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鐵路管理安全條例范文第1篇

關鍵詞 上跨 既有鐵路 橋梁 安全管理

1、工程概況

武康上行客車線跨京廣特大橋全長1979.9米，施工中預留漢宜上行客車線，為雙線橋。其中第24孔至第30孔位于曲線半徑為500米的圓曲線上，與既有鐵路最小夾角為23059〞，線路縱坡為7.8‰，既有鐵路線間距為7-10.3m。且在既有京廣線k1194+900至k1195+100段上跨武康上行貨車線、武康下行貨車線、京廣上行客車線、京廣上行貨車線、京廣下行貨車線五條電氣化鐵路通過。經過多次的現場比選和優化，該跨線橋設計最終定為采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的無梁板連續剛構，現澆梁長113.2m。邊跨梁體設計為活動端，墩柱與梁底采用支座支撐，中間3排墩柱與梁體采用固結。墩柱采用直徑1.5m和1.7m的圓柱，每個線間有兩個墩柱，共計10個，每個墩柱的基礎為矩形鋼筋混凝土承臺，兩根直徑為1.5m的鉆孔樁基礎，樁長設計為64m，共20根。無梁板連續剛構為不等跨預應力鋼筋混凝土連續箱梁，梁底高8.6m，梁底寬9m，頂寬12.32m，梁高1.6m，底板厚27cm，頂板厚25cm，邊腹板厚40cm，中腹板厚30cm。

工程難點

本工程地處武漢樞紐咽喉區，施工上跨5條既有電氣化鐵路，行車密度大，既有設備遷改任務繁重，各種電纜、接觸網縱橫交錯，既有線行車安全風險異常巨大，而且施工所需的機械設備、人員、材料極多，難于管理，而且所有既有設備的遷改、材料的吊裝搭設都要在天窗點內完成，這又給施工造成和諸多隱患和制約。如何既保證既有鐵路的設備和行車安全又要保證施工安全，是擺在項目領導和相關人員面前的重要課題。

3、施工方案和安全管理措施

通過對本工程的分析，要保證既有鐵路的設備和行車安全及工程施工安全，必須從工程施工準備階段開始，就扎實做好各項安全管理工作，隨著各道施工工序的開展，安全生產管理工作也同步開展，下面就本項目的安全管理工作，談談我們的具體做法。

3.1施工方案

3.1.1鉆孔樁施工：如何在兩線間進行樁基鉆孔樁施工是本工程的難點，經過多次方案論證，采用沖擊鉆進行鉆孔作業，鉆孔前先對線路用D便梁加固。為減少鉆機搬運，每個墩柱安排1臺鉆機施工，高峰期間有8臺鉆機同時進行鉆孔作業。鉆機的底座寬度不得超過2.3m，保證占用最小的作業空間，發揮最大的能效。鉆機就位后，前后錨固4根短鋼軌加鋼絲繩固定鉆機，同時拉設纜繩加固，嚴防鉆機晃動傾倒。鋼筋籠的吊裝與混凝土灌注充分利用天窗點，租用50t吊車兩臺，選用最優秀焊工和混凝土操作工，爭分奪秒，一氣呵成。

3.1.2承臺、墩柱施工：承臺開挖盡量采用人工開挖，條件允許地段，在安全防護到位的前提下，選用小型挖掘機開挖，泥土臨時用編織袋裝袋堆碼，利用天窗點集中勞力清運干凈。鋼筋的吊裝、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽車吊在天窗點內完成。

3.1.3棚洞施工：防護棚洞原設計采用防電絕緣臺車進行防護，后經方案比選、專家論證，采用在降低接觸網承力索加設絕緣套管的同時，搭設鋼管立柱防護棚洞的方案，棚洞采用180cm（長）*180cm（寬）*80cm（高）擴大基礎，采用φ300鋼管作為支柱，棚洞立柱間設剪刀撐，橫梁采用I20工字鋼梁，縱梁采用I12工字鋼梁，縱梁上鋪設竹膠板，棚洞頂增加彩鋼板，起到防火、防水的良好效果。

3.1.4膺架施工：結合現場的實際情況，確定無梁板連續剛構施工采用膺架和滿堂腳手架相結合的施工方案。順著既有線方向支架采用膺架法施工，膺架外邊緣與24#、30#邊墩的三角區域采用滿堂碗口腳手架進行施工，膺架設計為垂直既有線搭設。基礎采用C20混凝土條形基礎，基礎厚50cm，寬2.5m。本工程需要搭設的支架型鋼多達1200多噸，如何快速、安全、有效的完成支架吊裝任務是本工程關鍵所在。經反復論證考察，在全國范圍內聯系型材，確定膺架支墩在兩線間采用八三軍用便墩作為支撐墩，以便于安裝和拆除。既有線外側和線間距不滿足地段（京廣上行貨車線和京廣下行貨車線線間距最小為7米）采用φ426鋼柱作為支墩。對每一根型鋼的吊裝均指定專人專班提前踏看場地，對吊車的擺放，起吊的角度、高度均進行嚴格的交底與論證，尤其是56根φ426鋼柱的架設和560根H40工字鋼的吊裝加固，堅決做到吊裝一根加固一根，驗收合格后，再吊裝第二根，嚴禁貪多嚼不爛。鋼柱間采用雙螺帽連接牢固，鋼柱底部必須墊設整平，豎向垂直；工字鋼相互間用短方木斜向支撐牢固，縱向用角鐵聯接。

3.1.5支架注漿、預壓施工：支架原注漿方案為每個條形基礎鉆3排直徑50mm的注漿孔進行注漿，后經現場方案優化、專家論證，采用直徑108mm的一排注漿孔進行壓漿，即減少了鉆孔數量，又節約了時間，效果良好。支架搭設完成，底模鋪設好后，按照設計梁體重量的120%進行加載預壓，加載分兩次進行，第一次加載70%，等待穩定后，在進行第二次加載，直至加載至設計量。支架在預壓前每10米作為一個斷面，進行預壓沉降觀測。為方便施工，預壓材料就地取材、循環利用，選用橋枕加袋裝道碴進行預壓，吊裝碴袋、枕木必須專人進行檢查，對鋼絲繩的磨損、編織袋有無破損均責任到人，嚴格檢查。預壓過程中，在對模板進行觀測的同時，派專人對條形基礎進行觀察，對每日的觀測數據進行系統分析，及早防范。

3.1.6現澆梁施工：該現澆梁混凝土澆筑采用一次性澆筑的方案。該梁在1個月的時間內完成了所有450t鋼筋的綁扎與4620m鋼絞線的穿拉，高峰期有120人進行施工。在混凝土澆筑過程中，提前考察拌合站的混凝土生產能力及備料情況，指派項目試驗人員進駐拌合站進行現場監督，租用兩臺汽車泵和兩臺地泵進行混凝土澆筑，在30小時內順利完成了1400立方混凝土的澆筑任務。

3.2安全管理措施

3.2.1既有設備遷改做到積極溝通協商，嚴格點內施工

該地段地上路基邊坡及兩線間均埋有鐵路通信、信號、電力等電纜，天上有接觸網。施工中需對空中京廣上行客車線與京廣上行貨車線兩線間兩條接觸網回流線和一條貫通線進行遷改，同時要對五條線路接觸網承力索進行降低處理。有兩個信號燈、一架信號機需要進行遷移。在既有設備遷改過程中，我們積極與設備管理單位溝通聯系，增加勞力設備要素，充分利用天窗點，順利完成遷改任務。

3.2.2機械設備做到空間硬性隔離，確保行車安全

對每條既有線路，均搭設鋼管支撐并固定彩鋼板，對所有鉆孔樁機、挖掘機、吊車、注漿鉆孔機、施工人員均硬性規定，嚴禁超出固定的區域范圍。施工人員進出現場必須征得現場負責人同意，在安全防護員的帶領下方可通行。在規范施工的同時，加強現場文明施工，特別對棄土的外運、泥漿的排放、路料的堆碼務必做到清運及時、堆碼整齊、專人看管。

3.3.3施工人員上崗做到培訓交底到位，落實安全責任制

嚴格執行三位一體安全防護措施，現場設專職安全管理人員17名。安全總負責1名，駐站聯絡員2名，現場防護員8名，遠端防護員6名，每個防護員均備齊防護用品，持對講機進行聯絡，實行2班倒，確保24小時防護。現場搭建值班房1個，裝配高音喇叭2個，通過駐站聯絡員及時預報來車信息。對施工人員加強安全培訓教育的同時，技術人員必須對當日施工進行安全交底，要對每一個民工清楚施工中該干什么、不該干什么，施工過程中應該注意什么，堅決杜絕超范圍施工。嚴格執行領導干部包保責任制，項目部領導干部24小時輪流排班、現場監控，對每道工序必須檢查記錄詳細、責任目標明確。要求施工帶班人員必須與民工同出工、同收工，做到行動聽從安排，施工服從命令，塔吊吊裝聽從指揮，嚴禁違規違章施工。

3.3.4加強施工現場的安全防護、嚴格封鎖點安全管理

本工程大量的既有設備遷改、設備、機具、型材吊裝施工均需在點內完成，如何充分利用好每個天窗點，是本工程能否有效進展的關鍵所在。要求所有封鎖點施工必須召開點前會，項目各級領導、包保人員必須全面掌握當日封鎖施工的施工內容、行車路經、人員配置、天氣狀況、責任范圍。封鎖施工爭取點內完成目標任務，若封鎖點給點時間短、任務重，必須備足人員和機具，提前做好施工準備。封鎖施工嚴禁超量準備、過量準備。嚴格登銷記制度，做到點前準備充分，過程嚴格控制，點后進行巡查，保證交付質量。

鐵路管理安全條例范文第2篇

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

鐵路管理安全條例范文第3篇

【關鍵詞】鐵路；運輸調度；安全管理；工作強化

一、提升鐵路運輸調度安全管理信息系統構建水平

（一）鐵路運輸調度安全管理系統的發展

自鐵路信息化發展以來，因列車密度及速度均提高很多，為確保行車調度安全及提高行車效率，亟需可靠便捷且機動性較高的通訊系統，而我國鐵路管理局現有既設系統業已運轉有年，為健全鐵路行車基本設施，消除行車安全死角，確保運輸安全，提升營運效率，積極推動行車調度無線通信系統，其主要目的為支援我國鐵路管理管理部門綜合調度業務集中化運輸調度中心及旅客信息中心等方面的相關業務，以提升行車安全與營運效率。無線通信調度系統至少包括下列五項用途：沿線鐵路設施緊急搶修及維修；行車事故及傷患急救等緊急服務；行車調度；站、場調車、警察等鐵路業務專用；調度中心與列車間的行車命令傳送。

（二）鐵路運輸調度安全管理系統應具備的功能

就以鐵路運輸調度系統的主要應包括如下功能：一是進路控制全自動化。通過CTC取得列車信息，并隨時掌握各列車的位置，進而根據列車時刻表，在適當時機進行自動進路設定。二是列車運行及設備監視狀況的顯示。行車控制將根據輸入于電腦的各列車的運行條件（各車站的到/發時間、到/發軌道及列車順序），以控制臺的電腦屏幕畫面來監視所有運行中的列車狀況，并且能夠以鍵盤與滑鼠的手動操作方式來進行進路設定。除此之外，在電腦屏幕中也會顯示出號志通訊或電力等各種設備的狀況。三是列車時刻表混亂時的行車調度支援。當列車未按照列車時刻表運行時，將發出發車順序或變更待避等與調度有關的警訊，并且依據控制元所指示的條件來預測行車狀況，同時輸出信息在屏幕畫面或印表機，協助繁雜的行車調度整理作業。四是行車計劃的制作和傳達自動制作出行車實績與行車計劃對照的運行圖。五是即時列車運行資料提供車站旅客信息服務。將列車即時資料（列車班次、列車位置、信息時間等）以及在后續的行車計劃的變更和列車準誤點信息等，傳送到各車站的旅客信息系統（PIS）裝置。

（三）鐵路運輸調度安全管理系統的基本運行模式

調度系統的基本運作模式應有不同地區的調度所共同管轄，并包含語音及數據通訊功能，具體模式如下：一是語音通訊。語音通訊需由調度員通過有線調度電話系統與車站人員通話，再由車站人員通過站車無線通信系統與司機員通話。二是數據通訊。調度員下達行車命令通過有線調度電話系統傳真至車站，當列車進站停靠時，再由車站人員將行車命令紙本交給司機。

二、創新鐵路運輸調度的安全管理保障工作

（一）保障用車穩定性

目前我國鐵路運輸用車的總量基本保持在6000輛以上，而這也分散在多個不同的區域。對于用車而言，必須制訂相應的計劃體系，確保用車計劃能夠進行合理的調整，并且實現用車的效率化與穩定性。為了實現用車的穩定性，有必要實施階段性的管理策略，結合實際情況，對于裝車的合理規模加以規定，有針對的進行限制與停裝。在這一基礎上，將盈余下來的車輛加以系統的調度遷回，盡可能的把調度工作落實，盡量縮短行車距離，合理配置車輛，調控空車，增進雜車出行效率。

（二）實施間距控制

實施間距控制策略，運用這一策略能夠避免事故列車與前車之間的間距相差過大，使站臺上等候的旅客不至于大幅度增加，確保滯留狀況不擴散至后續列車。兼具調整可以分為抓先行列車暫停與抓后續列車暫停兩種方式。抓前車，是對每部列車判斷其與后車的間距，當間距超過某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。而抓后車，則是對每部列車判斷其與前車的間距，當間距小于某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。通過間距控制可以避免事故列車與前后車之間的間距相差過大或過小，降低列車間承載率差異。當列車班次較為密集，時間比較緊迫，或者列車嚴重延遲時，為避免造成后續列車發車時的堵塞，以及防范產生列車及駕駛員的調度問題，可以刪除部分列車，使后續列車盡快恢復班表運行。

（三）提升調度人員工作技能

調度人員的業務素質、安全素質、是否具有責任心等與管理安全具有重要聯系，調度人員的基礎工作是調度指揮的根本保障。鐵路部門要及時對從業人員進行技術培訓和心理培訓，加強他們對于鐵路安全的認識，減少在操作中不必要的錯誤，并要求其掌握應急情況下的緊急措施，避免或減輕交通事故的經濟損失和人員傷亡。調度人員的入崗選拔要擇優準入，制定鐵路調度員相應的從業基本條件，如從業者的年齡、學歷、經驗等，選擇年齡合適，文化水平相對較高，有一定經驗的人員。入崗后，對調度人員要落實業務水平考核，對日常工作表現等方面記錄，定期進行業務培訓，加強安全意識。從事鐵路調度指揮工作的各個相關人員應加強創新意識改善安全問題，提高調度工作的安全性。創新不只是埋頭工作，閉門造車就可以實現的，還應善于學習前人、他人的做法、經驗、成果，勤于借鑒兄弟單位和同事好的做法、經驗和成果，經常交流經驗、共同積極探索，取他人之長為我所用，為鐵路運輸安全生產的創新發展起到積極的推動作用，從而確保調度指揮安全的持續穩定發展。

參考文獻

[1]牛志剛，張王保.制定《鐵路安全生產管理條例》是明確行業事故責任及保證安全生產的主要途徑[J].鐵道技術監督，2003（07）.

[2]張敬楠.安全文化建設――安全管理的新境界[J].政工研究動態，2007（05）.

鐵路管理安全條例范文第4篇

一、建立完善鐵路護路工作機制，強化措施。

明確工作職責，建立完善工作機制。鐵路沿線各鎮街要成立鐵路護路聯防領導小組。并調整充實護路隊員，以“平安建設為載體，層層落實責任，切實加強路地雙方聯絡，搭建互動平臺，實現路地雙方部門之間、單位之間、行業之間信息暢通、資源共享，形成聯防、聯創、聯建、聯治工作合力。

鐵路派出所應在第一時間報告上級主管部門，建立完善聯席會議制度。發生路外傷亡事故時。同時報告區護路辦，通報所在街鎮護路辦。由區護路辦牽頭組織鐵路沿線各鎮街、各成員單位及相關部門，原則上每季度召開一次鐵路護路聯防工作聯席會議，通報路外安全隱患排查整治情況、宣傳活動開展情況、鐵路路外傷亡事故及處理情況，研究部署下一步鐵路安全事故防范工作。

二、充分發揮鐵路護路聯防組織的職能作用，明確職責。

所承擔的工作任務艱巨，鐵路護路聯防工作線長面廣、涉及單位多。責任重大。

要加強自身建設，區護路辦作為鐵路護路聯防領導小組的日常辦事機構。不斷提高工作人員素質，充分發揮參謀、助手作用，要經常深入基層，開展調查研究，全面掌握情況，做好檢查指導和督促落實工作，協調和理順各方面的關系，并對加強和改進鐵路護路工作及時提出意見和建議。

認真分析鐵路交通安全形勢，鐵路部門要緊緊圍繞“強化管理、落實職責、提高素質、發揮作用”工作思路。針對工作中存在問題及時采取有效措施，提高護路聯防工作的針對性和時效性。

進一步加強對鐵路護路聯防工作的領導，鐵路沿線各鎮街要把維護鐵路治安穩定作為一項長期的重要任務納入議事日程。理順工作關系，調動一切積極因素，及時幫助解決護路聯防工作中出現的新情況、新問題，做到認識上有新提高、工作上有新措施、落實上有新突破，推動護路聯防工作穩步向前發展。

互相尊重、相互支持，參與護路聯防工作的各有關部門要密切配合、協同作戰。既要明確分工，又要協調一致，各自的職責范圍內，層層落實責任制，把各項工作落實到位。鐵路沿線各村社和公安派出所，要把鐵路護路聯防作為社會治安綜合治理的一項重要工作，健全組織，完善管理制度，加強指導和協調，加強對沿線村民和職工的法制教育，切實增強廣大群眾維護鐵路治安的自覺性。

三、確保鐵路交通安全暢通，突出重點。

營造良好氛圍。各鎮街、區級各有關部門和鐵路部門要緊緊圍繞鐵路交通安全宣傳工作的重點，強化輿論宣傳。周密策劃，精心組織，按照貼近實際、貼近生活、貼近群眾的要求，進一步完善形式、豐富內容、增強實效，充分運用廣播電視、板報標語、宣傳畫報、咨詢活動等群眾喜聞樂見的方式方法開展宣傳活動，廣泛宣傳《鐵路法》鐵路運輸安全保護條例》事故應急救援處理條例》等相關法律法規。教育廣大群眾尤其是鐵路沿線居住的居民，自覺遵守鐵路安全規章規定，增強安全防范意識，確保人身安全和鐵路行車安全。對重點地區，要上門入戶，宣傳鐵路交通安全知識，普及安全法律知識，營造鐵路沿線群眾關注安全、重視安全、參與安全的良好氛圍，切實增強鐵路沿線群眾和中小學生的交通安全意識。

鐵路管理安全條例范文第5篇

[關鍵詞] 市場經濟；鐵路交通運輸；經濟管理

中圖分類號： F5 文獻標識碼： A 文章編號：

一、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1在市場經濟體制卜，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的}一六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革，鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1998年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為二級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。

2鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措小僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而目_探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

3從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統-執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力、運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相勺_制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相勺互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。

二、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

1建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人日等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟小上社會經濟發展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯小足，社會需求得小到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求

和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提l局，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提l局創造史有利條件，適應國民經濟發展和全而建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁皇、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。

2組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局而有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。

實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，小僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，史有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造最為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，史好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑二省，及西部的經濟發展服務，也史有利于實現企業經營效益的最大化。

二、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是:通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談小上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業（如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務;以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務;以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

參考文獻:

[1]吳景海我國鐵路運輸適應性研究(D)，北京：北京交通大學，2005