經濟結構、社會結構和人際結構日趨多元化、層次化和復雜化的今天，城市的發展對城市交通和道路要求程度和依賴程度越來越高，因此，應該站在戰略的高度看待城市道路設計的管理問題，將管理工作緊緊圍繞對城市道路的等級結構、路網密度、交叉口設計、橫截面設計等具體方面，以科學的管理手段控制城市道路規劃工作，提升城市道路規劃的質量和水平，真正實現城市道路對城市經濟、生活和社會發展的基礎和促進作用。

參考文獻：

[1]周善霞.快速路設計在城市道路設計中的應用與思考[J].城市道橋與防洪.2010(06)

道路規劃標識范文第3篇

Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.

關鍵詞:城市道路;規劃設計;改進

Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement

中圖分類號:[TU997] 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01

1我國城市道路網存在的常見問題

1.1 路網等級結構不合理,造成道路系統功能紊亂路網級配不合理,就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。

1.2 路網節點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導,交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾,交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區,由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約,進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。

1.3 城市道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。

2城市道路規劃設計與改進

2.1 道路節點設計①道路節點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;第二類為進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;第三類為干路與干路相交的節點,其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則:交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則:干路交叉口必須進行渠化規劃設計,通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則:路口改造、立交建設必須成系統,不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力,能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留,宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢,立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則:道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施,通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求,必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則:立交建設應與城市防災相結合。

2.2 關于城市道路橫斷面設計城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,必須把握好以下關鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化;④基于環保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整;⑤基于節約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整;⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3 關于城市快速路規劃設計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的(或過程)而建設的、能相對快速、連續(也可不完全連續)通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。

所謂長距離,也即機動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機動車交通走廊內,超過5-7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路,則要解決好四個關鍵的技術問題:①快速路的選址和布局;②快速路規劃的系統性和協同性(包括其自身的和與整體路網的協同性);③快速路的標準問題;④快速路的幾何形式問題等。

快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此,其設計年限至少應當按30年考慮,設計規模(車道數)的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

參考文獻:

道路規劃標識范文第4篇

關鍵詞：道路工程；設計；質量

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

一、市政道路規劃設計現狀

1、城市道路規劃比較隨意

對于城市建設而言，必須做好道路的規劃。在建設過程中，道路規劃位置比較重要。城市建設包括廣場、街道以及旅游景點建設需要和道路建設規劃相聯系[1]。現階段，在城市道路建設中，道路規劃缺乏完整性，比較隨意。原因主要是表現在以下兩個變化：①城市在不斷發展，道路規劃比不上變化的速度；②在道路建設過程中，存在謀取利益的情況，為獲得利益，存在出讓土地的情況，以上的因素對土地規劃建設產生影響。

2、道路設計沒有注意以民為本

在道路規劃方面，人們群眾缺乏參與力度。在進行規劃時，領導在判斷情況時主要是根據自己的抑制，道路規劃失去獨立性以及公開性，不能及時反映人們的需求[2]。在進行城市道路規劃時，對文物規劃失去保護的意識。城市的發展具有歷史積淀，在發展的過程中，會留下相應的文化遺產。在對城市道路進行規劃設計時，部分文化古跡以及風景名勝遭到破壞。在規劃的過程中，也會破壞到生態環境。市政道路的規劃設計滿足了經濟發展的需要，城市的面貌得到更新，但是城市生態環境卻受到很大的影響[3]。此外，在進行道路規劃時，主要是注重速度。部分城市為快速的完成任務，只是片面的追求速度，忽視質量，導致城市的道路建設遭受損失。

3、規劃設計出現的問題

首先是在道路拓寬方面我國城市道路的紅線寬度通常比較窄，主干機動車道數量比較少，通常只是幾條。近幾年來，我國城市道路增加交通量，堵車的問題比較嚴重。在解決這個問題時，很多城市沒有進行規劃，直接對舊巷街道進行拓寬，機動車數量增加。機動車道比較寬，占地面積比較多，土地資源比較少。在對道路交叉位置進行設計時，沒有進行合理的設計。大交叉口通常是重要的交通控制點，在交叉口位置，車輛運行的速度比較慢，通行能力比較低，容易出現事故。在設計交叉口時，交通設計缺乏完善性，主干道數量比較少，通行能力比較低，交叉口排水不通暢，在雨天容易出現堆積雨水的問題。其次，城市道路功能較多，組織比較復雜，建筑較為密集，在地下以及地下，具有很多的布線，建設的時間比較短。城市道路屬于政府工程，具有特殊性，在進行建設時，主要是根據工期完成，會將標準降低。很多主干道在建設時，沒有根據科學原理，基礎建設質量不合格，在投入使用以后，會存在路面斷裂等問題，道路使用的質量受到嚴重的影響。最后，在進行道路規劃設計時，沒有考慮到人口密集問題。

二、市政道路工程設計應注意事項

充分發揮出道路功能城市現代化建設在設計交通工程時，需要考慮清楚道路功能，這不單單是設計者位移需要納入考慮范圍內的事情，除了交通性，還要充分考慮道路的生活性以及游覽性，且在設計時還要將設計里面牽涉到的道路功能的特色問題考慮周到，只有這樣才能為其后期投入使用提供便利，也才能充分發揮出更多更加全面的作用。

適應城市特色發展伴隨著經濟全球化速度的日益加快，世界各國之間都涌現出了各種城市發展危機，大部分城市正在逐步喪失自己本身具有的特色，而走向同化的道路，這加劇了全球化文化問題的嚴重性。生活水平的日益提高使得人們群眾在精神生活上的需求逐漸往多元化的方向發展，當然這里面就涉及到有關城市形象個性化的需求。所以城市設計人員在對交通工程設計時一定要建立在尊重城市發展歷史、文化以及自然條件等客觀因素的基礎上，加強城市整體形象的特色化塑造，從而將地方特色突出來，以便可以降低工程的成本。

注重城鄉協調發展在我國，中小型城市城鄉結合部車道多為雙車道，道路條件比較復雜，車流混合，機非不分，所以導致車輛的行駛速度離散程度高。為了使快行車輛的駕駛員不必忍受在慢行車輛后面行駛，確保駕駛員安全超車，在對城鄉結合部的道路設計中應盡量保證超車視距，以減少或避免超車交通事故的發生。

三、市政道路設計的措施

1、發現地域特征

在進行設計之前，需要做好現場研究。設計人員需要調查道路周圍存在的景觀，包括生態、人文以及建筑，尋找道路周邊的特點。如果道路周圍具有自然景觀，在設計的過程中，需要將道路的特點和自然的景觀相結合，實現道路與自然環境的和諧。

2、對道路橫斷面進行合理的設計

1、在道路設計的過程中，橫斷面設計比較重要

進行橫斷面設計，主要是依據道路性質、等級等資料，組成部分寬度必須明確，做到布局合理。在進行設計的過程中，注意事項如下：

對車道數進行設計。在車道較多的情況下，車輛停車、超車等問題，會影響到車道通行能力，導致交通集中，交叉口負荷比較嚴重，容易出現交通混亂，交通組織管理會增加難度。如果同向車道沒有設置中央分隔帶，由左至右，車道通行能力分別是0.9、0.8至0.9間、0.7至0.8間。從這里可以看出，依靠車道數量的增加，達到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根據我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機動車道的數量最好不能大于8條。如果在這種情況下，交通量增長問題沒有得到解決，需要將道路網進行改善，進行平行道路的修建，對交通組織進行適度的調整，城市的布局進行改善，以此解決交通量較大的問題。

2、對人行道以及非機動車道進行設計

在未來時間內，非機動車輛出行還是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非機動車、行人影響到機動車輛交通的情況，非機動車的交通情況和行人的交通情況能夠實現互補，在對非機動車道進行設計時，需要遵循原則是寧寬勿窄，不能將非機動車道進行盲目的壓縮，在條件允許時，需要進行非機動車專用車道的修建，交通組織由局部發展到網絡；在布置橫斷面的過程中，可以在相同的平面空間，布置非機動車道，并布置人行道。在實現進口道機動車道數量的增加時，需要拓寬交叉口，在這種情況下，需要對原有斷面非機動車道空間進行合理的利用，提高交通車道的質量。

3、對綜合管線進行布置

在設計綜合管線時，需要注意的原則是：①實行統籌規劃；②進行同步建設；③局部以及整體進行協調；④技術以及經濟進行結合；⑤近期以及遠期進行結合；⑥臨時以及永久進行結合。在布置管道時，應當先進行人行道布置，再進行車行道布置，如果管道檢修次數比較多，需要在人行道進行優先布置。在設計主干道方面，可以借鑒外國的經驗，于共同溝內，布置地下以及地上管線系統，對道路沿線環境起到改善的作用，管線系統管理比較方便，有助于解決反復開挖的問題。

4、公共交通設計進行完善

對公共交通進行發展，有助于對城市交通道路壓力起到緩解的作用[4]。但是，如果設計不合理，公共交通會影響到機動車的交通問題。實踐經驗表明，在行道樹外側設計非機動車道，于公共停靠站位置，借助原來的非機動車道空間，進行港灣式公交停靠站的設置，公共交通在通行空間以及停靠空間方面具有獨立性，能夠緩解機動車輛和非機動車輛產生的干擾。

5、注意監督

城市道路設計比較重要。為保證道路規劃的進展，相關部門必須落實規劃監督工作，對土地審批等工作必須嚴格的審查，對規劃中的工作進行監督，結合主管部門要求，落實到實際工作中。對道路規劃工作應當多進行監督檢查，當查到違法的行為時，必須根據制度進行糾正或者是進行處理。

結束語

綜上所述，在設計的過程中，需要分析我國市政道路設計存在的問題，根據所在地市政道路的實際情況，進行考察，調查道路周邊的文化以及自然景觀，使得道路建設和周圍的環境實現和諧，相關的部門強化監督工作，嚴格執行土地使用審批工作，提高市政道路設計的質量。

參考文獻

[1]李志.市政道路規劃設計中的要點分析[J].價值工程,2014,03:112-113.

[2]杜斌.新時期我國市政道路設計初探[J].中華民居(下旬刊),2014,03:242.

道路規劃標識范文第5篇

隨著城市規模的不斷擴大，處在城市中或城市邊緣的公路在新建或改建時，亟需具備城市道路功能，如平縱線形、斷面布置、綜合管線、沿線設施等，以滿足城市發展的需要。現在一些重要公路建設時已經兼顧了城市道路功能，將上述設施均已考慮在內，然而在驗收時，經常會出現公路驗收標準中沒有相關內容而導致部分分項內容無法驗收，或與市政基礎設施標準不一致導致交工驗收時接收部門有疑義，甚至出現在驗收會議上兩相關部門對同一驗收內容意見不一致而出現爭論現象。下面列出一些矛盾，供參考，以便經過調研，給出解決問題的指導意見。

中圖分類號：U448 文獻標識碼： A

2 主要問題

2.1道路規劃主管部門不同，技術指標相差較大。

目前縣區級公路規劃一般由城市規劃部門出具詳細規劃設計文件，而城市規劃部門出具的道路線形、斷面、控制標高均按城市道路為依據，道路等級也均執行城市道路標準，導致在線形、斷面、控制標高、交叉口間距、征地等方面均與公路規范、標準有較大差距，列舉如下：

2.1.1線形方面：因公路的線形標準與城市道路不同，經常出現城市道路標準不需設超高及緩和曲線的路段而公路需要設置，若按公路標準需重新修正線形，可能會導致用地超出道路紅線，有時道路兩側地塊用地已批給建筑部門，線形調整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。

公路不設超高的圓曲線最小半徑

注：當圓曲線半徑小于上述數值時，應設置回旋線。

2.1.2控制標高方面：城市道路規劃控制標高主要考慮橋梁或兩側地塊開發地坪標高，防洪標準一般只有1/20，設計標高普遍較低，進行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經過幾年的沉降，標高更低，在洪水來臨時，大多數地塊被淹，下穿通道中斷，在海葵、非特臺風的影響最明顯。公路是根據道路等級，分別滿足路基設計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性，兩種做法有時標高差別較大，最終導致道路的使用質量差別也較大。

2.1.3斷面方面：《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）中規定對于城市出入口和城鄉結合區域承擔集散功能的一級公路和二級公路，可根據非汽車交通要求，參考城市道路設計規范論證設置側分隔帶、非機動車道和人行道。新的標準部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：

（1）由于位于城市出入口和城鄉結合區，受兩側規劃、建筑物及部分現有設施控制，線性標準較低，達不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數較多，但二級及以下公路車道數一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數要求是否結合實際情況可以放寬要求。

（2）一級公路、二級公路均需要設置硬路肩，而且這要求是強制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應的硬路肩是否設置內容還需明確。

2.1.4用地指標及征地范圍：根據《公路建設項目用地指標》不同的公路等級及路基寬度對應不同的用地指標，公路兼顧城市道路功能以后相應的路基寬度增加，公路用地指標是否按實際寬度同步調整。同時按照公路相關規范征地要求是公路路堤兩側排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進一步完善調整。

2.1.5交叉口間距方面：城市規劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。

2.2交通安全設施設置標準有待統一

2.2.1護欄設置：《公路交通安全設施設計規范》規定，當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄，然而城市道路交通規范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數為2～3m，若設中間護欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執行無明確定論，在設計及后期驗收階段爭議比較大。

2.2.2 標志版面：標志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區別，經常出現在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現爭論的現象，使得設計與施工單位無所適從。

2.2.3 設計速度：城市道路設計速度普遍偏低。按城市規劃部門出具的規劃道路，設計速度普遍偏低，會審時經常遭到交警部門的質疑。

2.2.4 隔離設施：一條標準雙向四車道的一級公路，設計速度60km/h，路基寬度23m，通行機動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機動車時，非機動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機動車與非機動車間設置硬隔離隔開，一般采用鋼護欄，鋼護欄的設置又侵占了公路界限，違反了強制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據實際功能，進一步規范交通安全設施設置。

2.3綜合管線布設及驗收

2.3.1管線布設：公路規范中規定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內，如燃氣管道。而城市道路規范是允許天燃氣管道埋在路下，壓力不大于0.4MPa的天燃氣管道可以隨城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉結合區管線眾多，為了充分發揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關規定。

2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預埋等事項，然而驗收規范中又無此方面的相關內容，質量控制比較難，建議驗收規范結合實際情況完善。

2.4匝道

在城市出入口和城鄉結合區修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關規定存在差異，在設計中會出現因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。

2.5定額有待于進一步完善

因公路定額中無綜合管線的相應定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關內容上缺乏依據。建議進一步補充、完善公路定額。

3 結束語

由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環節不能有效統一，對設計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內也將繼續存在，建議相關部門結合工程實際情況逐步完善統一。

4 參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）