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人類保護海洋環境的措施范文第1篇

海洋污染是指人類改變了海洋原來的狀態,使海洋生態系統遭到破壞。造成海洋污染的主要原因是:陸地污染源流入海中、石油污染、人類無節制的捕撈活動等。

海洋污染的特點是:污染源廣,污染物質種類多,影響范圍大,危害深遠,控制復雜,治理難度大。

1.1 陸源污染

陸源污染是指陸地上產生的污染物進入海洋后對海洋環境造成的污染及其他危害。人類長期以來不可持續的生產、消費與生活方式使海洋環境遭受嚴重污染,其中,陸源污染成為全球海洋環境持續惡化的罪魁禍首。聯合國環境規劃署在為蒙特利爾環境部長會議預備的一份報告中指出,80%的海洋污染源于陸源污染。

《防止陸源物質污染海洋公約》中對陸源污染的界定:陸源污染是:1)通過水道;2)源于海岸,包括通過地下水或其他管道的引入;3)源于公約所適用區域內一締約方管轄內所鋪設的人造設施對海洋區域所造成的污染[1]。

隨著工業經濟的發展,工業污水大量排入近海水域,成為陸源污染的主因;而農業經濟的發展,也將農業生產中使用的化肥和農藥,通過地表徑流或者河流流入沿海水域;人類生活水平的提高,產生的生活垃圾和生活污水也成為主要的污染物。隨著大量的陸源污染物流入海洋,致使海水中重金屬含量升高,直接導致海產品重金屬超標。

1.2 石油污染

隨著我國石油進口量和海上運輸量的逐年增長,我國近海石油污染日益嚴重,對海洋環境造成了嚴重的危害。據統計,全球每年生產的32×108t石油中,約有320×104t進入海洋環境[2]。

石油流入海洋的途徑包括:

1)海底油井開采開采過程中溢漏和井噴;

2)油船運輸中泄漏或發生事故;

3)煉油廠含油的廢水直接流入海洋。

石油污染海洋環境,危害海洋資源,破壞生態平衡。通常1t石油可在海上形成覆蓋12km2范圍的油膜,油膜會使透入海水的太陽輻射減弱,從而影響光合作用;油膜影響海水復氧,石油的分解,會消耗海水中的溶解氧,使海水缺氧,據研究,1kg石油形成的浮在水面的油膜完全氧化需要消耗40×104L海水中的溶解氧[3],造成海洋中藻類和微生物死亡,破壞海洋生態系統的食物鏈,導致海洋生態系統失衡;石油流入海洋后,會產生光化學反應,生產綑、酮、酚、酸、硫的氧化物等,危害海洋生物[4]。

1.3 過度捕撈

過度捕撈是指捕撈超過系統能夠承擔的數量的魚,使整個系統退化。捕撈了太多的某種魚類,讓它們的數量不足以繁殖和補充種群數量。

據《中國區域海洋學——海洋環境生態學》書中指出:近海的過度捕撈正造成一個惡性循環:生態系統中價值高、個體大的種類被過度捕撈后,人們的捕撈目標必然轉向其他一些價值較低的物種,而當這些價值較低的物種生物量枯竭后,捕撈目標隨之又轉向價值更低的種類,這樣依次將使生態系統的所有物種都被過度利用,造成漁業資源的系列性枯竭和物種品種的退化[5]。

隨著人們物質生活水平的提高,海鮮成為了我國百姓餐桌上常見的美味,為了滿足人們餐桌上的需求,人類大肆從海洋中捕獲漁業資源,現代漁業捕獲的海洋生物已經超過生態系統能夠平衡彌補的數量,導致整個海洋生態系統遭到嚴重破壞。

2海洋環境保護

治理海洋環境污染的關鍵前提是要求我們增強對海洋環境的保護意識。海洋環境的污染,制約了人類經濟的可持續發展,海洋環境污染范圍的擴大,已經成為經濟發展的嚴重障礙,如何保護海洋環境,成為當前經濟發展的重中之重。

2.1加強法制建設,完善法制體系,保護海洋環境

《聯合國海洋法公約》第207條規定:各國應制定法律和規章,以防止、減少和控制陸源污染,包括河流、河口灣、管道和排水口結構對海洋環境的污染,同時考慮到國際上議定的規則、標準和建議的辦法及程序[6]。

在海洋環境保護法制建設中,我國先后頒布實施了《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》和《中華人民共和國防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》。通過法律的形式,堅持把陸源污染防治放在更加突出的位置,進行重點規劃。嚴格海洋環境的監督管理,嚴厲打擊破壞海洋環境的違法行為。

2.2 多管齊下防治沿海城市工業、農業和生活污染

隨著沿海城市經濟的迅速發展,對沿岸海域環境壓力加劇,我們采取一系列措施防治海洋污染:

1)調整產業結構和產品結構,轉變經濟增長方式,發展循環經濟;

2)制定排污指標,嚴格控制污染源排放總量,實行誰污染,誰治理的原則;

3)加強截污和污水處理廠建設,加強對重點污染源的治理;

4)加強沿海城市防護林建設,保護濱海濕地;

5)強化污染物的資源化再利用,治理工業廢棄物,減少海洋環境的污染。

2.3 突出科技手段,加強海洋石油污染的防治

目前對海洋石油污染的處理主要包括:

1)物理方法。包括圍油欄、吸油物質(如麥稈、泥炭、聚苯乙烯等)、沉降和磁性分離等;

2)化學方法。包括投放化學處理劑(如乳化分散劑、凝油劑、集油劑等)、燃燒處理等;

3)生物方法。通過投放噬油微生物,進行人工石油烴類生物降解。

其中,生物降解是當前研究的重點,具有迅速、無殘毒、低成本的優點。據研究,海洋中存在大量能夠降解石油的微生物,目前能夠降解海洋石油污染物的微生物有200多種。

2.4 保護海洋漁業資源,防止過度捕撈

海洋漁業資源是可再生資源,但是要科學利用,如果過度捕撈會導致資源匱乏,最終無魚可捕撈。防止過度捕撈,保護漁業資源,促使漁業資源可持續發展。

1)漁業法規需要被重視起來,要加大宣傳這方面 教育的工作力度,增強漁民依法興漁的法律意識,提高廣大漁民的自覺性;另外還需要治理水產品的銷售市場,要擴大宣傳面,讓社會廣大群眾都能認知到保護漁業資源的重要意義,并參與保護市場,共同抵制違法水產品的銷售;

2)制定休漁期。我國每年的6至9月,相關部門會對從事海洋捕撈作業的漁民實行2到3個月不同的休漁期,以此來保證海洋水產資源正常繁殖、生產與發育;

3)規定漁網最小網目尺寸、可捕標準、幼魚比例,限制對幼魚的捕撈是漁業資源養護與管理的最基本措施[7]。

3 結論

人類保護海洋環境的措施范文第2篇

關鍵詞：環境公民；海洋公民；環境公民；海洋環境治理

[中圖分類號]F205 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-7287（2012）02-0018-05

隨著人類海洋開發活動的日益拓展和深入，海洋開發過程中的資源過度開采、環境污染、生態破壞等問題也越來越突出。海洋經濟、海洋生態以及海洋社會之間能否持續協調發展，成為各個國家非常重視的問題；因為海洋區域空間的特殊性質，海洋環境治理也成為當代國際關系處理的重要主題。本文嘗試從環境公民與海洋公民的關系人手，考察海洋公民這一概念對于海洋環境治理的意義。

一、環境公民理論：背景與內容

20世紀50年代以來，隨著我國工業化進程的不斷加快，環境問題也變得越來越嚴重。林兵認為，中國環境問題的總體狀況應當說是一種發展中的環境退化趨勢。這種退化趨勢形成的原因是：①長期實施的計劃經濟政策，其發展目標重于環境保護要求，造成生態環境惡化趨勢迄今未能遏抑；②環境管理乏力，環境政策滯后；③社會生活副產品形成主要污染源。總體來看，當前我國的環境治理面臨的挑戰不容樂觀，呈現為發展中的治理格局，既體現出一定的環境治理力度與成效，同時也存在著環境治理目標同社會發展之間難以調和的矛盾。從治理方式看，我國環境治理的基本途徑是通過出臺法律法規形成相關制度。這種治理方式存在以下問題：治理主體單一、環境法制存在失靈現象、規劃環評程序不夠完善合理、環境政策滯后于環境問題變化。

正是因為我國環境治理的基本框架是自上而下的政府主導模式，所以其基本行為通常表現為規劃環評和行政執法。其中，在環境執法環節，環境治理通常以“環保風暴”的方式進行，也就是由中央環保部門在最高權力的支持下開展運動式的行動，借助階段性速效行為來提升中國的環保工作水平。事實上，這并不是一種常規的管理辦法，這種自上而下、權力主導的環境執法模式存在著諸多缺陷。當然，政府主導模式有其速效和強有力的優勢，但是從目前環境治理面臨的復雜情境看，單一的管理主體已經不能夠適應日益嚴峻的環境惡化壓力。發展環境公民權、形成環境治理的多元主體、發動公眾和組織廣泛參與環境治理，已經成為當前環境治理的理性選擇。

隨著環境保護事業的發展，全球范圍內自上而下的環境保護運動也在日漸轉向強調公眾參與和社區參與的環保行動；環境治理的主體從政府行為逐漸過渡到強調公民個體與各類社會組織的廣泛參與。事實上，歐美發達國家的轉變過程開始得更早一些，與這一轉變過程密切相關的環境公民理論也較早地出現。在20世紀中葉，環境問題日益凸顯，出現了公認的環境公害事件。到了20世紀70年代，隨著環境狀況的持續惡化，環境問題得到了普遍的關注。在知識生產領域，環境社會學、生態社會學以及環境政治學等學科范式也逐漸出現，這些學科的出現在一定意義上表達了人們對環境問題及其應對的理性思考。隨著公眾與各類社會組織環境問題意識的提升，環境治理運動也蓬勃展開。毋庸置疑，人類社會與環境之間的對立逐漸加劇，構成了環境公民、環境公民權概念及其理論形成的深刻背景。

環境公民、環境公民權以及環境公民社會等概念和理論的形成與發展，其目的是要克服在生態可持續發展目標下的公民個體行為與態度之間的不一致性，從而有助于創建一種真正可持續的社會。環境公民是指那些在面臨環境問題時通過改變個體態度實施環境保護行為的個體。而環境公民權就是實施環境保護行為時公民應該享有的權利與承擔的責任。隨著環境公民理論在環境治理過程中的實踐，自上而下的政策驅動行為和環境公民理論指導下的廣泛社會參與相結合的綜合治理模式，已經成為部分國家和地區環境治理行為的常態。

環境公民理論的核心就是處理環境治理中的個體責任問題，主要表現在環境公民理論的實在論基礎、論證邏輯和環境公民權基本內容等方面。

第一，環境公民理論的實在論基礎。公民個體與環境之間的實在關系問題，表征了環境公民行為有其實在論基礎。個體責任與環境問題之間關聯的基礎，是個體與生存環境之間存在的實在性關系。這種實在性關系將環境公民權置于物質性的環境實踐活動中，使得權利和義務有了現實的歸依。

從現實的環境治理實踐來看，中西方采取的環境治理策略存在顯著差異。西方國家普遍采用的環境治理策略是給予公民社會發展的空間，表現出多主體、多中心和協同參與的特征。目前，上述治理策略在我國的影響非常有限。在環境政策制定方面，有觀點認為中國的主要環境政策是由，官員在大體上不受公眾意見影響的情況下制定的。而且“所有重要的環境組織，如自然之友、中華環境保護基金會都受政府的嚴格控制，其主要功能是提升中國的綠色形象，利用外國的幫助，進行環境研究，在政府綠色政策的執行方面尋求公眾支持，并且將綠色價值社會化。在政策過程中，它們不允許發揮積極作用”。這種觀點雖然有失偏頗，但是也大體指出了我國環境政策制定和實施過程中存在的既有特征。這種環境治理方式在一定程度上人為割裂了公民個體與環境之間的實在關系，客觀上增大了環境保護的難度。

第二，環境公民理論的基本邏輯。其基本邏輯是如果公民個體能夠更多地意識到自己的行為對于他人的環境責任，而且能夠基于一種實現環境正義的天然需要而不是顯示其關愛與同情之類的道德情感來履行這種公民權責任，那么社會的生態可持續性水平將會得到空前程度的提高。這個邏輯至少包括兩個基本判斷：一是個體具備環境問題的知識并能夠進行環境問題知覺和判斷；二是個體能夠形成環境保護行為的動機并產生環境保護行為。從個體學習能力和行為產出或形成動機的能力來看，這兩個判斷都可以成立。在此基礎上，個體能夠將環境保護與個體環境責任結合在一起，克服個體環境態度與環境行為之間的不一致現象。當然，除了個體因素之外，上述兩個判斷的成立還需要特定的語境和現實條件。這些條件的形成又有賴于個體之外社會的、文化的環境因素。判斷一的成立，至少需要進一步拷問環境知識的來源和個體環境知覺判斷的一般特征與個體差異特征。判斷二的成立，則要對環保動機的激活過程、環保行為的類型和內容等問題進行深入考察。在這個意義上，環境公民行為總是與特定社會環境（或社會文化）提供的語境和條件聯系在一起的。所以，環境公民理論實際上把個體與社會、個體責任與社會文化建構緊密的關聯在一起。

第三，環境公民權在實踐問題上的局限性。首先，公民的環境責任與義務具有有限性，個體間的環境責任存在差異。這既表現為環境責任意識水平上的差異，也表現為環境保護行為結果的差異。每個公民個體的生態軌跡不同，從而形成了公民的環境責任與義務，用來確保自己的生態軌跡不會減少和阻礙其他個體包括后代從事有意義生活的機會。所以，環境公民權盡管在很多方面體現為人對自然的關心，但本質上只能是一種并非無限性的人類責任。其次，公民的環境責任主要強調了公民個體對于環境問題解決的單向責任。也就是說，環境公民權主要強調了公民個體的單向性義務，強調了公民責任對于環境改善的重要意義。這在一定程度上超越了公民的個體道德層面，甚至有悖于個體的現實利益訴求。

二、海洋公民：環境公民理論在海洋領域的延伸

我國的海洋環境治理實踐也與一般的環境治理過程相似，主要是通過自上而下的政府動員型環境治理實踐來進行。這種實踐活動方式一方面體現了環境治理中政府主導的特征，保障了我國環保政策和可持續發展戰略的實施；另一方面也忽視甚至在客觀上壓抑了社會力量積極自主參與環保實踐的動機。

當然，海洋環境治理過程也存在自身的特征。從治理對象看，海洋環境問題較之于陸地環境問題更為復雜。這種復雜性既體現在海洋生態資源的流動性上，也體現在海洋環境問題的易擴散性上。從治理主體看，海洋環境治理的主體通常具有跨地區、跨國家的性質，更加強調治理主體間的協同合作。較之于一般環境治理，海洋環境治理的難度更大，更難以確定統一有效的法律規范和一般原則。因此，更應該發動社會力量廣泛參與，以彌補自上而下式治理活動的不足，發展海洋公民的理念和行為應該成為海洋環境治理的重要途徑。

海洋公民是指在海洋活動過程中行使海洋知情權、海洋決策權和海洋事務訴訟權的公民及公民組織。海洋公民是構建健康可持續發展的海洋社會秩序的基本主體，在海洋資源開發、海洋生態保護、海洋權益維護中發揮重要的基礎作用。海洋公民主要的活動方式，就是在海洋資源開發、海洋生態保護、海洋權益維護中積極參與和影響其他公眾、企業、政府及其他社會組織的海洋實踐過程、海洋決策過程以及海洋管理過程。

海洋公民的觀念是隨著海洋環境保護實踐活動而發展起來的。這一概念既來自于傳統公民概念，也直接脫胎于環境公民研究。傳統公民概念主要討論公共領域的問題，因而主要與公共生活、公共事務及決策等問題相關聯。隨著環境社會學與環境政治學等學科的出現和發展，公民的概念開始擴展到社會成員的環境心理、行為和態度領域，并被看做是一種鼓勵公民行為轉變的基本機制，用來降低人類對環境的消極影響，環境公民理論也應運而生，并為海洋公民概念的提出提供了理論條件。當然，海洋公民概念的內涵更為寬泛，不僅僅局限在海洋環境治理的領域，也不僅僅只與海洋環境保護行為相關聯，還涉及海洋事務的各個領域和層次，包括海洋開發、保護與管理過程中的公眾參與、海洋權益維護上的公民行為等。

在海洋環境治理的領域內，海洋公民的概念發展了環境公民的理念。從兩者的關系看，海洋公民這一概念滿足了環境公民理論的實在論基礎和基本論證邏輯的要求，同時也反映了海洋社會發展的客觀要求。

環境公民理論的實在論基礎在于公民個體與環境之間的實在關系導致了環境問題與個體責任的關聯。對于海洋公民而言，其實在論基礎一方面繼承了環境公民的實在論特征，同時也表現出自身的特點。海洋公民的實在論基礎根植于比一般“人一地”關系更為復雜的“人-海”關系上。“人-海”關系即人類活動與海洋相互作用、相互影響的關系以及以海洋為背景的人與人之間的關系。自工業革命以來，大工業生產擴展了人類開發自然、利用自然的能力，作為人類活動聚集度最高的海岸帶首當其沖，環境污染、資源破壞、生態退化、災害頻發等問題觸目驚心，人海關系向著不協調、惡化的方向急速演變。人類的涉海行為與海洋環境的惡化構成了海洋公民概念在海洋環境治理領域的實在論前提。

從海洋公民個體責任的論證邏輯看，海洋公民這一概念滿足了環境公民權成立的兩個基本判斷：一方面，公眾日益具備海洋環境相關的知識并能夠對海洋環境問題進行知覺和判斷。隨著全球海洋資源的不斷開發，海洋生態環境破壞不斷加劇以及海洋權益爭奪日益激烈，海洋環境保護問題也日益成為全球各國特別是沿海各國的重要議題。海洋環境保護中的個體責任問題也成為上述議題中的基本組成部分。另一方面，海洋環境問題日益引起公民的關注和廣泛參與。在海洋空間內，當前公民個體已經能夠形成海洋環境保護行為的動機并產出海洋環境保護行為。基于上述判斷，海洋公民概念的論證在邏輯上也是成立的。

此外，公眾環境意識水平的提高特別是海洋環境意識水平的提高為海洋公民行為的發展提供了主體特征條件。海洋環境意識是環境意識在海洋空間領域的表征，是人類涉海行為的自我認知，是人類對海洋空間的自然屬性和社會屬性的意識。從當前的人類海洋實踐來看，經濟社會的進步仍然意味著海洋權益爭奪和海洋環境破壞的進一步加劇；同時也反映出協調發展、可持續發展觀念的影響日益擴大，新生態文明的海洋意識觀念也初顯端倪。這表明，公民的海洋環境意識在逐漸地提高和改善。

不同于具有封閉性的陸地社會，海洋空間（領域）的特性使得海洋社會更趨復雜。在海洋實踐中，人類的涉海行為及其在這種行為過程中形成的社會關系都與海洋環境的變化存在直接或間接的關系。

總之，海洋公民這一概念擴大和延伸了環境公民理論的研究。將環境公民權與環境公民行為置于海洋空間或海洋社會這一領域，有利于進一步細化環境社會學和海洋社會學研究的領域。如果把海洋社會學研究的對象設定為人們的海洋實踐行為，海洋公民概念突出了人們的海洋開發、保護和管理等涉海行為的實踐特征，能夠更好地把海洋社會理論研究和具體海洋實踐對策統合起來。此外，環境社會理論與生態政治理論之間的密切關系也在海洋公民這一概念中體現出來。

三、培養海洋公民理念和規范海洋公民行為的策略

從海洋實踐的角度看，加強海洋公民研究、推廣海洋公民的理念具有以下意義：有助于擴大政府海洋開發與治理決策的公眾基礎；有助于提高政府海洋政策的決策水平；有助于提高海洋環境治理的效率和水平，降低海洋管理的行政成本，最大限度地包容海洋環境治理的多主體特征，尤其強調海洋環境保護的個體責任；有助于動員全社會力量參與海洋開發保護與治理的各個環節。在海洋環境保護領域，公眾參與的方式和途徑及其面對的挑戰不同于一般的環境公民參與行為，海洋公民研究突出了海洋實踐過程中公眾參與的獨特特征，有助于形成更有針對性的策略與建議。因此，在海洋開發、保護與治理的領域需要大力培育海洋公民理念、規范海洋公民行為。

首先，改善海洋教育的形式和水平。研究表明，較高水平的海洋教育能夠更大地提高海洋公民感水平。海洋教育可以有效地提高公眾的環境意識水平，具體途徑和做法是大力開展海洋科普教育，推進基礎教育和高等教育階段的海洋知識體系建設，從而提高海洋相關的教育水平。此外，海洋意識教育水平也不能僅僅依靠正式教育體制內的改革，大力發展非正式教育組織機構和非傳統的海洋教育課程體系和培訓計劃，積極開展涉海培訓活動也都是重要的舉措。

其次，增加與海洋環境相關的個人接觸。在個體行為層面上，培養和發展親海洋行為是有效提高海洋公民行為水平的重要途徑。研究表明，海岸帶居民的海洋環境意識水平要高于內陸居民。公民個體與海洋空間有關的歷史生存經驗、家庭與工作的區域特征以及娛樂休閑的方式，都會對海洋公民行為產生影響。

再次，加強海洋保護法制建設，建立健全海洋決策參與制度。從確定社會秩序的角度看，環境立法可能是保護環境的最有效途徑，可以把環境保護的個人責任、組織責任等考慮在立法程序內，使得環境保護的全民參與有法可依。在政府海洋立法與政策制定過程中，在企業和其他社會組織進行涉海事務決策過程中，同時也在海洋環境和海洋事務的監測與評價過程中，規范海洋公民行為，需要有制度性的保障，這需要政府、企業和其他各類社會組織建立健全政策與決策制度。

最后，大力培育海洋環境非政府組織。一方面，各類環境非政府組織在環境保護和生態可持續發展方面發揮了巨大的作用；另一方面，環境非政府組織在公眾與政府之間開展多種形式的活動，對于環境保護個人與社會責任的提升起到了巨大的作用。在海洋環境保護方面，海洋環境非政府組織活動范圍非常寬泛，既包括海洋環保宣傳教育、海洋環保策劃組織活動和海洋環境的科學研究活動，也包括與海洋環境相關公共政策制定的積極參與、與海洋環境相關問題解決和事件處理的監測、咨詢及評估事務。

上述具體措施一方面從個體行為的角度著手，另一方面從公民行為與環境、海洋立法及決策過程的關系人手，以求在社會組織和政府行為的層面上實施更為宏觀的影響。

人類保護海洋環境的措施范文第3篇

關鍵詞：環保意識 海洋環境 海難救助

隨著人類活動對海洋環境的威脅日趨嚴重化，海洋環境問題引起了全球的關注，世界各國已采取積極的措施來保護海洋環境，減少或避免對海洋環境的污染。海上油污作為海洋環境污染的一種，其中的一種主要污染源是船舶的意外事故和經常性的排污操作所造成的海上污染損害。因此，當這類意外事故發生時及時采取合理措施減少或避免海洋污染損害就顯得尤為重要，這實際上也就對海難救助提出了更高的要求：如何對有可能造成海洋環境污染損害的船舶及時進行救助，如何鼓勵救助人積極進行救助，如何明確救助人與被救助人之間的權利義務關系等等，而這些又是傳統的海難救助制度所不能完全解決的。因此，作為一項古老的法律制度，海難救助制度中的一些原則、規則須不斷地發展以更好地調整這些法律關系。

從海難救助制度發展的軌跡來看，隨著人們環保意識的不斷增強，現代海難救助制度的發展和完善呈現出如下特點和趨勢：

一、自愿原則具有相對性

自愿是指救助人進行救助作業活動并非基于法律的規定或合同的約定。根據傳統的海難救助制度，假如是基于法律或合同之義務進行救助作業活動則不是自愿的，不能形成海難救助制度中的海難救助關系，如船員對本船在遇險時提供的各種勞務、引航員對船舶的引領、國家消防職能部門進行的滅火等行政行為，因為這些行為或者是基于合同的約定，或者是基于法定的職責。但是，隨著海上航行風險的不斷變化，特別是海洋環境污染問題引起了全世界的關注之后，傳統的海難救助制度中的自愿原則發生了明顯變化，沿岸國為保護其沿岸海洋環境，往往會在出現可能對海洋環境構成威脅的情況下，采取積極的措施以避免或減少對海洋環境的損害。在這種情況下，若仍然嚴格適用傳統的自愿原則，則救助人沒有救助報酬請求權，這不利于鼓勵救助人采取積極的救助措施進行救助作業，也不符合海事立法的宗旨。

二、請求救助報酬突破了“無效果，無報酬”的限制

按照傳統習慣，救助行為必須有效果，這是救助報酬請求權成立的一個前提。如果救助行為沒有獲得效果，救助人與被救助人之間不存在因救助財產而形成的債的法律關系，即不發生救助報酬請求權以及保證該權利實現的附屬權利，如留置權、船舶優先權等。這也就是《1910年救助公約》所確立的有名的“無效果，無報酬”原則，在1980年以前的“勞氏救助合同標準格式”中一直沿用了這一原則，我國《海商法》第179條中也同樣引入了這一原則。但是，很明顯隨著海上風險的不斷變化，“無效果，無報酬”原則已不適應海上救助新形式發展的需要，特別是在救助具有污染環境危險的船舶或者船上所載貨物時，這一原則很不利于救助作業的實施。

為了鼓勵救助人對構成環境污染損害危險的船舶或者船上所載貨物積極進行救助，以減少或避免對海洋環境的損害，保護海洋環境。《1989年救助公約》的第14條規定：如一船或其船上貨物對環境構成了損害威脅，救助人對其進行了救助作業，但根據第13條所獲得的報酬少于按本條可得的特別補償，他有權按本條規定從該船的船舶所有人處獲得相當于其所花費用的特別補償①。這也就是有名的“特別補償”條款。在我國《海商法》的第182條對此也有規定，該條規定：“對構成環境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方依照本法第一百八十條規定獲得的救助報酬，少于依照本條規定可以得到的特別補償的，救助方有權依照本條規定，從船舶所有人處獲得相當于救助費用的特別補償。” “勞氏救助合同標準格式”的1980年版中，在“無效果，無報酬”原則的基礎上引入著名的“安全網條款”（safety-net clause）。根據該條款，救助人對載有油類的遇險船舶進行救助時，即使沒有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇傭人員或人沒有過失，救助人也可得到救助費用和不超過該費用15%的補償，從而有限地擴大了傳統的“無效果，無報酬”原則的使用范圍。但是，安全網條款僅使用對油輪或部分裝載貨油的船舶進行的救助，對其他有可能損害海洋環境的危險品的救助尚不適用。

吸收《1989年救助公約》的立法精神，我國《海商法》第182條第2款還規定：救助人進行前款規定的救助作業，取得防止或者減少環境污染損害效果的，船舶所有人依照前款規定應當向救助方支付的特別補償可以另行增加，增加的數額可以達到救助費用的百分之三十。受理爭議的法院或者仲裁機構認為適當，并且考慮到本法第一百八十條第一款的規定，可以判決或者裁決進一步增加特別補償數額；但是，在任何情況下，增加部分不得超過救助費用的百分之一百。”由此可知，在對構成海洋環境污染威脅的船舶或船上貨物進行救助時，不再受傳統“無效果，無報酬”原則的約束，而實行無效果亦有報酬的特殊原則。不過在適用這一原則時，救助人不能有過失，《1989年救助公約》的第14條第5款規定：“由于救助方的過失未能防止或者減少環境污染損害的，可以全部或者部分地剝奪救助方獲得特別補償的權利。”對此我國《海商法》的第182條第5款也有同樣的規定。可以預見，如果救助人與被救助人就是否必須支付特別補償發生爭議時，救助人是否有過失將是雙方爭論的焦點之一，救助人應證明其本身不存在過失，否則將喪失獲得特別補償的權利。

三、救助對象的范圍逐漸擴大

隨著海事法的發展，作為海難救助標的的范圍不斷擴大②。傳統海商法上的海上救助主要是指對船舶以及貨物的救助，《1910年救助公約》中規定的救助標的也僅限于船舶、船上貨物及運費，但隨著航運及其他海上活動的發展，遭受海難急需救助的財產形式不斷增加，海事法中所規定的救助對象明顯不夠。為了保障海上安全和保護海上財產，有必要將一些新的海上財產列入海難救助的范疇，如海上石油勘探設備、浮船塢、浮筒等。為了適應海上財產多樣化的趨勢，《1989年救助公約》擴大了救助標的的范圍，將救助標的的范圍擴大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸線上的任何財產，而且還指出本公約所指的“船舶”不僅包括海船，還包括內河船，甚至沉船、棄船。我國《海商法》基本采納了《1989年救助公約》的立場，其中的第173條規定：“本章規定，不適用于海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發或者生產的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置。”值得特別提及的是防止或減輕環境污染損害成為《1989年救助公約》所特有的內容，該公約第1條第4款明確規定了“環境損害”，并將其定義為由污染、沾污、火災、爆炸或類似的重大事故，對人身健康，對沿海、內水或其毗連區域中的海洋生物、海洋資源所造成的重大的有形損害。 需要指出的是公約并沒有把防止或減輕環境污染損害直接作為救助的標的，但它是確定救助報酬和特別補償的基礎，因而從某種意義上說，防止或減輕環境污染損害可以視為海難救助的間接標的。因此，根據《1989年救助公約》救助人對環境進行救助是可以獲得救助補償請求權的，也有人因此把對環境的救助稱為海難救助的第四種救助標的，并稱其為：“第四海事財產”。由此可以預見，新的世紀對環境的救助將越來越來受到立法者及相關人士的關注。

四、鼓勵救助人對環境進行救助

隨著人們環保意識的增強，尤其是國際社會受Amoco Cadiz事件及其判決的影響，對船舶造成海洋環境危害的法律問題加強了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz號超級油輪在英吉利海峽距法國西北部布列塔尼（Brittany）海岸約25km的海上遭遇風暴觸礁并很快斷裂，使所載22.3萬噸石油全部泄入海中，造成嚴重的環境污染。為避免悲劇的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年國際救助公約》提出了特別補償這一概念，對救助方在進行時為保護海洋環境所作的努力和受到的損耗進行補償，以鼓勵對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。對救助人來說，救助具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物是有特殊困難的，相對于一般救助而言，進行該類救助對救助人的技術要求更高，為促使救助人對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助，在確定救助報酬時就不能僅僅考慮救助人在對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助時所花的成本，還要使救助人獲得一定的利潤，以便救助人不斷更新救助設備，培訓救助作業人員等等，從而更好地對具有污染海洋環境危險的船舶或船上貨物進行救助。

減少或避免對海洋環境的污染，保護海洋環境是包括救助人在內的有關各方所應盡的義務，《1989年救助公約》的第8條第1款規定：“救助人對處于危險中的船舶或其它財產的所有人負有下列義務：“（a）以應有的謹慎進行救助作業； （b）在履行（a）項所規定的義務時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害；……”

第8條第2款（b）規定處于危險中的船舶或其他財產所有人和船長對救助人負有 在進行此種合作時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害的義務。為了突出對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的鼓勵，有必要對救助方對具有污染海洋環境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業的行為給予補償，這也就出現了前面所提及的“特別補償”制度。這在我國《海商法》的第182條中也有相同的規定，同時我國《海商法》的第185條還規定：在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理份額。此外《1989年救助公約》和我國《海商法》都將救助方在防止或者減少環境污染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素，使得在確定救助人的救助款項時不僅要考慮傳統因素，還得考慮環境因素。這些都從不同方面突出了對救助方對海洋環境進行救助的鼓勵。當然，“特別補償”并不是營利性業務的酬金，它是一種費用，具有補償性，旨在鼓勵救助對具對有環境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。

通過以上的分析，我們不難看出，海事法中的各項制度是不斷地發展著的，把環保的一些理念融入海事法律的發展之中，協調人類與海洋環境的關系，是新世紀海事法發展的一種趨勢。海事法將同其它有關法律一起為環境保護、人類與海洋環境的和諧做出自己的貢獻。

參考文獻

人類保護海洋環境的措施范文第4篇

關鍵詞：陸源污染 海洋環境 法律對策

一、跨國海域陸源海洋環境污染的界定

分析跨國海域陸源海洋環境污染首先應當明確陸源污染的概念。盡管在全球范圍內涉及控制陸源污染的公約已有不少，例如 1974 年《防止陸源物質污染海洋的公約》、1982年的《聯合國海洋法公約》和1985 年聯合國環境規劃署制定的《保護海洋環境免受陸源污染的蒙特利爾準則》，但截至目前，國際上對于陸源污染并沒有一個十分明確的概念。

參照《聯合國海洋法公約》第194條第三款"從陸上來源、從大氣層或通過大氣層或由于傾倒而放出的有毒、有害或有礙健康的物質，特別是持久不變的物質"以及《中華人民共和國海洋環境保護法》第95條釋義"陸地污染源是造成海洋環境污染的主要來源，是指從陸地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋環境污染的各種場所、設施。陸源污染物，是相對海上污染物而言的，是由陸地污染源向海域排放的污染物。 "中關于陸源污染的闡述，筆者認為陸源污染應當是在陸地上產生通過直接或經由河流、大氣等間接方式最終進入海洋對海洋環境造成危害的污染。

由于海洋水體具有流動性，經由一國沿海產生的陸源海洋環境污染隨著水體的循環很容易污染他國領海，一國內部的陸源污染很可能會演變成他國的海洋災難，跨國海域陸源海洋環境污染由此產生。

二、跨國海域陸源海洋環境污染的法律責任分析

1609年近代著名的國際法學家格老秀斯發表了《海洋自由論》，闡述了"海洋自由"的思想，表明各國都有合理利用海洋的自由，受到了廣泛的認同。但"合理利用的自由"不應當等同于污染的自由，一旦陸源污染損害事實造成，對他國的侵權也就開始了。

每個國家對于本國的領海享有，范圍內，各國都有權向自己的領海排放污染物，即享有排污權，但是由于水體的流動性，一國的陸源污染不但會影響到本國，同時也會對水循環過程中流經的國家產生污染損害。這便對他國造成了一種侵權，實際上無論是哪個國家，在國際法上都無權在使用本國領海時使他國水域蒙受污染損害。也就是說一旦一國在行使排污權的同時，給它國的生態環境、國民正常海上作業或者生命健康造成危害，即可視為排污權行使不當，可以向造成污染的國家提出補償。這種補償不僅包括損害賠償，還應有民法上對侵權行為的其他救濟方式，例如停止侵害、排除危險和消除妨害等。

依據誰污染誰治理的原則，針對跨國海域陸源海洋環境污染的污染方理應承當治理的責任，但由于陸源污染的排放主體的復雜性，在實踐中一國本身都很難確定責任主體，跨國海域陸源海洋環境污染的受害國就更難以確定訴訟主體，這就給跨國海域陸源海洋環境污染的治理帶來了極大地難度。

三、跨國海域陸源海洋環境污染治理的法律對策

目前在國際范圍內，雖然相關的國際公約、區域性公約、國內立法已有不少，但是國際公約大都著重加強國際合作，僅針對陸源污染中部分有毒有害物質采用明確列舉的方式設定禁排規范，例如在《防止陸源污染物質污染海洋的公約》中，第4條第一款規定，"各締約國保證消除本公約附件一第一部分所列的陸源物質對海域的污染，并保證嚴格限制本公約附件一第二部分所列的陸源物質對海域的污染"。

國內立法上則強調各排污單位排污指標，以量化規制，同時輔以經濟手段，例如征收排污費用等。以我國為例，《中華人民共和國海洋環境保護法》第三條規定："國家建立并實施重點海域排污總量控制制度，確定主要污染物排海總量控制指標，并對主要污染源分配排放控制數量。具體辦法由國務院制定。"從我國關于治理陸源污染的法律條文中不難看出，針對陸源污染我國主要是以宏觀調控為主，且其立法的落腳點放在了嚴格控制各排污主體排放陸源污染物的數量指標上，針對造成陸源污染的單位以處罰金為主要懲罰措施。這對于一國內部或許是可行的，可是若將這一系列措施應用于跨國海域陸源海洋環境污染的防治上，其執行力度恐怕就大打折扣了。

基于目前對于防治跨國海域陸源海洋環境污染法律對策的現狀，筆者認為無論是國際公約還是國內立法，其都將解決跨國海域陸源海洋環境污染的對策重點放在了"防"上，即通過限制排放達到減少跨國海域陸源海洋環境污染的目的。但是對于已經造成的污染如何處理，對于跨國海域陸源海洋環境污染的受害者怎樣補償，卻缺乏相應的措施。對此，筆者提出自己的一點建議：

從國家的宏觀角度來說

第一、確立排污權指標，實行排污權交易制度。所謂排污權交易是指在污染物排放總量控制指標確定的條件下，利用市場機制，建立合法的污染物排放權利即排污權，并允許這種權利像商品那樣被買入和賣出，以此來進行污染物的排放控制，從而達到減少排放量、保護環境的目的。國際法上每個國家都是平等的主體，都享有排污權，想要保證經濟的發展的同時做到零污染排放這是不可能的。所以首先應當依照各國的經濟發展水平、科學技術實力確立各國享有的向海洋排污的指標，超過指標的數額，可以通過交易買賣的方式向有結余的國家購買，通過這樣的經濟手段可以督促各國嚴把陸源排污關，減少不必要的陸源污染物進入海洋。

第二、建立全球陸源污染環境基金。針對各國每年造成的陸源污染，由各國依照本國每年實際排污指標按比例向基金存入一定款項，用于全球每年對于跨國海域陸源海洋環境污染的治理。考慮到各國經濟實力的差異，想要僅憑一國之力治理所屬海域的陸源污染，不僅會對本國造成嚴重的經濟負擔，從法律層面來說作為陸源污染的受害國這也是顯失法律的公平與正義的。建立全球陸源污染環境基金，集合各國的力量，用于治理陸源污染，可以最大限度的保證治理跨國海域陸源海洋環境污染的資金流。

從公民角度來說

首先，應當完善跨國海域陸源海洋環境污染的民事責任制度。跨國海域陸源海洋環境污染行為本質上是一種侵權，應當承擔嚴格的民事責任，即對污染環境造成環境污染損害事故的，不管當事人有無過錯，都應該承擔民事責任。當一國的跨國海域陸源海洋環境污染的危害已經不僅對另一國領海水體造成損失，并且對該國居民的健康以及生活造成實際損害時，法律應當賦予他們追償的權利，這才不失法律的公平與正義。

其次，國家代位追償制。考慮到公民相對于國家的弱勢地位，以及公民在針對跨國海域陸源海洋環境污染訴訟中訴訟主體，舉證責任的困難，國家應當充分發揮作用，在公民蒙受跨國海域陸源海洋環境污染損害舉證不能或難以確定訴訟主體的情況下，如果損害事實確定，可以由國家先代為賠償，再由國家取得追償權，由國家向造成跨國海域陸源海洋環境污染的當事方追償。

四、結論

根據聯合國、環保組織和我國的相關數據顯示，在世界范圍內造成全球海域污染的污染物當中，陸源污染物占到50%至90%，跨國海域陸源海洋環境污染的防治迫在眉睫。各國除了應該在本國立法下確立完善的防治陸源海洋環境污染的機制，還應積極參與國際公約加強國際合作，防污與治理并行，同時建立完善的損害賠償機制，才是處理跨國海域陸源海洋環境污染的應有之法。

參考文獻：

[1]黃徐晶《.防治陸源污染保護海洋環境》

[2]梁芳《公眾參與防治陸源污染的法律制度研究》

[3]辛秀明《陸源污染防治與海洋環境保護法律問題研究》

人類保護海洋環境的措施范文第5篇

關鍵詞：船舶 污染 船員管理與法律

1.引言

在全球呼吁保護環境的浪潮下，通過實際船舶營運和防污染演練課程訓練設計及實踐，不僅可以大幅度提高船舶應急反應速度、提升效率，而且能夠快速提升個人應急能力和團隊協同作戰的水平，保證演練質量。與實際污染處理相比，實際船舶營運和防污染演練實用性強，無污染。輪機員通過防污染演練課程的學習、實踐，對改變自身不良行為、實現船舶安全化、減少和杜絕人為因素、保證船舶安全營運不造成海洋污染具有重大現實意義。研究船舶對海洋環境造成的污染及防止有著重要意義，保護海洋環境，讓人類有一片藍色的海洋。

2.船舶對海洋造成污染的類別

工業革命以來，各種科技的飛速發展，將人類的物質文明和精神文明推到了一個前所未有的高度。不僅推動著經濟、社會的發展，同時人們的思維方式和生活方式也潛移默化地改變了。由于事物往往具有兩面性，雖然科技帶來了方便，但是也帶給了我們很多新的困擾。機器給海洋運輸業和海洋資源開發帶來了便利，同時也在通過各種各樣的方式污染著蔚藍的海洋。船舶對海洋直接或間接造成的污染主要有以下幾種：

2.1船舶造成的油污染

船舶造成的油污染主要有正常營運性排油和各種事故所造成的溢油；正常營運性排油主要是排除油船壓載水、洗艙水、機艙底污水等中所含的油類。各種事故造成的溢油有船舶受供油作業中的漏、跑、冒、滴造成的油污染，船舶碰撞、擱淺等漏油造成的污染等。

2.2船舶運輸中的有害有毒物質污染：

近年來隨著運輸危險化學品船的增多，有害有毒物質造成的污染也越來越嚴重。運輸這些有害有毒物質的漏、跑、滴、冒等原因造成的污染。

2.3船舶生活污水污染

船舶生活污水造成的污染主要是從生活處所排出的排泄物，如醫療室排泄物、廁所排泄物、洗衣間和廚房的排出污水等。

2.4船舶垃圾污染

船舶營運中會產生船舶垃圾，這些垃圾主要包括墊艙物料、鐵銹、脫落的油漆殘渣、包裝材料、油棉紗等，船員、旅客生活中所產生的日常消費品和食品殘渣的廢棄物等。

3.造成污染的研究現狀及有關對海洋環境保護的立案現狀

從上世紀到今天所發生的海洋污染事故可以看得出來，國際上船舶發生的海洋污染事故得到了較為有效的控制，從原來的上升趨勢轉為下降趨勢，現在基本上可以控制在一個較低的事故率上。而且因為發展的需要，很多國家相互之間的進出口貿易得到進一步發展，對于航運業更為依賴，現在的船舶不僅運輸量更大，運輸更快捷高效，還降低了事故的發生。但是還是對海洋環境造成了很大的危害，我們可以通過以下一些實事案例來分析：根據美國的一家信息協會統計，從1978年到1997年，世界發生泄漏量超過34噸（10000美加侖）的事故共有5318起，共外泄石油837萬噸。其中最大的一次事故是1991年發生在科威特油田，由于伊拉克入侵而發生的油井、碼頭、油輪同時泄漏的事故，總溢油量達81.6萬噸。1989年的“埃克森?瓦爾迪茲”號溢油污染事故，溢出了3萬多噸貨油。對當地造成了巨大的生態破壞，生態系統恢復時間要長達20多年，事故造成的全部損失近80億美元。這也是美國《1990油污法》問世的導火線。

從1954年到20世紀末，國際上不斷出臺新的有關海洋環境保護的公約，海洋環境保護事業得到較快發展，防止船舶污染海洋的立法走出了一條多層次，系統性的框架型道路。隨著1954年《國際防止海上油污公約》的誕生，標志著國際防止船舶污染立法的開始，也是海洋環境國際保護法的開端。但是該公約沒有涉及因船舶事故造成油污應如何處理的問題，也沒有制定有毒有害物質污染海洋的規則，事故賠償的問題如何解決，遺漏的問題很多，大大影響了它的實施效果。直到1969年《國際油污損害民事責任公約》的頒布，才對船舶油污損害賠償進行了詳細的規定。而防止油污染、有毒有害物質污染、防止船舶垃圾污染等則是在1973年《國際防止船舶污染公約》和1978年通過了1973年《國際防止船舶污染公約的1978年議定書》（以下簡稱“73/78年防污公約”）做了全面的規定，把船舶有可能對海洋環境污染的方式都列舉出來，并作了規定。對世界各國影響深遠，有著“海洋法”之稱的《1982年聯合國海洋法公約》 （《United Nations Convention on the Law Of the Sea》，簡稱《UNCLOS 1982》）。該公約突破了傳統的海洋法，較全面的對防止船舶造成海洋污染做了規定。綜上所述，可以得出結論：國際上有關對海洋環境保護的立案是比較全面完善的，但是也存在著不大不小的問題。如一些管理上單要素不完善，不嚴格；體現不出在可持續發展和賠償方面不夠科學合理等。

4.船舶防污染的方法及采取相應的措施

4.1更加完善的法律法規

筆者認為基于前面分析目前防止船舶污染海洋環境的法律體系，我國在各項防污制度和應急反應制度上都要做出更為嚴格、更加明確的規定；與此同時要加強船級社這類民事性立法工作，讓油污保險和清理油污資金保證，完善船舶污染損害賠償法制度，做到有理有據，有法可依。各國船舶的防污染法律不是單獨的、任意的，我國必須與各海洋國家加強交流和合作，加強與國際法律制度的接軌。這樣可以取長補短，查漏補缺，可以更好地絳邢喙胤律制度，更好的適應國際船舶污染立法的發展，減輕我國日趨嚴重的船舶造成污染形勢。國際上的法律可以對船體的結構提出更加嚴格的要求，跟著科技的腳步，來適應船舶設備的發展；對船員的素質提出更高的要求，船舶目前大多是由船員來操作，船員素質和防污染意識的提高，可以避免船舶陷入危險，危害人身安全和污染海洋環境；對造成海洋污染的船舶所屬船東實行高額的賠償制度，這既可以降低污染事故，也是對受害對象的一種保護；注重船舶污染立法的國際統一性，有效地環境保護原則，預防為主、防治結合原則，可持續發展原則有效的結合起來，使海洋環境往一個可持續的良性循環的方向發展。

4.2規范船員的管理

對于操作性的船舶污染，這就要求操作者要有很強的環境保護意識，過硬的操作技能。而要做到這兩點，就需要加強對船員的宣傳教育，讓船員意識到污染海洋的危害性，來幫他們了解保護海洋環境、防止污染的重要意義。除此之外，還要加大監督力度和處罰力度，對違章操作帶來嚴重污染的船員采取處罰措施，扣押其證書或勒令其在規定時間內從新參加有關技能培訓。根據國際公約的要求，通過嚴格貫徹落實法律法規中對人員的管理規定，努力將人為因素造成的污染降到最低。只有激發船員對海洋環境保護工作的熱情，發揮各自的O督作用，從思想上重視它，才能杜絕污染行為的發生，高效的保護海洋環境。

4.3加強防污染設備的檢查和保養

在保護海洋環境的浪潮下，在國際公約的規定下，對船舶上的防污染設備提出了更高的要求，這就需要在設備的管理上下功夫。在使用中要經常檢查設備的管路系統和設備本身是否有損壞漏泄，設備附件及儀表是否完好，把發生污染的隱患消滅在萌芽階段，保證設備的正常運行，保證不排放污染海洋環境的物質。同時也要對設備進行檢查，把老化的元件更換掉，防止下次使用設備發生事故。對設備的保養要嚴格按照相關法律法規的規定來執行。

5.更有效實用的防污染方法

根據本文的分析，筆者覺得可以從以下幾個方面挖掘出預防船舶對海洋造成的污染：一是從船舶使用的能源出發，現有的船舶基本上都是使用燃油作為能源，可以研發新的設備來使用不污染海洋環境的能源，或者可以就地取材，如利用太陽能。二是從防污染設備著手，先進的科學技術和蓬勃發展機械制造業的有利于設備的研發，新式的防污染設備能更高效地避免船舶污染，保護海洋環境。三是國際公約的完善化，加強各個海域的監管，一旦發現有船舶漏泄污染物質，能夠及時地對事故海域控制，消除污染物，最大程度地降低對海洋環境的污染。最后，落實還是靠人，應注重廣大船員的教育培訓，全面升華船員素質，最大限度避免人為的事故發生。讓船員被動接受防污染，化為主動去維護海洋環境，還世界一個蔚藍的海洋。

參考文獻：