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道路交通計(jì)劃范文第1篇

一、指導(dǎo)思想

按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的總體要求，以實(shí)施“關(guān)愛生命，平安出行”交通安全宣傳教育為載體，通過廣泛深入道路交通安全知識宣傳和法制教育，提高廣大村民的交通安全意識和預(yù)防交通事故的能力，達(dá)到減少道路交通事故的目的，為我鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的道路交通安全環(huán)境。

二、工作目標(biāo)

鄉(xiāng)交管站工作人員積極組織各站所人員、五支隊(duì)伍人員和村級安全員，針對鄉(xiāng)域內(nèi)機(jī)動車駕駛?cè)恕⒊塑嚾恕⑥r(nóng)民群眾、中小學(xué)生等重點(diǎn)群體，集中宣傳各項(xiàng)交通法規(guī)以及“遵守限速、限載規(guī)定”、“駕乘摩托車戴頭盔”、“不乘坐安全隱患車輛”等交通安全常識。通過開展交通季度會議、開辦宣傳專欄、發(fā)放宣傳資料、粉刷墻體標(biāo)語、利用農(nóng)政通信息平臺、入戶宣傳等多種形式，在全鄉(xiāng)營造文明出行的良好氛圍。力爭一年內(nèi)形成齊抓共管的交通安全宣傳教育工作機(jī)制，基本實(shí)現(xiàn)交通安全宣傳工作制度化、宣傳形式多樣化、宣傳內(nèi)容系統(tǒng)化；使交通安全宣傳教育率達(dá)90%以上，廣大群眾的交通法制觀念、安全意識和文明素質(zhì)明顯增強(qiáng)，交通事故傷害案件明顯減少。

三、實(shí)施步驟

（一）時(shí)間安排

1、動員部署、建章立制階段。（2017年3月）。

2、規(guī)范管理、深入實(shí)施階段。（2017年4月1日－2017年11月30日）。

3、鞏固提高、整改驗(yàn)收階段。（時(shí)間：2017年12月）

（二）工作任務(wù)

1、在各村、單位、學(xué)校指導(dǎo)開展群眾喜聞樂見的宣傳教育活動。通過召開鄉(xiāng)村社干部會議集中動員部署，張貼宣傳警示標(biāo)語，開辦交通安全宣傳專欄，發(fā)放宣傳資料、粉刷標(biāo)語等多種方式；引導(dǎo)廣大群眾學(xué)法、懂法、守法，使交通安全宣傳工作入村、入校、入戶、入耳、入心。利用農(nóng)村廣播、村級遠(yuǎn)程教育站點(diǎn)等形式組織開展交通安全宣傳教育活動，每季度不少于1次。

2、以中小學(xué)校為重點(diǎn)，上《道路交通安全法》輔導(dǎo)課，每學(xué)期由學(xué)校組織、派出所參與，對各學(xué)校進(jìn)行二個(gè)課時(shí)的交通安全法規(guī)教育；學(xué)校組織中小學(xué)生交通安全常識宣傳教育；經(jīng)常組織中小學(xué)生參加有益的交通安全活動，通過舉辦交通知識講座、開辦交通安全宣傳專欄、發(fā)放宣傳資料等開展形式多樣的交通安全宣傳活動。形成學(xué)校、家庭、學(xué)生共同參與、相互關(guān)愛交通安全宣傳新格局。

3、以村社為重點(diǎn)，組織開展交通安全宣傳活動。一是營造濃厚的氛圍。著手在各村醒目的位置懸掛一批宣傳橫幅標(biāo)語或粉刷墻體標(biāo)語、設(shè)立一批固定式宣傳欄，營造宣傳氛圍。有條件的村，播放宣傳光盤，營造濃厚宣傳氛圍。二是在交通管理中發(fā)放宣傳品。為配合宣傳工作需要，加印安全掛圖、《倡議書》等各類交通安全宣傳資料，利用交通整治的契機(jī)將宣傳資料發(fā)放到廣大交通參與者手中，提高村民交通安全意識。三是加強(qiáng)重點(diǎn)村社、農(nóng)戶的宣傳工作，進(jìn)行跟蹤教育，切實(shí)提高其安全自律行為，杜絕違法行為。

4、加強(qiáng)對農(nóng)村機(jī)動車駕駛員的宣傳教育力度。農(nóng)村機(jī)動車駕駛員往往素質(zhì)較低，違反交通法規(guī)的事情時(shí)有發(fā)生。各村農(nóng)安室要根據(jù)農(nóng)機(jī)駕駛?cè)说奶攸c(diǎn)，制定交通安全宣傳計(jì)劃，要深入田間地頭對農(nóng)機(jī)駕駛?cè)藢?shí)行面對面的宣傳教育。要發(fā)揮道路交通專項(xiàng)整治示范村、農(nóng)機(jī)示范村的作用，以點(diǎn)帶面，不斷提高農(nóng)機(jī)駕駛?cè)说慕煌ò踩R水平。各村農(nóng)安室每年要開展2次以上道路交通安全集中宣傳活動，教育農(nóng)機(jī)駕駛?cè)颂岣呓煌ò踩庾R

四、總體要求

（一）高度重視，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。大力加強(qiáng)道路交通安全宣傳教育，是維護(hù)道路交通安全、保護(hù)廣大人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的治本之策，也是堅(jiān)持以人為本、構(gòu)建和諧社會、和諧鄉(xiāng)村的重要舉措。各單位和各村要高度重視交通安全宣傳教育工作，加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，各村農(nóng)安室根據(jù)實(shí)際情況，制定詳細(xì)的活動實(shí)施方案，完善各項(xiàng)交通安全宣傳制度，形成一套行之有效的宣傳教育體系確保各項(xiàng)工作措施取得實(shí)效。

道路交通計(jì)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：涇源縣 農(nóng)村公路 硬化 養(yǎng)護(hù) 管理 安全

農(nóng)村公路是關(guān)系到農(nóng)民群眾的生產(chǎn)、生活，關(guān)系到農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，關(guān)系到全面建設(shè)小康社會和構(gòu)建和諧社會的重要基礎(chǔ)設(shè)施。加快農(nóng)村公路建設(shè)，既是全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，也是建設(shè)社會主義新農(nóng)村的重要內(nèi)容；既是改善農(nóng)村生產(chǎn)和生活條件，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、解決“三農(nóng)”問題的前提，也是增加農(nóng)民收入的有效途徑；既是擴(kuò)大內(nèi)需、拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措，也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的重要條件；既是構(gòu)建便捷、通暢、高效、安全的交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是實(shí)現(xiàn)交通又快又好發(fā)展的重要基礎(chǔ)。目前，涇源縣已實(shí)現(xiàn)通行政村的公路硬化，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至組級路也實(shí)現(xiàn)了硬化。“十一五”期間，涇源縣大規(guī)模開展農(nóng)村公路建設(shè)攻堅(jiān)戰(zhàn)，共完成農(nóng)村公路建設(shè)投資2億元，先后修建瀝青水泥公路352.4公里，沙礫公路104.2公里，全縣110個(gè)村有96個(gè)村通上了瀝青水泥路，徹底改善了沿線群眾的出行條件。但硬化后的鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護(hù)、管理和安全問題，又是當(dāng)前交通部門和地方各級人民政府十分關(guān)注和亟待解決的問題。

一、硬化后的鄉(xiāng)村公路在養(yǎng)護(hù)、管理

近年來，涇源縣交通和鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)局探索切實(shí)可行的養(yǎng)護(hù)模式，采取多樣化養(yǎng)護(hù)辦法，使農(nóng)村a公路列養(yǎng)率達(dá)到100%，農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量逐年提高。一是轉(zhuǎn)變和調(diào)整養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)管理模式，不斷完善農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)運(yùn)行機(jī)制。采取兩級承包養(yǎng)護(hù)模式，縣道及重點(diǎn)鄉(xiāng)道由公路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)各公路站養(yǎng)護(hù)，村道由村委會或村民個(gè)人就近承包養(yǎng)護(hù)，逐步加大村委會、村民個(gè)人承包養(yǎng)護(hù)農(nóng)村公路的里程，極大地調(diào)動了村民參與農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理的積極性。二是實(shí)施企業(yè)化管理，強(qiáng)化計(jì)量支付管理工作。對各公路站列養(yǎng)的縣鄉(xiāng)道依據(jù)《寧夏公路養(yǎng)護(hù)工程（小修保養(yǎng)）合同通用條款》，細(xì)化、量化考核辦法，分解養(yǎng)護(hù)任務(wù)，實(shí)行定額考核，計(jì)量支付，當(dāng)月兌現(xiàn)。簽訂《養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)合同》、《養(yǎng)護(hù)承包合同》使養(yǎng)護(hù)管理工作標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。三是加強(qiáng)公路巡查排險(xiǎn)和公路病害處治工作。認(rèn)真貫徹執(zhí)行新《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》和各項(xiàng)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提升路況質(zhì)量為突破口，大力開展“保優(yōu)升良，降次滅差”活動，春季集中恢復(fù)路況，秋季強(qiáng)化預(yù)防搶險(xiǎn)工作，注重預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，加大水毀處治力度，確保公路安全暢通。四是全面推行養(yǎng)護(hù)質(zhì)量追蹤管理，在精細(xì)上下功夫。采取瀝青路面“圓坑方補(bǔ)”、熱油灌縫，穩(wěn)定路況延長路面使用壽命的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和對新接養(yǎng)路段精心養(yǎng)護(hù)，對正常使用路段重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)，對待改建路段盡力養(yǎng)護(hù)的“三階段”養(yǎng)護(hù)。五是加強(qiáng)橋梁、涵洞檢測監(jiān)控力度，落實(shí)《橋梁養(yǎng)護(hù)工程師制度》。對出現(xiàn)橋梁涵洞斷板、斷梁、坑洞等情況的危橋，及時(shí)設(shè)置醒目齊全的標(biāo)志。同時(shí)按照責(zé)任主體，對縣道上的危橋及時(shí)向公路管理局報(bào)告，鄉(xiāng)村道上的危橋向地方政府報(bào)告。

二、鄉(xiāng)村道路交通管理的現(xiàn)狀

一是道路狀況差。道路交通科技含量低下，路面窄、坡陡、彎道半徑小，這些鄉(xiāng)村道路只能滿足行人和小型拖拉機(jī)通行需求。二是農(nóng)村機(jī)動車和駕駛員增長迅猛。農(nóng)村以非客運(yùn)車輛為主且非法載客現(xiàn)象較為嚴(yán)重，造成交通安全形勢十分嚴(yán)峻。三是警力嚴(yán)重不足，鄉(xiāng)村道路的交通事實(shí)上存在著管理真空。就目前擁有的警力而言，不但承擔(dān)著全縣的交通管理工作，還要肩負(fù)扶貧、綜治、計(jì)劃生育和社會治安等其他工作。因此，對于許多鄉(xiāng)村道路的管理是力不從心，鞭長莫及，導(dǎo)致長期處于失管、失控的狀態(tài)。

三、農(nóng)村道路交通的管理對策

首先，應(yīng)將鄉(xiāng)村道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理納入法制軌道。鄉(xiāng)村公路硬化成水泥路后，機(jī)動車輛駕駛?cè)藛T一定要牢固樹立安全意識，把安全行車放在第一位，千萬不能開“英雄車”。同時(shí)，交通安全管理部門也不能忽視鄉(xiāng)村公路的交通安全，應(yīng)將其納入管理范圍。在路邊設(shè)置交通安全警示標(biāo)志，限制行車速度，嚴(yán)禁超載，嚴(yán)禁貨車從事客運(yùn)等等。此外，還應(yīng)重視開辟農(nóng)村專用集貿(mào)場地，避免在馬路上趕集。只有遏制了交通事故的發(fā)生，鄉(xiāng)村水泥路給農(nóng)民帶來的便利和實(shí)惠才是完美的。

其次，加強(qiáng)以《道路交通安全法》為龍頭的交通安全法律、法規(guī)的宣傳力度。在開展宣傳教育活動中，強(qiáng)調(diào)宣傳對象的針對性，宣傳內(nèi)容的實(shí)用性，宣傳方式的多樣性，使交通安全宣傳教育工作煥發(fā)出新的生機(jī)與活力。同時(shí)，將交通安全納入素質(zhì)教育，依托新聞媒介，通過宣傳工作，傳播交通安全知識，營造交通文明氛圍，優(yōu)化交通環(huán)境。

第三，建立各級政府交通安全管理責(zé)任制。必須依靠各級黨委、政府進(jìn)行綜合治理，把道路交通安全工作責(zé)任落實(shí)到鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）政府和村（居）委會，落實(shí)到各部門、各單位，并納入到綜合治理考核目標(biāo)管理內(nèi)容之列，使每個(gè)基層和部門領(lǐng)導(dǎo)時(shí)刻講安全，經(jīng)常管安全，形成一個(gè)人人講安全、層層管安全的格局。

道路交通計(jì)劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市道路；畸形交叉口；交通組織；渠化

引言：在城市路網(wǎng)逐步完善的過程中，一些舊有的道路已經(jīng)形成，而在路網(wǎng)規(guī)劃中新的道路走向因諸多因素的影響，在與老的道路交叉時(shí)難免會出現(xiàn)不合理的畸形路口。雖然在城市道路中這樣的交叉口為數(shù)不多，但因其特殊性，若處理不好往往會成為局部區(qū)域交通微循環(huán)的瓶頸甚至極大的影響車輛、行人的安全。

1工程概況：

永連公路為現(xiàn)狀一級公路，南北向，規(guī)劃擴(kuò)建為雙向六車道城市主干路，紅線寬60m，斷面組成為：2×10m綠化帶+2×4.5m人行道+2×13.75m車行道（3m非機(jī)動車道+10.75m機(jī)動車道）+3.5m中央綠化帶。

藍(lán)連路為規(guī)劃的雙向四車道主干路，從東北側(cè)向西南向止于永連公路，紅線寬45m，斷面組成為：2×6.5m綠化帶+2×4m人行道+24m車行道（2×5m非機(jī)動車道+14m機(jī)動車道）；

兩條路的交角約為35°，為典型的畸形交叉路口；該位置位于城郊，行人、非機(jī)動車較少；兩條道路均為城市主干路，依據(jù)規(guī)范宜采用進(jìn)口道展寬的交叉形式。

2 車道數(shù)量及寬度確定

2.1車道寬度處理

對于交叉口位置，規(guī)范規(guī)定的車道寬度情況為：進(jìn)口道宜為3.25m，困難情況下可取3m，改建用地受限可取2.8m；出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限時(shí)不宜小于3.25m。

實(shí)際應(yīng)用中，對于城區(qū)內(nèi)的交叉口，道路紅線往往受限，而交通量又較大，同時(shí)對綠化景觀、道路美觀的要求較高。如何協(xié)調(diào)各方面的問題，合理的分配車道寬度具有重要的作用。

車道寬度根據(jù)工程具體情況如設(shè)計(jì)車速、大型車還是小型車居多、用地受限情況、橫斷面設(shè)置等條件進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到車道寬度設(shè)計(jì)合理且節(jié)約用地、增加車道數(shù)（即增加路口通行能力）、增加綠化量等目的。

交叉口處行車干擾因素大，車輛應(yīng)以較小的車速行駛以提高安全性，相對于小速度的車速，車道寬度也較小，降低車道寬度車輛橫向干擾增加也會反過來影響駕駛?cè)藛T，從而降低行車速度以增加交叉口處行車安全性。因此，若車道寬度富余，對于合理的交通組織問題及節(jié)約用地是不利的。

規(guī)范規(guī)定交叉范圍內(nèi)設(shè)計(jì)速度取正常路段的0.7～0.5倍，直行取大值，轉(zhuǎn)彎取小值。設(shè)計(jì)速度60km/h，即直行設(shè)計(jì)速度約為40km/h，轉(zhuǎn)彎30km/h。

綜合增加車道數(shù)、控制道路紅線、保證綠化量、提高道路美觀性等目的，對于城區(qū)內(nèi)或交通量較大的位置，進(jìn)口道3.25m的車道寬度宜定為上限，一般寬度為3m，下限為2.75m；對于城郊或交通量較小的位置車道寬度宜取3.25～3m。出口道的寬度宜定為3.25m～3.5m，條件允許盡量與路段寬度保持一致。

本案例為T型路口，永連公路只需增加一處左轉(zhuǎn)專用道，橫斷面有中分綠化帶、非機(jī)動車道可供壓縮，藍(lán)連路無需增加車道，因此初定交叉口內(nèi)進(jìn)口車道左轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)掉頭、右轉(zhuǎn)專用車道一般取3.25m，直行車道取3.5m或3.25m，掉頭專用車道一般取3m。出口道一般取3.5m或與正常路段一致。

2.2車道數(shù)量確定

根據(jù)交通量、道路等級、交通流方向等設(shè)置進(jìn)、出口車道及設(shè)定車道數(shù)。增加交叉口處車道數(shù)相較于保證車道寬度更為重要，尤其是在交通壓力大的交叉口，保證車道數(shù)可以較大的提高通行能力。城市道路相對于公路在道路紅線上往往受限，在交叉口處按規(guī)范需要拓寬車道的情況下，優(yōu)先考慮壓縮綠化帶、非機(jī)動車道、人行道、偏移道路中線等方式，當(dāng)壓縮后的道路寬度仍不能滿足規(guī)范要求時(shí)考慮拓寬道路紅線。在壓縮綠化帶時(shí)，考慮帶美觀性盡量不要壓縮超過綠化帶一半的寬度。交叉口處增加左轉(zhuǎn)車道時(shí)，條件允許盡量采取壓縮中分綠化帶或偏移雙黃線的方式來輔助增加左轉(zhuǎn)車道，一方面可提高道路的對稱美觀性另一方面可以保證直行車道順暢的行駛軌跡、減少左轉(zhuǎn)車道對于對向空間浪費(fèi)。

該交叉口為T型交叉路口，進(jìn)口道的車流方向：永連公路分別為直行、左轉(zhuǎn)和直行、右轉(zhuǎn)，藍(lán)連路為左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)。因此只需在永連公路進(jìn)口道車流方向?yàn)橹毙小⒆筠D(zhuǎn)的位置增加左轉(zhuǎn)專用車道。

綜合以上車道寬度、車道數(shù)量問題的分析，解決方案：

（1） 對于永連公路此處根據(jù)道路斷面的情況采取向左壓縮中分綠化帶、壓縮非機(jī)動車道寬度、設(shè)置合適的進(jìn)口道車道寬度來增加一條左轉(zhuǎn)車道：1、從道路的美觀性及路拱雙向橫坡的特點(diǎn)，綠化帶壓縮一半為1.75m、車行道邊線不展寬；2、同機(jī)動車道一同設(shè)置的非機(jī)動車道最小寬度為2.5m，此處3m非機(jī)動車道壓縮為2.5m寬；3、正常路段機(jī)動車道寬度為3.5m、3.5m、3.25m，壓縮后的直行車道為3.25m、3.25m 、3m，另增加一條3m的左轉(zhuǎn)車道。右轉(zhuǎn)彎車道寬度設(shè)計(jì)為5m。

優(yōu)點(diǎn)：滿足功能的同時(shí)保證道路美觀性；缺點(diǎn)：規(guī)范進(jìn)口車道宜為3.25m，條件所限設(shè)置有一條3m直行車道。

（2） 對于藍(lán)連路，無需增加車道數(shù)，進(jìn)口道寬度設(shè)置為3.25m，但需保證合乎要求的等待車道長度。為減少對右轉(zhuǎn)車的干擾，將等待車道設(shè)置于島內(nèi)，由于島內(nèi)空間有限根據(jù)規(guī)范要求長度設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)等待車道。右轉(zhuǎn)彎車道寬度根據(jù)轉(zhuǎn)彎半徑采用的寬度為5m。

3 畸形交叉路口所存在的問題及渠化組織方案

規(guī)范規(guī)定城市道路交叉不應(yīng)出現(xiàn)交角小于70°（特殊困難條件下45°）的斜角交叉口。

（1） 藍(lán)連路左轉(zhuǎn)車輛與永連公路直行車輛的沖突。渠化組織前，交通流交角過小、對沖嚴(yán)重，視距不良、影響安全；

（2） 永連公路左轉(zhuǎn)交通匯入藍(lán)連路，渠化前轉(zhuǎn)彎幅度過大，行駛路線不明確；東南角（即銳角）位置交通流線之間富余空間過大，容易造成交通混亂。

綜上，該畸形路口主要引起的問題是左轉(zhuǎn)交通與直行交通之間的沖突，同時(shí)需合理的組織好交通流流向避免混亂。

根據(jù)規(guī)范的最小轉(zhuǎn)彎半徑及交通流軌跡、流向，基本確定交叉口內(nèi)空余空間。

對于問題（1），將左轉(zhuǎn)交通流右抬至直行、左轉(zhuǎn)的交通流夾角大于70°，從而保證安全視距；

對于問題（2），設(shè)置合適的轉(zhuǎn)彎半徑，施畫交通導(dǎo)流標(biāo)線及提示牌，以引導(dǎo)左轉(zhuǎn)車流正確駛?cè)耄煌瑫r(shí)結(jié)合紅綠燈控制：永連公路北側(cè)直行車流基本不受限，右轉(zhuǎn)不受限。第一相位：永連公路左轉(zhuǎn)車流通行，永連公路南側(cè)直行車輛、藍(lán)連路左轉(zhuǎn)車輛等待；第二相位：永連公路南側(cè)直行車量通行，兩個(gè)方向左轉(zhuǎn)車輛等待；第三相位：藍(lán)連路左轉(zhuǎn)車輛車流通行，永連公路南側(cè)直行、北側(cè)左轉(zhuǎn)車輛等待。三相位紅綠燈控制結(jié)合標(biāo)志、標(biāo)線共同完成畸形路通流渠化組織。

參考文獻(xiàn)：

[1]張金水 張廷楷等 道路勘察與設(shè)計(jì) 同濟(jì)大學(xué)出版社 上海 2009.

[2]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S] 人民交通出版社 北京 2006.

道路交通計(jì)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)； 淺析

Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.

Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses

中圖分類號：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

城市道路是城市社會活動、經(jīng)濟(jì)活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。最近幾年，我國的城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市道路的建設(shè)迎來了黃金時(shí)期，給我們城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者既帶來了機(jī)遇，也提出了更新、更高的要求。

一、 道路人性化設(shè)計(jì)問題

長期以來，城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計(jì)不僅要考慮實(shí)用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。

一般來說，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)考慮功能問題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。而人性化設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計(jì)，共同推進(jìn)社會文明進(jìn)程，提高城市的品味。

二、 城市道路功能設(shè)計(jì)問題

1、 城市生活性道路。 其設(shè)計(jì)的交通特點(diǎn)是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、 商業(yè)性道路。這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環(huán)境及交通目的；機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站， 并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計(jì)成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時(shí)對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

機(jī)動車車道寬度問題

機(jī)動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙嚒⑺郊臆嚍橹鳌！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》中對道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。

根據(jù)道路的等級、功能， 細(xì)化機(jī)動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機(jī)動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對車速要求不高，機(jī)動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

四、 立交設(shè)計(jì)問題

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時(shí)嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時(shí)間過分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因?yàn)檫^分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。

我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時(shí)由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時(shí)立交本身與其周圍的景觀嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實(shí)施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內(nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。

五、 道路排水設(shè)計(jì)問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。

山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點(diǎn)，但排水專業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計(jì)和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發(fā)展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。

六、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題

人們評價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)， 應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)， 又不致過分影響城市景觀。

七、結(jié)束語

隨著城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，作為城市規(guī)劃重要組成部分的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及相關(guān)細(xì)部設(shè)計(jì)已日益引起人們的重視，原有的設(shè)計(jì)理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)我們當(dāng)前的城市規(guī)劃工作，我們的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。

所以我們在城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)中要養(yǎng)成“多做方案，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)對比優(yōu)化”的好習(xí)慣，以選定最優(yōu)最佳的道路規(guī)劃和道路組織等規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案，力爭做到經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

[1] 錢軍《對城市道路設(shè)計(jì)中幾個(gè)問題的思考》[J] .市政技術(shù)，2007；

道路交通計(jì)劃范文第5篇

1.0.1為了科學(xué)、合理地進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對交通運(yùn)輸?shù)男枨螅l(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強(qiáng)度的促進(jìn)和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個(gè)組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實(shí)施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運(yùn)輸能力和運(yùn)量；

1.0.7.4對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

1.0.8城市客運(yùn)交通應(yīng)按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，結(jié)合城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個(gè)體交通優(yōu)勢互補(bǔ)的多種方式客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時(shí)耗。

1.0.9城市貨運(yùn)交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運(yùn)輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車

以載重量4～5t的汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達(dá)目的地的交通方式。

2.0.4出行時(shí)耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費(fèi)的時(shí)間。

2.0.5當(dāng)量小汽車

以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式停靠站

在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。

2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設(shè)置的免費(fèi)或收費(fèi)的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發(fā)、運(yùn)輸組合在一起的機(jī)構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時(shí)間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運(yùn)能力

公共交通工具在單位時(shí)間(h)內(nèi)所能運(yùn)送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時(shí)運(yùn)送能力是否超過3萬人次，分為大運(yùn)量快速軌道交通和中運(yùn)量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設(shè)固定的營業(yè)站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運(yùn)送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時(shí)間(包括各站間的行駛時(shí)間與各站停站時(shí)間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運(yùn)高峰時(shí)，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時(shí)，單程最大出行時(shí)耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時(shí)耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運(yùn)量快速軌道交通800—10001000—1500

大運(yùn)量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運(yùn)能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運(yùn)能力

公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運(yùn)能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運(yùn)量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運(yùn)量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點(diǎn)站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通停靠站不應(yīng)占用車行道。停靠站應(yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式停靠站長度，應(yīng)至少有兩個(gè)停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計(jì)算。有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務(wù)時(shí)，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設(shè)施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車場宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車輛保養(yǎng)場布局應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)

保養(yǎng)場規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車輛型號和車數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運(yùn)量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600平方米計(jì)算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計(jì)算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計(jì)算自行車交通出行時(shí)耗時(shí)，自行車行程速度宜按11～14km/h計(jì)算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計(jì)算，小城市應(yīng)按10km計(jì)算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使自行車與機(jī)動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個(gè)路口進(jìn)入的自行車流量超過5000輛/h時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車道路與機(jī)動車道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機(jī)動車道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時(shí)，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計(jì)2h以上，且在交通高峰時(shí)中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計(jì)速度20km/h的要求進(jìn)行線型設(shè)計(jì)。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設(shè)計(jì)，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時(shí)交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機(jī)動車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計(jì)算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計(jì)算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機(jī)動車的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時(shí)，每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向?yàn)榛疽罁?jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設(shè)施時(shí)，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實(shí)際凈寬度計(jì)算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點(diǎn)寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機(jī)動車道時(shí)，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時(shí)，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時(shí)；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車交通量達(dá)到2000輛/h時(shí)；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時(shí)；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關(guān)閉的時(shí)間超過15min時(shí)。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計(jì)算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進(jìn)出口距公共交通停靠站的距離不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機(jī)動車和非機(jī)動車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進(jìn)出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運(yùn)交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運(yùn)交通量預(yù)測應(yīng)以城市經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運(yùn)交通應(yīng)包括過境貨運(yùn)交通、出入市貨運(yùn)交通與市內(nèi)貨運(yùn)交通三個(gè)部分。

6.1.3貨運(yùn)車輛場站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點(diǎn)；中、小城市宜采用集中布點(diǎn)。場站選址應(yīng)靠近主要貨源點(diǎn)，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運(yùn)方式

6.2.1城市貨運(yùn)方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護(hù)環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運(yùn)和管道等運(yùn)輸方式。

6.2.2企業(yè)運(yùn)量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運(yùn)輸，宜采用鐵路或水運(yùn)方式。

6.2.3運(yùn)輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運(yùn)量大于50萬t/年時(shí)，宜采用管道運(yùn)輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對外貨物運(yùn)輸距離小于200km時(shí)，宜采用公路運(yùn)輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運(yùn)汽車的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運(yùn)車輛的車型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實(shí)際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運(yùn)交通規(guī)劃應(yīng)組織儲、運(yùn)、銷為一體的社會化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實(shí)際貨運(yùn)需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲運(yùn)貨物的工作量計(jì)算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計(jì)算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運(yùn)道路

6.4.1貨運(yùn)道路應(yīng)能滿足城市貨運(yùn)交通的要求，以及特殊運(yùn)輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)的要求，并與貨運(yùn)流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時(shí)貨運(yùn)交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或每天貨運(yùn)交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)設(shè)置貨運(yùn)專用車道。

6.4.3貨運(yùn)專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運(yùn)車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運(yùn)專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機(jī)動車與非機(jī)動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機(jī)動車設(shè)計(jì)速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機(jī)動車車道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市人口（萬人）干路支路

機(jī)動車設(shè)計(jì)速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機(jī)動車車道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運(yùn)輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個(gè)方向應(yīng)有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時(shí)，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其他車輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機(jī)動車道、人行道和管線設(shè)置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時(shí)，在滿足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對有歷史文化價(jià)值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護(hù)。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯(cuò)位的T字形路口。已有的錯(cuò)位T字形路口，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路。快速路應(yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機(jī)動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動車道。機(jī)動車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機(jī)動車與非機(jī)動車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機(jī)動車與非機(jī)動車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動車和非機(jī)動車的停車場、公共交通站點(diǎn)和出租汽車服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進(jìn)口道車道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車計(jì)算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進(jìn)口停車排隊(duì)的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時(shí)，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實(shí)行聯(lián)動的信號燈管理時(shí)，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運(yùn)拖掛車和鉸接式機(jī)動車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機(jī)動車的交織段長度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時(shí)，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進(jìn)出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機(jī)動車與非機(jī)動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機(jī)動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時(shí)通過的自行車數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機(jī)動車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機(jī)動車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時(shí)，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達(dá)到其最大通行能力的80％時(shí)，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進(jìn)出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個(gè)道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機(jī)動車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機(jī)動車與非機(jī)動車分開行駛時(shí)，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機(jī)動車與非機(jī)動車交通有無沖突點(diǎn)

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車

當(dāng)量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機(jī)動車匝道，環(huán)形為非機(jī)動車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機(jī)動車匝道，苜蓿葉形為非機(jī)動車匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時(shí)，應(yīng)將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計(jì)算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點(diǎn)，距離進(jìn)出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時(shí)間存放。機(jī)動車和非機(jī)動車的停車場應(yīng)設(shè)置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計(jì)算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應(yīng)分為外來機(jī)動車公共停車場、市內(nèi)機(jī)動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計(jì)算。其中：機(jī)動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機(jī)動車公共停車場，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運(yùn)車輛。市內(nèi)公共停車場應(yīng)靠近主要服務(wù)對象設(shè)置，其場址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機(jī)動車公共停車場停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車位數(shù)的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機(jī)動車公共停車場的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計(jì)算市中心區(qū)公共停車場的停車位數(shù)時(shí)，機(jī)動車與自行車都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機(jī)動車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計(jì)算；自行車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計(jì)算。

8.1.7機(jī)動車公共停車場用地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計(jì)算。地面停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個(gè)停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機(jī)動車公共停車場出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠(yuǎn)；

8.1.8.3少于50個(gè)停車位的停車場，可設(shè)一個(gè)出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個(gè)停車位的停車場，應(yīng)設(shè)兩個(gè)出入口；大于300個(gè)停車位的停車場，出口和人口應(yīng)分開設(shè)置，兩個(gè)出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個(gè)出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個(gè)車位以上的停車場，出入口數(shù)不得少于兩個(gè)；

8.1.9.31500個(gè)車位以上的停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個(gè)停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機(jī)動車停車場和自行車停車場應(yīng)分組布置。其停車場出口的機(jī)動車和自行車的流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個(gè)場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。