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對鐵路運輸的看法范文第1篇

武漢鐵路運輸檢察分院位于武漢市青山區，目前與下屬的武漢鐵路運輸檢察院“擠”在一個大樓里辦公。一、二層由武漢鐵路運輸檢察院使用，三、四層為武漢鐵路運輸檢察分院辦公場所，這是武漢鐵路局的一座老式辦公樓。

此次鐵檢移交使得兩院都將面臨遷址。辦公大樓新址已經確定，建房資金也已經到位，武漢鐵路運輸分院檢察長肖知選告訴《方圓》記者，兩三年后，鐵路檢察機關從軟件到硬件都將是一番新氣象。

六年前，肖知選從武漢鐵路公安處調任武漢鐵路運輸檢察分院檢察長，全程見證了鐵檢移交的這段歷史。他在接受《方圓》記者采訪時，向記者介紹了 “鐵檢大移交”中的一些細節。

鐵檢移交大框架

肖知選介紹說，武漢鐵路運輸分院及下轄的武漢、襄陽兩個基層鐵路檢察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武漢舉行了湖北省境內的鐵路檢察機關移交協議簽字儀式，湖北省委常委、政法委書記吳永文出席簽字儀式并講話，湖北省檢察院檢察長敬大力與武漢鐵路局局長余卓民分別代表接收方和移交方簽訂了相關協議。

促使移交協議達成的重要指導，是2010年12月“兩高”、四部委聯合下發的《關于鐵路法院、檢察院管理體制改革若干問題的意見》。該《意見》對于鐵檢移交的方式、改革后的體制等多方面作了指導性規定。它和2009年中央編辦下發的《關于鐵路公檢法管理體制改革和核定政法專向編制的通知》共同形成了本次鐵檢移交的大框架。

根據《意見》，鐵路運輸檢察院與鐵路運輸企業須全部分離，一次性整體納入國家司法管理體系?，F有的鐵路運輸檢察院移交給駐在地省、自治區、直轄市黨委和省級人民檢察院，實行屬地管理。

《意見》規定，鐵路檢察院業務管轄范圍、辦案體制機制和司法程序等內容在新的法律、規定實施前暫時保持不變；移交省級檢察院管理后，鐵檢機關依然是國家依法設置的專門檢察院，行使對鐵路交通領域的專門法律監督職責。

也就是說本次移交改變了過去鐵檢機關“人財物”掛靠鐵路部門的狀況，鐵檢人員也從鐵路系統職工轉變為檢察系統的公務員，但是在業務管理方面，相關內容還暫時維持不變。

此外，《意見》還要求各地根據自身的經濟狀況、人員體制的不同，積極探索適宜的具體移交方案。

據悉，各地鐵路部門與鐵檢機關對于此次移交，均在充分考慮自身條件的情況下予以積極配合，鐵檢移交工作也呈現出平穩過渡的總體態勢。

鐵路部門主動“給錢給地”

肖知選透露，根據5月5日的協議，武漢鐵路局在武漢流芳火車站附近給了武漢鐵檢分院和武漢鐵檢院共18畝地，在襄陽市內，武漢鐵路局又給了襄陽鐵檢院9畝地，“三個院的建房補償資金2.12億元也都一次性支付到位。鐵路部門還是幫了不少忙?！?/p>

據了解，各地的移交協議在檢察機關選址保障方面，不外乎給地、置換或者資金補償等幾種方式。而無論是哪種形式，鐵路部門在物資支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“給地給錢”的做法?！疤旖蚴袡z察院與北京鐵路局的協議簽訂的是‘房屋置換’模式。”天津鐵路運輸檢察院檢察長李欣透露說，“根據協議，天津鐵路運輸檢察院現有的狹小辦公場地由北京鐵路局收回，北京鐵路局再將位于天津市河北區一處新的辦公場地置換給天津鐵路運輸檢察院，新的辦公場地占地2.35畝、室內面積9000多平方米，未來的辦公環境相當可觀?！?/p>

再如全國第一個從鐵路系統剝離的太原鐵路檢察機關的移交協議：“按照有關規定，商定太原鐵路運輸檢察院建筑面積合計54426平方米，每平米建筑面積補償4600元，計25036萬元。太原鐵路運輸檢察院缺少汽車60輛，每輛車補償20萬元，計1200萬元，信息化裝備補償費用5443萬元。本協議簽署30日內，移交方采取一次性支付方式，將以上費用共計3.1679億元劃撥至鐵路運輸檢察院開設的專用賬戶?！?/p>

據記者了解，在各地的移交協議中，“補償款”是不對外公布的敏感數字，而鐵道部為此次移交支付的整體費用目前亦尚無官方披露。但業內人士預測，在此次移交過程中，鐵路系統支付的各項資產總值不會低于70億元人民幣。

“表面上看，鐵道部給地、給錢，付出巨大；實際上，鐵路司法機關不但不贏利，每年還花著鐵道部的經費，對于鐵路系統這一大企業來說，移交出去無異于甩掉了一個巨型‘經濟包袱’?！睒I內人士分析指出。

地方檢察機關全面接收

從鐵路部門“移”出來后，接踵而至的，是各地省級檢察院、省級法院對這波回歸懷抱的司法機構的全面接收。

“鐵路檢察機關移交接收是一個復雜而瑣碎的工程。它涉及到公務員身份登記、工資套改、行政職務的明確和法律職務的任命、機構編制的核定、經費保障等多項內容?！焙笔z察院政治部有關人士告訴記者。

“自從今年5月5日簽訂協議后，省院一直把鐵檢改革當作頭等大事來抓?！痹撚嘘P人士進一步介紹說，目前，湖北省檢察院正全力做好五項基礎性改革工作：一、為鐵檢機關在省財政廳批報下半年的財政預算；二、積極培訓湖北三家鐵路檢察院的財務人員；三、聯系省人事廳工資處，為鐵檢干警做好工資套改工作；四、與省衛生廳聯系鐵檢干警看病就醫問題；五、為鐵路檢察院招錄補員。

“在過去，鐵路運輸檢察院沿用的是鐵路局那一套管理模式。而現在與各省院對接后，管理的模式有了很大不同。地方檢察院的案件管理、后勤管理、隊伍管理都比較先進，我們正在努力學習適應?！毙ぶx表示。

對鐵路運輸的看法范文第2篇

【關鍵詞】鐵路電力系統；特殊性；發展現狀；防干擾技術；優化措施；干擾源

一、鐵路電力系統的特殊性及發展現狀

（一）鐵路電力系統的特殊性

鐵路電力系統是一種特殊的供電系統，與一般電力系統相比存在很大的不同之處，這種特殊性也是由鐵路本身系統的特殊性決定的。

首先，鐵路電力系統中的負荷是依附于這條鐵路之上的，也就是在同一條線上，這就與普通電力系統中的按區片劃分存在這差異。

其次，在鐵路電力系統中擁有成百上千的10KV/10KV有載調壓器，例如，鐵路的總長度為500千米，在這條鐵路的沿線中將有至少10個10KV開閉所以及上百個10KV/400V的變壓設備，在這套系統中只有通過10KV/10KV有載調壓器才能夠保證鐵路輸電系統的穩定性和安全性，而這種有載調壓器在普通的電力系統中是非常罕見的。

再次，鐵路電力系統的組成一般是由“自閉”供電系統和“貫通”供電系統組成。其中，所謂自閉供電線路是指給整個鐵路電力系統供電的線路，貫通供電線路，一般是為鐵路周邊所經過的車站和生活區域進行供電的線路系統，但是一旦自閉供電系統出現了問題和故障時，貫通供電系統可以及時的作為自閉供電系統的臨時備用系統為整條鐵路供電，這也為鐵路運輸的正常運轉減少災難性的癱瘓提供了有力的保障，而這一套系統在其他電力系統中也是非常少見的。

此外，鐵路電力系統的另外一個特殊性體現在為了確保整條鐵路的正常運轉，在鐵路沿線地區，要求每個10KV/400V的變壓設施，必須要配置遠傳遙控功能，而這也是其他普通電力系統所無法比擬的。

（二）鐵路電力系統重要性及發展現狀

電力系統在鐵路運輸行業中是非常重要的組成部分，起著舉足輕重的作用，如果鐵路電力系統中鐵路信號供電、電壓諧振、遠動終端抗干擾以及其他相關電力基礎設施出現了問題，直接會影響到我國鐵路運輸系統的質量，嚴重時甚至可能會導致整個鐵路運輸系統的癱瘓。所以我們說鐵路電力系統是保證整條鐵路安全運轉的動力基礎，也是最基本的保障。

近幾年來，我國鐵路運輸行業有了突飛猛進的發展，為了能夠迅速的與國外先進的鐵路行業技術與發展趨勢接軌，我國的鐵路事業先后進行了六次大提速工程，每一次大的提速，都對我國鐵路電力系統管理及運行是一次大的考驗，直到現在為止，我國的高速鐵路已經在全國范圍內得到了廣泛的推廣，為了盡快的適應目前鐵路大提速的進程，要求對現有鐵路電力系統進行進一步的優化，從而確保鐵路電力系統運轉的安全正常，這也是現階段鐵路電力系統工作的重點任務之一。

二、鐵路電力系統優化措施中如何進行抗干擾優化策略

（一）鐵路電力系統防干擾的重要性及干擾源

在鐵路電力系統中抗干擾設計是確保鐵路電力系統穩定性的重要因素之一。在鐵路自動化電力系統中，由于都是在強電場環境下運行，受到的干擾較為復雜，如果對防干擾設計不夠完善，則非常容易導致鐵路電力系統出現差錯，使電力遠動系統發生誤跳閘等事故的發生，從而影響火車的安全運行。在強電場作用下的干擾源很多，我們常見到的有以下幾個方面：

（1）傳導的瞬間或者高頻率外力的干擾，例如雷擊現象造成潮涌或高頻瞬間電壓，對電力設備造成干擾或損壞?；蛘唠姶鸥蓴_，使得電壓幅度突然升高，導致電力系統損壞。

（2）磁場干擾，例如電磁繼電器通斷造成出現瞬間性的干擾。

（3）鐵路電力系統中的通信線路之間的干擾。

（二）鐵路電力系統中如何做好防干擾優化措施

為了排出干擾，我們可以采取以下措施進行優化：

（1）提升防干擾屏蔽技術

一方面，我們可以通過遠動終端的I/O系統與高壓設施采用具有屏蔽層的電纜設備，將電纜兩端進行接地，從而可以有效的降低耦合感應電壓，保證列車行駛的安全性。在選擇各種電力設備時，應當選擇具有屏蔽功能的感應設備，或者具有抗高頻干擾的遠程電力設備。

（2）通過系統接地技術防干擾

系統接地技術一般分為一次接地技術和二次接地技術，其中一次系統接地的主要功能是為了降低或杜絕發生雷擊、保護電力系統運轉等等。二次接地技術，主要是一方面確保工作人員在施工管理中的安全性，將電力設備的外表面進行接地，接地的方法可以采用銅線的方式，與一次接地網相連接。另一方面通過系統接地可以很好的確保鐵路電力系統中的電子設備、計算機鐵路系統管理的穩定性，防止出現環流干擾。

對鐵路運輸的看法范文第3篇

火車票難買似乎已經不是新鮮的話題了，而目前正值暑期運輸高峰，人們的注意力再次投向鐵路。這是鐵路第五次提速后的第一個運輸高峰，雖然高峰時段不像春節期間那么集中，但是每年的這個時候也會為車票發愁?，F在我們或許有了盼頭了，鐵道部信息技術中心主任李中浩說：“提速后，所有Z字頭的火車車票都會提前180天預售?！庇辛诉@樣的開始，想來距離徹底解決火車票難買問題的時候應該不遠了。

其實，近些年來，鐵路最引人關注的重要舉措要算五次的提速了，很多人都認為，提速能夠在一定程度上緩解買票難的問題。鐵道部表示，2005年還要實現第六次提速。而鐵老大究竟能憑借什么去實現？除了旅途的時間縮短，人們是否還能對鐵路有更多的期待？

大概大多數人都不是很明白鐵路提速并不是削減停站數量那么簡單，還包括很多層面的復雜的技術問題?，F代鐵路的發展需要重點實現運行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技術。

應對提速難題

被寄予厚望的火車提速實際上是一個技術層面很廣的問題，李中浩說，第五次和第六次提速在技術上帶來一些突破性成果，第五次提速實現了主要干線的運行速度要提高到每小時200公里以上，而要在明年實現的第六次大提速將是在一些主要的區段上實現每小時200公里的運行速度。

提速不僅僅是在“速度”上作文章，它首先要做的是設計出一條能夠充分發揮運輸能力的“運行圖”。運輸部門的做法是根據歷年的運行數據，預見到物流和旅客的變化，但要搜集信息，提高決策的準確性，提高設計的效率，都離不開信息系統。“信息系統就像一個參謀，線路的能力怎么提高，歷史的數據如何，包括運行圖的自動編輯，這些都要依靠信息系統來完成?！?/p>

第五次提速還有一個很重要的內容是“一站到達”，它打破了以往中途要更換火車頭的方式，以北京到上海為例，以前從北京到上海的火車要在濟南和蚌埠換車頭，現在則不需要了。但要實現“一站到達”，還將涉及更多的問題，比如當遇到鐵路沿線施工時，火車必須減速運行，但施工信息怎么通知到火車頭？這就需要開發對應的信息系統，以便把各個鐵路分局、公路段所做的施工情況集中到中央并且分發到有關機務的承擔部門。

提速以后，火車上所承載的信息已經遠遠大于過去分段管理階段的信息承載量。這些信息的傳輸也要靠信息系統來完成，當然也包括整個運輸過程中的安全問題?！霸谶\輸高峰時期，信息系統對于充分發揮運輸能力方面有很重要的作用?！崩钪泻票硎?。

提升火車速度僅僅是鐵路信息化建設目的的一部分，而更需要提速的是鐵路的市場化發展和鐵路運輸的競爭力。據介紹，2003年，全鐵路1680億元的運行收入都是通過信息系統來完成，并且收入的分配也是通過信息系統進行的。近6年來，鐵路運輸的收入已經從900億元增長到將近1700億元，預計2004年這一收入將能達到1800億元，運行管理效率的提高是關鍵，而這和信息系統有很大的關系。

整個鐵路運輸系統有60多萬輛貨車，1萬5千多輛火車頭，3萬輛客車，都需要由信息系統進行運輸調度指揮管理。鐵路車輛的周轉時間在2003年統計的結果是5.05 天，今年鐵道部要求要把這個時間壓縮到4.98天，也就是說，每一輛車的裝載運輸全過程要壓縮0.07天。運輸部門做了統計，按照實際運行的車輛和天數來計算，如果把壓縮的時間都用來運輸將可以增加11億元的收入，節省的6000多輛車輛從購置和維護運行方面可以節約20億元，僅這一項就在成本壓縮、能力挖掘方面創造了30億元。

鐵路運輸的競爭力主要體現在中長距離、大重貨物的運輸和客運上。第五次提速，列車和列車的間隔從過去的8分鐘縮短到7分鐘，現在從北京到上海的列車每7分鐘就有一輛，其中，軟臥由過去的500個增加到現在的3000個。并且到目前為止運輸的情況很好，暑運期間滿座率在97%以上。鐵路部門也允諾，Z字打頭的火車要實現提前180天預售票。

李中浩總結說，“借助信息化建設提高運行效率，極大地增強了鐵路在運輸行業的競爭能力。鐵路由于人力的制約，對一些用戶提出來的高附加值的、高運輸質量要求的運輸品種還不能很好的適應，但是可以依靠信息化進一步拓展這類運輸品種的競爭力。”

三十年的奮斗

應該說鐵路系統的信息化建設起步較早，早在二十世紀八十年代，鐵路系統就建成了鐵道部、鐵路局和鐵路分局的計算機傳輸網絡。近三十年來，鐵路信息系統一直是鐵路信息化建設的重點內容。

對鐵路信息系統了如指掌的李中浩介紹說，“鐵路的運輸信息系統主要有幾個方面，第一個是運輸組織方面，因為鐵路運輸組織實際上是以貨運為骨干的，貨運的組織比客運的組織要復雜，客運的組織主要是點對點的。運輸組織分為兩部分內容，一個是車輛、車列的運輸調度指揮管理，一個是貨物的運輸和管理，已經圍繞它們建成了鐵路運輸管理系統；還有一個系統是客票預售系統，平均每天是250萬張，高峰期是420~430萬張。此外就是財務清算系統，鐵路運輸的資金清算內容比較復雜，有關運輸過程的環節比較多，財務清算系統依附于貨票系統。當然還有很多統計系統，比如工作量的計算，內部的一些規章制度的管理等都和統計相關，我們在此基礎上啟動了辦公自動化平臺?！?/p>

貨物運輸的過程從表面上看是貨物裝載上車輛，再由裝載貨物的車輛組成一列從某地到某地的列車，經過一系列的運輸、調度、解編，到達運輸的目的地；到達運輸目的地之后，由一列裝載貨物的列車分解成裝載貨物的車輛，再分解成貨物送到貨主的手里。這整個過程都需要用信息系統加以追蹤和管理，而這個主要系統就是鐵路運輸管理信息系統（TMIS）。

“生成列車”以后，如何調度和指揮？過去，調度員用一張紙，一支筆，一塊橡皮和電話來完成這些工作。有了計算機后，運行圖的下發，火車運行狀況的上報，都可以依據計算機反映的狀況來進行調度。在美國，有7萬公里鐵路的公司也只有一個調度中心。適當的集中更能發揮鐵路運輸的調度效率，但適當的集中的前提是要有比較好的信息基礎，如果僅僅在原有的基礎上簡單的加以計算機化，則對生產調整的貢獻并不大。

過去有兩種實現的途徑―TMIS和DMIS（調度指揮管理信息系統）。如果要進一步集中調度，加強基礎，DMIS的方式更好，更扎實可靠。但在中國，這兩個系統是分屬兩個部門建設的，它們都各自強調自己系統的重要性，結合得不是很好。不過鐵道部門已經逐步認識到了兩個系統結合的必要性，并選擇信息系統建設比較領先的蘭州鐵路局進行了半年多的試驗和試點。TMIS的建設已經進行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全國的70條鐵路干線完成時建成。

現在，鐵路信息化正處在從大規模的系統建設轉向完善系統、提高系統運行效率和運行維護管理的階段。李中浩欣慰地說：“現在鐵路信息化建設和應用處在一個非常好的時期，鐵路信息化這么多年的建設，終于開始要收獲了?！?/p>

鐵道部已經開發了中國鐵路政府網站，最近還要開發電子商務網。鐵路部門表示，要用電子商務、現代物流的方式，使鐵路成為現代物流運輸的組織者，而不僅僅是現階段的站到站的物流的承運者。鐵道部為此在2003年成立了信息化建設領導小組辦公室，把原來由信息中心負責的信息化建設的規劃等政府功能劃歸信息辦負責，以充分利用鐵路三十年的鐵路信息化建設的經驗和人才隊伍加速實現市場化。

鐵路復興

鐵路這種運輸方式在建設初期對經濟的促進作用是顯而易見的，但是隨著經濟的發展以及其它運輸形式的變革和發展，再加上由于鐵路設備、技術的逐步陳舊和落后，鐵路在航空、公路運輸競爭力增強的形勢下有些無能為力。于是，各國的鐵路部門開始尋求鐵路行業的復興之路。

美國、德國等發達國家早在上個世紀的六十年代就開始積極利用信息技術復興鐵路的發展，使得被稱為“夕陽產業”的鐵路逐步贏得發展的機會。例如美國的鐵路公司不斷地開發先進的信息系統，利用信息技術實現高度集中統一的調度，擁有3萬公里鐵路的CSX公司只有一個調度中心，僅車輛一項就節省了30%，運量和收入都有大幅度增長。

我國鐵路的運營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運量的22%，毫無疑問，信息技術的應用至關重要。但與國際上的很多國家相比，中國鐵路的信息化水平還處于后列。雖然現階段鐵路信息技術的開發已經完全能夠適應鐵路發展的要求，但建設是一方面，應用則是另一方面。與此同時，無論是統一管理，還是自主開發，最終還是要歸結到應用上來，信息共享和綜合挖掘信息的工作是當前信息化的重要任務。

對鐵路運輸的看法范文第4篇

作為國家的經濟大動脈，交通運輸業在國家經濟和人們生活中發揮著重要作用，其中鐵路擔負著國家中長距離客運和貨運的重任。隨著近幾年國家鐵路網的建設，基本上已經形成了四通八達的網絡環境。但是隨著公路、航空等的發展，鐵路也面臨著巨大的市場挑戰。在這種環境下，除了繼續加強硬件設施的投入外，好的鐵路風險管理系統將在分析決策等各方面給予輔助決策作用。

一、交通業務風險管理概述

風險管理是為管理部門分析、處理風險提供必要信息的管理方法和實踐。風險管理屬于一種高層次的綜合性管理工作，是分析和處理由不確定性而產生的各種問題的一整套方法。它包括風險識別、風險分析、風險評估、風險檢查及風險控制等內容。市場經濟本質上就是風險經濟，運輸單位不論大小和強弱，都必須承擔運輸服務過程中的所有風險?！耙粋€具有革命意義的看法是，對風險的掌握程度是劃分現代和過去時代的分水嶺：所謂對風險的掌握就是說未來不再更多地依賴上帝的安排，人類在自然面前不再是被動的。”由此可見，風險管理是現代運輸管理的重要特征，加強風險管理是實現管理目標的戰略舉措。

二、大力發展鐵路運輸風險管理業務是競爭力的具體體現

鐵路運營風險是隨機的，若不加以控制，影響將會擴大。運營效益如何、服務質量和成本如何，都能找到具體的責任人，一個最為明顯的特征是運輸管理責任要“人格化”。對鐵路來講，認真履行自己所承擔的運輸責任，其前提首先是要認清運輸過程中面臨的所有風險。這些風險如何管理，如何花最少的風險管理成本去獲得最大的風險保障，是擺在我們面前的頭等大事。鐵路交通在獲取利潤的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，鐵路交通風險可謂是體系龐大、紛繁復雜。它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。據統計，我國每年鐵路運輸危險化學品超過2億噸。近年，鐵路危險貨物運輸事故時有發生。如1998年，在湘黔線鎮遠至大石板間隧道內發生的石油液化氣罐車大爆炸。又如1993年，在廣鐵（集團）公司深圳北站清水河危險化學品專用線發生特大火災爆炸事故，造成15人死亡和200多人受傷，直接經濟損失超過2.5億元。由此可見，鐵路風險管理要盡更大努力減少事故發生和傷亡，并應將商業風險納入風險管理的范圍。風險管理有助于領導者科學決策，如何避免風險是擺在鐵路面前的一個重要課題。所以說，加強鐵路風險管理是一項戰略舉措，不可缺，也不可少。

三、鐵路風險分析與防范

1.鐵路風險分析

一般而言，鐵路交通風險主要包括以下三個方面：

1.1與托運人之間可能產生的風險

1.1.1貨物滅損帶來的賠償風險：這種風險是對貨物安全性的挑戰。它包括貨物的滅失和損害。發生的原因可能是客觀因素，也可能是主觀因素?？陀^因素主要有不可抗力、火災等。主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

1.1.2延時到達帶來的責任風險：這種風險是對鐵路運輸及時性的挑戰。在準時原則的要求下，鐵路運輸延時到達往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是貨物運單。也就是說，鐵路企業承擔的是違約賠償責任。

1.1.3錯發錯運帶來的責任風險：這種風險是對鐵路運輸準確性的挑戰。有時鐵路因種種原因導致貨物錯發錯運，給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于侵權責任。

1.2與分包商之間可能產生的風險

1.2.1傳遞性風險：傳遞性風險是指鐵路企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，鐵路企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件500元，但鐵路企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件100元。雖然鐵路企業對分包環節造成的貨損并無過錯，但依合同要承擔差額部分的賠償責任。

1.2.2詐騙風險：資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠信的個體戶運輸業者，有時會因詐騙而導致貨物失蹤的風險。

1.3與社會公眾之間可能產生的責任風險

1.3.1環境污染風險：鐵路運輸活動中的環境污染主要表現為機車噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。

1.3.2危險貨物泄漏風險：危險貨物有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅。這一點值得從事危險貨物運輸部門的警惕。

2.鐵路交通運輸風險的防范對策

面臨風險和索賠的煩惱，鐵路企業該如何避險或轉嫁風險呢？也許從一開始鐵路對保險業便寄托了太多的期望，希望保險公司能按照需求，定做一個對口的保險產品來轉嫁鐵路運營中的所有風險。然而遺憾的是，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些風險較大的事件，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，鐵路企業應該努力尋求其他的風險防范手段。一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。作為運輸企業，鐵路應該系統研究面臨的不同風險類型，采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩方面入手。前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。按照風險類型，具體防范對策可以分為以下四種情況：

2.1風險最小類型

一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性?，F實中，一般會選擇風險自留方式。所謂風險自留，就是由鐵路自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

2.2風險較小類型

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。由于損失發生的概率很高，大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，鐵路自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定昂貴。因此，購買保險往往是不經濟的，鐵路也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失鐵路也難以承受，因此鐵路企業陷入了兩難困境。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，這種類型風險的應對策略是管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

2.3風險較大類型

由于發生的概率很低，保險便具有了可行性。由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。鐵路在從事運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但一旦發生，足以讓鐵路損失慘重。參?？梢杂行Х稚L險，最大程度地降低投保人的損失。對于較大類型的風險，鐵路應該采取保險的策略予以轉嫁。

2.險最大類型

這種類型的風險一般不會發生。舉一極端例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣的情況下，鐵路企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的鐵路部門可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為避免風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得高額收益?？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。當放棄的機會成本足夠高時，鐵路企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

四、鐵路企業預防風險的措施

為了有效防范風險，要從整體上提升業務水平入手，鐵路應將風險管理納入長效機制，采取措施，加強和完善風險管理。

1.建立和完善風險管理的組織機構。建立較為完備的風險管理組織機構，如風險管理委員會、風險辦公室等，并在各部門設立固定的協調人，確保組織機構的高效運作。

2.不斷加強人員操作管理培訓。堅持開展基礎操作技能培訓，讓每一位職員都熟悉應用操作，建立一支強大的風險管理人才隊伍。

3.嚴格按照風險管理操作規程運作。相關業務部門應嚴格按照相關章程履行職責，確保風險管理工作的各項具體操作規范有序。

對鐵路運輸的看法范文第5篇

2014年2月16日晚間，廣深鐵路、大秦鐵路、鐵龍物流晚間齊發公告：收到國家發展改革委和中國鐵路總公司決定，自2014年2月15日起，調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分錢。

這是延續了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅。數據統計顯示，僅大秦鐵路一家營業收入預計由此一年便增加約43億元，“餡餅”可謂大矣。

自1997年以來，鐵路普貨共進行了11次提價。自2005年以來，基本上每年均會提價，其中2012年5月上調了1分錢，2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調價涉及范圍更廣，波及面更大。

今年此次鐵路貨運價格上調11.5%或1.5分每噸公里。

鐵路貨運價格上調，對鐵路系統的增收有巨大受益。我國鐵路年貨運周轉量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計算，本次貨運提價將為中國鐵路總公司一年增加300多億元的收入。

鐵路貨運提價背后的隱形原因

鐵路市場化求變

營業收入預計增加這個“餡餅”越來越大了，這個“餡餅”對于鐵路公司的求變之路至關重要。

1月份，中鐵總公司有關人士表示：鐵路投資的體量將繼續保持高位勢頭，按照鐵路發展“十二五”規劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達到1.2萬億元的規模。

過度依賴舉債發展鐵路，發展模式顯然難以持續。引進民資發展鐵路是改善股權結構、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業改革戰略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關鍵一步。

成本與負債的雙重壓力

貨運提價，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規模進行鐵路建設，導致中國鐵路總公司大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總公司的債務壓力。

據有關媒體報道的數據顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼?？紤]到鐵路系統目前負債超過3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運提價將有效緩解中國鐵路總公司的財務壓力。而且，盈利能力增強了，對吸引社會資本參與鐵路建設也有好處。而作為一個自負盈虧的公司，躺在國家給予補貼喂奶的襁褓中，這種舒服日子恐怕也不會維持多久。市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

同業競爭邏輯

貨運提價也存在背后同業競爭的市場化邏輯。漲價之前，與公路運價相比，鐵路貨運價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運輸方式合理比價關系，引導消費者選擇適宜的運輸方式，利于促進各種運輸方式各盡其能。

鐵路貨運提價引發“沖擊波”

運企樂享紅利

對于鐵路貨運提價，鐵路線路受益明顯。預計大秦鐵路2014年最高可增加收入43億元，凈利潤28.7億元，增厚20.1%，貢獻EPS（每股收益）0.19。廣深鐵路2014年最高可增加收入6億元，凈利潤4億元，增厚28.3%，貢獻EPS 0.06。但考慮到廣深地區貨運線路飽和度相對較低，提價后要么加大下浮比例保持競爭力，要么采用高運價增加攬貨難度造成部分分流，其提價對盈利貢獻的實際影響程度低于理論值。預計提價對鐵龍物流盈利影響較小。

值得注意的是，此次提價將此前貨運價格上調時未受波及的煤炭運輸專線包含在內，這也是大秦線預計營收暴增的原因。由于煤炭運輸的特殊性，2003年以來，大秦鐵路的主要運線如大秦、京原、豐沙大三線均采用特殊運價，即0.0751元/噸公里。本次上調后，“鐵路貨運基價2”上調至0.089元/噸公里，大秦鐵路的“提價紅利”由此躍升。

煤企雪上加霜，煤炭行業運輸成本全年約增150億元

值得注意的是，煤炭在鐵路貨運占據了最大的比重，所以貨運的提價便意味著，煤炭運輸成本的提高。鐵總300多億元的增收中相當一部分來自煤炭企業。

港富集團黑色產業首席分析師張志斌向《每日經濟新聞》記者表示：鐵路貨物每噸公里提高1.5分，以大同到秦皇島港為例，電煤運輸成本約漲10元/噸。大秦線約700公里的運輸距離是比較適中的距離，而類似內蒙古的煤炭因為運輸距離更長，所以噸煤成本增加幅度更大。

官方數據顯示，2013年全國鐵路貨運量為39.6697億噸（約40億噸），其中國有煤炭鐵路運輸量約為17億噸，除去鐵總之外的神華煤運專線朔黃線等2億噸的運量，行業人士初步預測，煤炭行業因為此次鐵總下屬鐵路貨運提價，全年增加運輸成本150億元左右。

部分煤企面臨減產

“從上周的港口價格來看，部分煤企的噸煤利潤只有20元左右，隨著此次鐵路貨運價格上調，噸煤成本再增加10～15元，基本逼近成本線了?！狈谖寄茉醋稍儎恿γ悍治鰩熢品Q：按照目前市場上煤炭價格下跌的速度，預計近期會有很多企業面臨停產、限產的問題。

“大秦鐵路或將成為最大的贏家，與之相對的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，將面臨物流成本增加的壓力?！贬槍Υ舜翁醿r，煤炭業內人士感嘆。

去年鐵總改革后，對于鐵路貨運價格有過一次上調，在提價之外，對于煤炭行業固有的一些亂收費作了清除，一增一減導致煤炭企業成本并未提升，短期內還得到了實惠。但是這一次提價確實讓全行業承受著更高的成本。

另悉，目前在煤炭業內，除了神華集團有自己的運煤鐵路外，其他煤企基本上要走鐵總下屬煤運專線，而神華下屬的朔黃鐵路目前執行的運價，相比鐵總貨運提價之后的運價水平還要高。

進口煤勢將趁虛而入

鄂爾多斯一家煤炭貿易商表示：煤炭已經銷售不暢，出現比較嚴重的滯銷，現在只有少數煤礦陸續開工，春節后比春節前價格每噸已經降了40元至50元。從鄂爾多斯運煤到京唐港，鐵路運輸的話，中間的費用大約是每噸煤250元，公路運輸的費用大約是每噸煤270元，算上鐵路運輸中間的損耗，一列大約虧100噸的份量，公路運輸的優勢已經大于鐵路運輸，一些貿易商已經考慮要改用汽車來運輸了。

盡管如此，或許也無法避免運費上調給國內煤炭市場帶來的影響。邱希哲判斷，短期內進口煤勢將大舉進攻國內煤炭市場。

海關總署的統計數據顯示：1月，我國煤炭（含褐煤）進口量為3591萬噸，同比增長17.5%。算上去年12月，煤炭進口量已連續2個月保持在3500萬噸以上，大量進口煤涌入國內，已經嚴重擠壓了內貿煤的市場份額。

鐵路貨運提價專家點評

提價符合預期

有關專家認為：此番調價后國鐵貨物統一平均運價為14.5 分/噸公里。自2005 年起，除2010 年外，鐵路貨物運價每年提高一次，本次提價符合市場預期。鐵路貨物運價上漲的動因包括；

主管部門認可的鐵路和公路合理比價為1：3，以實現鐵路和公路在一定運距范圍內實現有效競爭。鐵路貨運歷史價格較低，具備上漲空間；

為多渠道籌集建設資金，支持鐵路建設，需改善鐵路總公司的盈利能力和負債情況，增強其內生造血能力，同時提高鐵路投資的資本回報率，吸引社會資本；

鐵路總公司的人力成本上升較快，驅動基于成本定價機制的鐵路運價上漲。

后續仍有提價空間

從公鐵比價上看，根據36個大中城市公路貨運價格0.55元/噸公里，以及鐵路貨運和公路貨運1：3合理比價估算，鐵路貨運價格仍具備進一步上調空間。自2013年下半年以來，公路貨運價格重抬升勢，提價預期進一步增強。

從鐵路總公司的盈利情況看，根據本次提價幅度測算，鐵路總公司收入將增加300億元以上，對于鐵路總公司扭虧有正面影響。但根據鐵路總公司2013年上半年審計報告，2013年上半年單位運輸成本為15.03分/噸公里，仍高于調價后的14.5分/噸公里，伴隨人力成本的提高，新建鐵路建設成本的增加，經營虧損仍將持續，提價空間仍然存在。

難解3萬億負債困局

對本輪運價調整給鐵總帶來的實際收益，各方看法不一。宏源證券研報認為：此次運價上漲對鐵總增收大約360億元。另有分析指出，如以2013年全路完成貨物周轉量26845.58億噸公計算，平均運價水平每噸公里提高1.5分，鐵總年運輸收入就能增加402.69億元。

數據顯示，2013年中鐵總運輸總收入同比增長14%，但貨運量和周轉量均有所下降。這表明鐵總收入受去年2月份提價影響明顯。

但無論是360億元，還是402.69億元，相對3萬億負債來說都是微乎其微、杯水車薪，依靠提價增收還債明顯不是合理的解決之道。